REKLAMA

Test Ducati Multistrada Enduro - stara kontra nowa

Ducati Multistrada 1200 Enduro Pro i Multistrada 1260 Enduro tylko na pierwszy rzut oka wyglądają na identycznie. Jednak pozory mylą - Ducati za pomocą kilku zmian stworzyło lepszy motocykl.

Na pomysł Multistrady Enduro spece z Ducati na pewno wpadli podczas wizyty w Mediolanie. W tym mieście codziennie jeździ bowiem więcej turystycznych enduro, niż po wszystkich afrykańskich pustyniach razem wziętych. Potężne maszyny są chętnie kupowane, bo świetnie wyglądają, a do tego są wygodne i zaskakująco praktyczne w mieście. Czego chcieć więcej?

Ducati Multistrada 1200 Enduro - historia modelu

Ducati Multistrada 1200 Enduro pojawiła się w 2016 r. Szprychowe koła, zbiornik paliwa o pojemności 30 l, zwiększone o 30 mm skoki zawieszeń – ta maszyna wszędzie, gdzie się pojawiła, robiła furorę.

Kto po raz pierwszy przejechał się na Multi, nie miał co do tego najmniejszych wątpliwości. To było monstrum. Ogromny zbiornik paliwa rozpościerał się daleko przed kolanami, ale zanim dane ci było zobaczyć ten widok, musiałeś wspiąć się na kanapę umieszczoną na wysokości 870 mm. V2 napędzające Dukata gwarantowała emocje godne rollercoastera, w czym swój udział miała jej moc 152 KM.

Na pierwszy rzut oka w następcy zmieniło się niewiele. W dalszym ciągu Multistrada Enduro to ważąca 277 kg potężna zabawka dla mocnych gości. Ciekawostka: model z 2018 roku z wyposażeniem seryjnym waży dokładnie tyle samo. Większa o 9 kg masa wynika jedynie z dodatkowego wyposażenia w wersji Enduro Pro, czyli gmoli i dodatkowych reflektorów LED.

Ducati Multistrada Enduro 2018 vs 2019Rossen Gargolov
Ducati Multistrada Enduro 2018 vs 2019Rossen Gargolov
Model 2019: nowy wyświetlacz TFT to potęga. Kolorowe podświetlenia wyglądają lepiej, a menu jest bardziej intuicyjne. Model 2018: mniejsza czcionka, czerń i biel. Co ważne, nie tylko jeżdżący w okularach będą narzekali na słabą czytelność.


Liczba 1260 na bokach zbiornika oznacza pojemność silnika
. Uważasz, że przydałoby się jeszcze trochę cm3? Moim zdaniem nie masz racji, bo ten 158-konny silnik – mimo że od starszej wersji jest mocniejszy tylko o 6 KM – zbliża się do niebezpiecznej granicy.

Zobacz również test 4 turystycznych enduro

Ducati Multistrada 1260 Enduro - co nowego?

  • Pojemność skokowa silnika wzrosła ze 1198 do 1262 cm3, a moc maksymalna jest wyższa tylko o 6 KM (158 KM).
  • Seryjny quickshifter.
  • Skoki zawieszeń skrócone o 15 mm – do 185 mm
  • Szprychowe koła są teraz lżejsze o 2 kg.
  • Nowy wyświetlacz TFT.

REKLAMA

REKLAMA

Ducati Multistrada Enduro 2018 vs 2019Rossen Gargolov

Ducati Multistrada 1200 Enduro vs Ducati Multistrada 1260 Enduro - wrażenia z jazdy

Rozruszniki powoli poruszają tłokami w cylindrach. To typowe dla Ducati. Bez paniki. Nasze testy udowodniły, że ogromne V-dwójki z Bolonii pewnie odpalają nawet na mrozie. Potężny dźwięk kojarzący się z dudnieniem, dobiegający z płaskich kominów, od lat pozostaje znakiem rozpoznawczym Ducati. Wsiadamy na motocykle. Na Multistradzie 1260 Enduro trzeba wspiąć się na wysokość 84 cm. To o 3 cm mniej niż na starszym kuzynie – pod warunkiem że nie ma on, tak jak nasza testowa „1200”, niższej o 20 mm akcesoryjnej kanapy.

Nowa wersja ma również skrócone skoki zawieszeń. 185 mm z przodu i z tyłu – z tymi wartościami wpisując się dokładnie między 200 mm w poprzednim Enduro a 170 mm wersji S. Złoty środek? Chyba tak.

W trybach UrbanEnduro widelec i amortyzator precyzyjnie skanują asfalt i gwarantują kapitalny komfort jazdy. Jeśli będziesz chciał polatać w sportowym stylu, tryby TouringSport odpowiednio zwiększają tłumienie i na nierównym asfalcie ograniczają bujanie się maszyny, sprawiając, że Dukat prowadzi się jeszcze precyzyjniej.

Jeśli w trasę wybieracie się w duecie, wystarczy że wciśniesz włącznik z lewej strony kierownicy, by zwiększyć wstępne napięcie sprężyny centralnego amortyzatora. Mimo skróconych skoków zawieszeń, „1260” dzielnie daje sobie radę i oferuje taki sam komfort oraz podobne rezerwy amortyzacji i tłumienia jak poprzednik. To świadczy o ogromnym zakresie pracy półaktywnych zawieszeń dostarczanych przez Sachsa.

Ducati Multistrada Enduro 2018 vs 2019Rossen Gargolov
W Multistradzie enduro 1290 nie szukaj pokrętła zmiany wstępnego napięcia sprężyny amortyzatora. Reguluje się je elektronicznie.


Nie bez wpływu na takie zachowanie jest to, że zmienione w sezonie 2019 szprychowe koła są o 2 kg lżejsze od odpowiedników z modelu z 2018 roku. Teoretycznie więc „1260” powinna składać się w zakręty lżej i zwinniej, ale subiektywnie wrażenia są prawie niezauważalne. Zakładam, że wpływ na to ma przekraczająca ćwierć tony masa motocykla. Mimo to połączenie niezbyt szerokiego tylnego koła „170” z 19-calowym kołem przednim sprawiają, że masywne Multistrady prowadzą się zaskakująco neutralnie i lekko.

Ducati Multistrada Enduro 2018 vs 2019Rossen Gargolov
Ducati Multistrada Enduro 2018 vs 2019Rossen Gargolov
Mostek windujący kierownicę o 30 mm ku górze (model 1200) nie jest dobrym rozwiązaniem z punktu widzenia precyzji jazdy, ale podnosi komfort. O wiele bardziej przypadło mi do gustu mocowanie z modelu 1260. Pochylenie do przodu ułatwia dynamiczną jazdę w zakrętach.

REKLAMA

Ducati Multistrada Enduro 2018 vs 2019Rossen Gargolov

Ducati Multistrada 1260 Enduro - elektronika

Wróćmy do trybów jazdy. Wydaje mi się, że dzisiaj niewielu decyduje się na zakup motocykla bez  fury elektronicznych gadżetów. Kontrola wheelie, trakcji, ABS na winkle, system wspomagający ruszanie pod górę to tylko początek listy. Każdy z tych systemów może być ustawiany pod potrzeby jeźdźca. Że łatwo się w tym pogubić? Na początku tak. Pocieszeniem niech będzie to, że elektroniczne tsunami już dawno dopadło większość motocykli oraz to, że bez problemu przejdziesz przez cztery tryby jazdy, koncentrując się wyłącznie na rzeczach najistotniejszych.

Ducati Multistrada Enduro 2018 vs 2019Rossen Gargolov
Ducati Multistrada Enduro 2018 vs 2019Rossen Gargolov
W 1260 Enduro pojawił się seryjny quickshifter. Działa on całkiem fajnie, a najlepiej przy sportowym stylu jazdy. Już w starszej wersji zdecydowano się na off-roadowe dodatki, np. na składaną dźwignię zmiany biegów i podnóżki z wyjmowanymi gumami.


Dla mnie o wiele ważniejsze niż elektronika jest pozycja za kierownicą. Niższe o 3 cm mostki kierownicy powodują, że siedząc na Multistradzie Enduro 2019 jesteś mocniej pochylony do przodu. Nie pochwalisz tego podczas kilkusetkilometrowego przelotu autostradą, ale jeśli wolisz bawić się na drogach pełnych winkli docenisz tę drobną zmianę.

Aktywniejsza pozycja pozwala lepiej panować nad przednim kołem, a to z kolei daje więcej frajdy z jazdy. Nie masz też powodu do obaw przed gigantycznie szerokim zbiornikiem paliwa. Tam, gdzie to ma największe znaczenie, czyli w okolicach kolan, jest on zaskakująco wąski. No tak, zapomniałbym o najważniejszym – o silnikach.

Ducati Multistrada Enduro - silniki

Ten o pojemności 1198 cm3 ma wspomniane już wcześniej świetnie zestrojone mapy zapłonu i system zmiennych faz rozrządu (DVT), ale ja przyczepię się do drobiazgu: delikatnego dołka na krzywej momentu obrotowego gdzieś między 4000 a 6000 obr/min. A co dzieje się w „1260”?

Silnik z tłokami o skoku zwiększonym o 3,6 mm ma większą pojemność (1262 cm3). Nowa jednostka napędowa nie zna słabości poprzedniczki i w najważniejszym w codziennej eksploatacji zakresie obrotów dokłada na hamowni ok. 15 KM. W bezpośrednim porównaniu „1260” o wiele lepiej reaguje na gaz oraz pewniej i lepiej przyspiesza. Ta maszyna jeszcze lepiej wyzwala potencjał od lat drzemiący w silniku V2.

Zobacz również test zestawu tekstylnego Held Hakuna Matata

REKLAMA

REKLAMA

Ducati Multistrada Enduro 2018 vs 2019Rossen Gargolov

Podczas pomiaru elastyczności od 60 do 140 km/h w takich samych warunkach większa wersja była szybsza o 1,4 s. Swoje robi też seryjny quickshifter. No dobrze, jest jeden warunek: musisz kręcić powyżej 3000 obr/min, bo inaczej jazda jest mało komfortowa, a zmiana biegów nieprzyjemna. Jestem pewien, że większość właścicieli Multistrady bez problemu sobie z tym poradzi, bo utrzymanie jej poniżej tej granicy to jak jazda sportową furą w miejskim korku.

Na zwykłej drodze maszyna spisuje się jak najbardziej pozytywnie. Niezależnie od tego, co ożywia dwucylindrowego widlaka: dłuższy skok tłoków, większa pojemność, nowe zestrojenie DVT, czy to wszystko razem. Trzeba to powiedzieć jasno: nowa Multistrada czerpie korzyści głównie z podrasowanego silnika. Mniejsza wysokość kanapy, bardziej aktywna ergonomia i wygodny
quickshifter to swego rodzaju dodatki.

Podstawowa cena za nową Multistradę z rocznika 2019 wynosi 91 900 zł. Tanio nie jest, ale nie od dziś wiadomo, że urlopy pełne przygód nie są tanie. Po szczegóły dotyczące wyprzedaży rocznika zajrzyj na stronę importera Ducati.

REKLAMA

Motoopinia, czyli naszym zdaniem

Wprowadzone zmiany wyszły Multistradzie tylko na dobre. Pozycja za kierownicą jest aktywniejsza, wysokość kanapy mniejsza, a obsługa menu bardziej intuicyjna. Decydujący argument przemawiający za nową Multistradą to podrasowany silnik. Sprawdzony już w wersji podstawowej, w Enduro pokazuje, jak ogromny potencjał drzemie w tym V2. Naszym zdaniem bomba!

Hamownia - wykres mocy Ducati Multistrada 1200 Enduro Pro (2018) oraz Ducati Multistrada 1260 Enduro (2019)

Ducati Multistrada Enduro 2018 vs 2019Rossen Gargolov
W silnikach widać bardziej ewolucję niż rewolucję. Wyższe wartości momentu są zasługą zwiększenia pojemności i tak potężnego V2. Za wygładzenie przebiegu wykresów mocy i momentu odpowiada moim zdaniem elektronika. Różnica w mocy pomiędzy mniejszym i większym V-twinem, wynosząca zaledwie 6 KM, nie odgrywa większego znaczenia. Oba te silniki to potęga, którą będą potrafili ogarnąć tylko nieliczni. Za to wzrost mocy o kilkanaście koni w najczęściej używanym zakresie obrotów to ukłon w stronę zwykłych użytkowników, co docenisz podczas codziennych dojazdów do pracy.

 

Zobacz również pierwsze wrażenia z jazdy nowym Triumphem Tigerem 900

REKLAMA

REKLAMA

Dane techniczne Ducati Multistrada 1200 Enduro Pro (2018) oraz Ducati Multistrada 1260 Enduro (2019)

  Ducati Multistrada 1200 Enduro Pro Ducati Multistrada 1260 Enduro
Silnik dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90° dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90°
Średnica gardzieli wtrysku 2 x 56 mm 2 x 56 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka 106 x 67,9 mm 106 x 71,5 mm
Pojemność skokowa 1198 cm3 1262 cm3
Stopień sprężania 12,5:1 13:01
Moc maksymalna 152 KM (112 kW) przy 9500 obr/min 158 KM (116,4 kW) przy 9500 obr/min
Maks. moment obrotowy 128 Nm przy 7500 obr/min 128 Nm przy 7500 obr/min
Rama kratownicowa, stalowa kratownicowa, stalowa
Śr. goleni widelca upside-down 48 mm 48 mm
Amortyzator skrętu hydrauliczny hydrauliczny
Średnica tarcz ham. p/t 320/265 mm 320/265 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji
Rozmiar felg p/t 3,00 x 19 / 4,50 x 17 3,00 x 19 / 4,50 x 17
Rozmiar opon p/t 120/70 ZR 19 / 170/60 ZR 17 120/70 ZR 19 / 170/60 ZR 17
Opony Pirelli Scorpion Trail II Pirelli Scorpion Trail II
Rozstaw osi 1594 mm 1592 mm
Kąt główki ramy 65° 65°
Wyprzedzenie 110 mm 112 mm
Skoki zawieszeń p/t 200/200 mm 185/185 mm
Wysokość kanapy 850 mm 840 mm
Masa z paliwem 286 kg 277 kg
Ładowność 179 kg 208 kg
Pojemność zbiornika paliwa 30 l 30 l
Przeglądy co 15 000 km 15 000 km

Pomiary

   
Prędkość maksymalna 240 km/h 240 km/h
Przyspieszenia    
0-100 km/h 3,6 s 3,5 s
0-140 km/h 5,6 s 5,2 s
0-200 km/h 11,5 s 10,4 s
Elastyczność    
60-100 km/h 3,7 s 3,3 s
100-140 km/h 4,3 s 3,3 s
140-180 km/h 5,4 s 4,2 s
Zużycie paliwa
w trasie (l/100 km)
5,6 5,6
Zasięg trasa 536 km 536 km
Cena (2019 rok) 79 900 zł od 91 900 zł

zobacz galerię

Zobacz również:
Twardzieli poznasz po tym, że nie jedzą miodu, za to żują pszczoły. To dla nich powstały te dwie maszyny. Konfrontacja nowego Indiana Challengera i Harleya-Davidsona Road Glide’a to kolejna odsłona odwiecznej wojny między tymi dwoma markami. Co będzie górą – klasyka czy nowoczesność?
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA