[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Test Ducati 959 Panigale Corse - Czerwień, biel i złoto

Czy może być coś lepszego od pięknego, czerwonego, zatankowanego pod korek Ducati 959 Panigale, krętej górskiej drogi i pięknej, słonecznej pogody? Może! Ta sama droga, ta sama pogoda i ten motocykl, tyle że z Corse w nazwie.

Test Ducati 959 Panigale Corse 2018 Panigale lubi długie i szybkie patelnie, ale pokazuje swoją zwrotność również na krętych górskich drogach.

Corse to bogatsza edycja specjalna 959 Panigale. Taka sztuka zawitała do nas pewnego popołudnia. Wybraliśmy się nią na jedną z najlepszych dróg w okolicy. Červenohorské sedlo w pobliżu czeskiego Jesenika to raj – kilkanaście kilometrów przepięknych widoków i genialnej drogi usianej winklami. W takich warunkach standardowy 959 Panigale czuje się najlepiej, tym łatwiej więc przetestować dodatki czyniące zeń wersję Corse.

Oprócz złotych zawieszeń i amortyzatora skrętu Öhlinsa, Corse ma kompletny wydech Akrapoviča, lekki litowo-jonowy akumulator i biało-czerwone matowe malowanie. Reszta jest taka jak w zwykłym 959. V-dwójka o pojemności 955 cm3 maksymalne 150 KM osiąga przy 10 500, a 102 Nm momentu przy 9000 obr/min. Elektronika to quickshifter, ABS, kontrola trakcji i regulacja siły hamowania silnikiem (EBC) – wszystko ustawiane za pomocą trzech trybów pracy silnika (Race, Sport, Rain), albo zgodnie z własnymi potrzebami. Przełączasz to z lewej połówki kierownicy, przy czym nie jest tak intuicyjnie, jakby się chciało. Wybór map jest prosty, ale jeśli chcesz indywidualnie ustawić parametry, musisz mocno zagłębić się w menu. Nie jest to wiedza tajemna, ale można było zrobić to prościej. Hamulce to piekielnie skuteczne Brembo Monobloc 4.32.

REKLAMA
W supersporcie za 90 000 zł mile widziany byłby ekran TFT zamiast LCD, ale poza tym jest czytelnie i przejrzyście. Regulacja niektórych ustawień mogłaby być łatwiejsza. Mocno do góry zadarty zadupek powoduje, że nie unikniesz zsuwania się na zbiornik paliwa, mimo że kanapa jest obita alcantarą. To fajny bajer.

W drogę

Zanim dojadę do miejscówki, mam do pokonania 130 km autostradą i krajówkami. To okazja, by ocenić, jak Corse sprawdza się na co dzień. Pozycja jest sportowa – wysoko i nieco z tyłu zamontowane podnóżki oraz szeroka kierownica z nisko poprowadzonymi jej połówkami zmuszają do mocnego pochylenia sylwetki, co powoduje, że miejskie manewry mocno obciążają nadgarstki. Motocykl jest długi i wąski, a mocno wcięty zbiornik paliwa nie wymusza dużego rozchylenia kolan. Moje 193 cm wzrostu bez problemu mieszczą się na sprzęcie.

REKLAMA

REKLAMA

Corse wymaga precyzji, koncentracji i kondycji, ale nie jest radykalne. Dlatego szybko łapie kontakt z jeźdźcem i nie utrudnia jazdy...

Jedynka wchodzi z klikiem, a lekko pracujące sprzęgło przenosi moc na koło. Wszystko działa płynnie, bez szarpnięć i nerwowych reakcji na gaz. Motocykl łagodnie, ale stanowczo oddaje moc. Niemal przez cały zakres przechodzi liniowo i progresywnie – mocniejsze impulsy odczuwam w połowie zakresu obrotów, a także w okolicach 9000 obr/min, kiedy silnik generuje największy moment obrotowy. Kręcenie powyżej tego progu powoduje lekką zadyszkę. Na szczęście dzieje się tak dopiero przy mocno nieprzepisowych prędkościach, więc na co dzień nie ma to dużego znaczenia.

V-dwójka serwuje angielskie śniadanie – smażone jajka masz już po kilku minutach w korku. Dlatego z ulgą wjeżdżam na autostradę. Korzystając z quickshiftera przechodzę przez kolejne biegi. Prawda, brakuje mu nieco precyzji, niemniej pracuje poprawnie. Elastyczność nie jest mocną stroną silnika – od niskich obrotów przyspiesza równomiernie, ale niezbyt szybko. Redukcja wychodzi mu wtedy na dobre.

REKLAMA

Zjeżdżam z autostrady. Ducati sztywno, ale płynnie przejeżdża przez wyboje lokalnych dróg – bez strzałów w kręgosłup czy ręce, choć przód lekko podryguje na poprzecznych uskokach. Tłumienie jest na wysokim poziomie, ale wolna jazda męczy. Uff... Daleko jeszcze?

REKLAMA

ÖHLINS TTX36 z tyłu ma pełną regulację (do zmiany napięcia potrzeba klucza hakowego),   podobnie jak widelec NIX30. Dwie lufy gadają ładnie, choć nie są tak głośne i basowe, jak można byłoby się spodziewać po zestawie V2 Ducati + Akrapovič.

Raj o krok - Červonohorské Sedlo

Nareszcie Červonohorské serpentyny. Już pierwsze winkle poprawiają mi humor, bo Corse wyraźnie się rozkręca. Niestety, również dosłownie – na skutek wibracji prawa końcówka kierownicy uparcie wykręca się. Irytuje też trudna do otwarcia boczna podstawka. Takie (na szczęście drobne) wpadki nie powinny się zdarzyć.

Jadę coraz szybciej, agresywniej i głębiej składam motocykl. Niestety Pirelli Diablo Rosso Corsa nie dają takiej pewności, jakiej bym oczekiwał. Brakuje odrobiny feedbacku.
Początkowo trochę się usztywniam, na szczęście szybko stwierdzam, że przestawienie się na bardziej sportowy styl jazdy to jest to. Niepotrzebnie siłowałem się z motocyklem, teraz wszystko idzie płynnie. Kawałek prostej, gaz, dohamowanie i złożenie w kolejny winkiel. Na wyjściu ostro odkręcam gaz i dynamicznie ewakuuję się z zakrętu, bez interwencji kontroli trakcji. Metodycznie raz za razem przejeżdżam tę trasę. Motocykl jedzie stabilnie, jak po sznurku, zawieszenia są sztywne i precyzyjne. Nie ma mowy o nerwowości, podsterowności czy pompowaniu tyłu. Öhlins to klasa.

REKLAMA

Zobacz także:

Ducati Panigale V4 S kontra 1299 Panigale S - gwiezdne wojny

Premiera - Ducati Panigale V4 R - galeria i film

Kilka rundek z góry na dół nieco wypompowało mnie z tchu, ale ubawiłem się jak rzadko. Corse wymaga precyzji, koncentracji i kondycji, ale nie jest radykalne. Dlatego szybko łapie kontakt z jeźdźcem i nie utrudnia jazdy, nie przeraża mocą ani sposobem jej oddawania.

REKLAMA

REKLAMA

959 Panigale Corse w biało-czerwonym malowaniu wygląda obłędnie. Ale czy jest wart aż 90 000 zł?

90 000 powodów

90 000 zł to duża kwota, nawet jak za litrowego sporta, którym 959 Panigale właściwie nie jest. Ma mniej mocy i niższą pojemność, co przekłada się na osiągi. Pomijając kwestię prestiżu i blichtru, 15 000 zł więcej (podstawowa kosztuje 75 000 zł) za zawieszenia to sporo. Jeśli dodać do tego wydech Akrapoviča, lekkie aku i malowanie – jest lepiej. Dla kogo jest ten sprzęt? Jeśli jesteś w stanie wyłożyć 75 tys. zeta za 959 Panigale, zapewne znajdziesz jeszcze 15 na Corse.

REKLAMA
Dane techniczne Ducati 959 Panigale Corse (2018)
Silnik: Superquadro V2 90o, chłodzenie cieczą, rozrząd desmodromiczny, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa.
Przeniesienie napędu: hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, quickshifter, łańcuch O-ring.
Śr. cylindra x skok tłoka 100 x 60,8 mm
Pojemność skokowa 955 cm3
Stopień sprężania 12,5:1
Moc maks. 150 KM (110 kW) przy 10 500 obr/min.
Maks. moment obr. 102 Nm przy 9000 obr/min
Rama: aluminiowa, monocoque.
Zawieszenia: przód – widelec upside-down Öhlins NIX 30 z pełną regulacją, tył – amortyzator Öhlins TTX36 z pełną regulacją, amortyzator skrętu Öhlins.
Hamulce: przód – 2 tarcze, śr. 320 mm, 4-tłoczkowe zaciski radialne Brembo Monobloc 4.32, tył – 1 tarcza, śr. 245 mm, 2-tł. zacisk Brembo, ABS Bosch.
Opony p/t: Pirelli Diablo Rosso Corsa 120/70 B 17 / 190/55 B 17
WYMIARY I MASY
Długość 2320 mm
Rozstaw osi 1431 mm
Kąt główki ramy/wyprzedzenie 66o/96 mm
Wysokość kanapy 830 mm
Masa na sucho 176 kg
Poj. zbiornika paliwa 17 l
Cena 89 900 zł (2018)

Panigale jest szybkie nawet kiedy stoi. Trzeba Włochom przyznać, że wiedzą jak projektować motocykle, by przyspieszały bicie serca.

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Trzy cylindry ustawione jeden za drugim i pojemność 2,3 litra – oto nowy standard, który wyznacza silnik superkrążownika Triumph Rocket III.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (2)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA