[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
1.0

Test: Ducati Scrambler Desert Sled kontra Triumph Street Scrambler

Zarówno Ducati Scrambler Desert Sled, jak i Triumph Street Scrambler świetnie wyglądają, ale także dadzą sporo radości z jazdy zarówno na asfalcie, jak i na szutrach. Sprawdziliśmy, który wywoła szerszy uśmiech.

Scramblery to powrót do przeszłości, z tą różnicą, że maszyny z lat 60. i 70. były regularnie upalane nawet w ciężkim terenie, a ich współczesne odpowiedniki znacznie lepiej czują się na asfalcie, niemniej dają także możliwość wyżycia się nawet w niezbyt lekkim terenie. Szutry to dla nich bułka z masłem. Założę się, że dla większości ich użytkowników cechy off-roadowe nie będą mieć znaczenia. Bardziej będą się liczyły nietuzinkowy styl i cena. Niezależnie od gustu trzeba przyznać, że projektanci przyłożyli się do pracy. Ciekawe linie i ładnie wykończone detale to jest to!

Wystarczy rzut oka na Triumpha Street Scramblera. Dwa wysoko poprowadzone kominy, harmonijkowe osłony widelca i nie za grube kostki bieżnika – to może się podobać. Desert Sled natomiast wygląda trochę jak ciężkie enduro w starym stylu (np. Yamaha XT 500). Być może złote szprychowe felgi i czarna rama nowego modelu nie jest dziełem przypadku. Niemniej rzut oka na dane techniczne nasuwa skojarzenie z endurakiem: kanapa na wysokości 870 mm, szeroka kierownica i ambitne skoki zawieszeń (po 200 mm z przodu i z tyłu).

 

Zobacz również: A może zainteresuje cię niesamowicie o wiele bardziej ekscentryczna maszyna niż wymienione w powyższym teście. Oto Husqvarna Svartrpilen 701. 

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Ducati – sporo motocykla

 

 

Ponieważ według mnie, większość użytkowników i tak tego nie wykorzysta, dlatego skupiam się na jeździe po utwardzonych drogach. Czuję się trochę tak, jakbym jechał samochodowym SUV-em – wiem, że mogę zjechać w teren, ale mam musu. Jest też drobna różnica – zamiast 2 ton SUV-a mam do ogarnięcia nieco ponad 200 kg Desert Sleda.

Jednym z miejsc, gdzie maszyny tego typu odnajdują się najlepiej, są wąskie, zapomniane przez Boga i ludzi dróżki na Lazurowym Wybrzeżu. Dlatego pojechałem właśnie tam. Ducati zaskakuje – nie tylko w porównaniu do Triumpha mam naprawdę sporo motocykla przed i pod sobą. Na szczęście nie pogarsza to poręczności ani nie przekłada się na większą masę. Zajęcie miejsca za sterami od razu daje poczucie pełnej kontroli, a szeroka kiera obiecuje, że na wąskich i krętych drogach (zresztą nie tylko na nich) Lazurowego Wybrzeża poczujesz się jak u siebie.

Na bank nie tylko początkujących ucieszą wskaźniki zapiętego biegu i poziomu paliwa, wprowadzone na ten sezon (2019). Niezbyt czytelny obrotomierz pozostał bez zmian. Niestety. Wytknąć trzeba i to, że kultura pracy V-dwójki Dukata pozostawia sporo do życzenia. Za to po przekroczeniu 3000 obr/min silnik dostaje zastrzyk energii, jest mniej nerwowy i pokazuje, że wie, co to znaczy kop. Niemniej jeśli się spodziewasz, że przyspieszenie wyrwie ci ręce z ramion, to błądzisz. Mimo to jest całkiem przyjemnie, nawet mimo że na wysokich obrotach chłodzona olejem i powietrzem jednostka napędowa nieco słabnie.

 

 

U „anglika” sprawy mają się zupełnie inaczej. Przede wszystkim wysocy jeźdźcy stwierdzą mniejszą ilość miejsca. Ale najlepsze jest to, że nie ma mowy o ciasnocie – spokojnie się zmieścisz, nawet jeśli masz 190 cm wzrostu.

 

REKLAMA

Natychmiast Chcę przełęczy!

W odróżnieniu od Ducati, rzędowy twin Triumpha znakomicie się spisuje na niskich i średnich obrotach. Chętnie przyspiesza (moc wzrosła o 10 KM, zakres obrotów o 500/min), a do tego znakomicie brzmi: wydechy miłym dla ucha grają niskim dudnieniem. Do tego lekko pracująca klamka sprzęgła i precyzyjna, cicha skrzynia biegów ułatwiają codzienne życie, a także ostrzejsze śmiganie po winklach. Duża elastyczność, praktyczne nieodczuwalne zmiany obciążenia i nieźle, choć bardziej komfortowo niż w Desert Sledzie zestrojone zawieszenia. Czego chcieć więcej?

 

Triumph Street Scrambler 900

Kokpit to piękno i funkcjonalność. Dlaczego tryb Off-Road ukryto głęboko w menu?

Bagażnik można zastąpić kanapą dla pasażera.

Zbyt nisko zamontowane podnóżki szybko wzniecają snop iskier.

 

Ta zachcianka dopada mnie nagle: chcę krętej i pustej drogi, i to natychmiast! Na szczęście właśnie wjeżdżamy na przełęcz de l’Espigoulier w pobliżu Marsylii. Wspinamy się na wysokość prawie 730 m n.p.m. Na Triumphie poczułem się tam lepiej – jest mniej wyrywny, łatwiejszy w obsłudze, mimo to ciągle mocny. W zakręty składa się dość łatwo, ale bez zbytecznego szaleństwa, po czym w złożeniu sunie pewnie i stabilnie, by z łuku wystrzelić jak z procy. Nie potrzebuje do tego więcej niż 5000 obr/min. W tym zakresie można fantastycznie wykorzystać wspomniane dodatkowe 10 KM. Niemniej silnik nie ma nic przeciwko kręceniu do odcinki.

 

Zobacz również: W tym Scramblerze zakochaliśmy się od pierwszego wejrzenia. Poznaj Triumpha Scramblera 1200. 

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Ostrzej? To Desert Sled

Ostrzejsza jazda to żaden problem dla nowych czterotłoczkowych zacisków (w poprzedniej wersji były 2-tłoczkowe). Siła i precyzja hamowania są dużo lepsze niż w poprzedniku. Z pewnością ma na to wpływ lepiej zestrojony widelec. W głębszych złożeniach możesz zaszpanować, spektakularnie krzesząc iskry z asfaltu. To fajne, ale lepszy byłby większy prześwit. Szybkie naprzemienne zakręty wymagają siły w ramionach, ostrzejsze dohamowania na wejściach w zakręty również. Mam wrażenie, że spora w tym zasługa opon Metzeler Tourance. Zwalniam, ostrzejszą jazdę zostawiając np. Desert Sledowi.

 

Ducati Scrambler Desert Sled - Punk’s not dead!

Pozory mylą – przedni hamulec wygląda poważnie, ale jest słaby i za miękki.

Kokpit ma teraz wskaźnik zapiętego biegu i poziomu paliwa. Niestety pozostała słaba czytelność.

Widelec upside-down o średnicy goleni 46 mm ma pełną regulację i udane zestrojenie.

 

Mimo że jest większy, waży o nieco ponad 10 kg mniej od Street Scramblera. Zaraz po przesiadce na Dukata mam wrażenie, jakbym na Triumphie zostawił plecak z cegłami. Włoski sprzęt lubi ostrzejsze traktowanie. Zachwyca przy tym poręcznością i łatwością przerzucania w naprzemiennych winklach. Trochę za sztywny tył uspokaja się w czasie szybszej jazdy. Mimo to trzeba się nieco postarać, żeby zostawić w tyle spokojniejszego Triumpha. Cieszy znacznie słabszy niż w Triumphie moment prostujący w czasie hamowania w złożeniu. To zasługa opon, ale też ABS-u na winkle... Takie retro coraz bardziej mi się podoba.

A co z off-roadem?

Do jazdy po szutrach bardziej pasuje Ducati. Zresztą wystarczy rzut oka na opony, prześwit i skoki zawieszeń. To wcale nie oznacza, że Triumph wymięknie w takich warunkach. Jazdę w terenie ułatwia elektronika z trybem Off-Road, która odłącza ABS i kontrolę trakcji, dając możliwość dania w palnik. Co prawda na Rajd Dakar to nie wystarczy, ale do dobrej zabawy na bocznych drogach w zupełności.

 

Naszym zdaniem

Jeśli chcesz połączyć styl z funkcjonalnością, lepiej nie mogłeś trafić, i to w obu przypadkach. Niemniej musisz wiedzieć, że oba sprzęty spowodują, iż droga z roboty znacznie ci się wydłuży. Smakosze sięgną po Triumpha, ambitniejsi po Ducati, a obie grupy do portfeli. Będą musieli niemało z nich wysupłać.

 

REKLAMA

 

Dane techniczne

  Ducati Scrambler Desert Sled Triumph Street Scrambler
Silnik    
Budowa czterosuwowy, V2 90° dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Śr. gardzieli wtrysku 2 x 50 mm 2 x 38 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre
Średnica cylindra x skok tłoka 88 x 66 mm 84,6 x 80 mm
Pojemność skokowa 803 cm3 899 cm3
Stopień sprężania 11:01 11:01
Moc maksymalna 73 KM (54 kW) przy 8250 obr/min 65 KM (48 kW) przy 7500 obr/min
Maks. moment obrotowy 67 Nm przy 5750 obr/min 80 Nm przy 3200 obr/min
Podwozie    
Rama kratownicowa ze stali centralna z rur stalowych
Rodzaj Widelca/średnica goleni upside-down/46 mm teleskopowy/41 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 330/245 mm 310/255 mm
Systemy wspomagające ABS ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 3,00 x 19 / 4,50 x 17 2,50 x 19 / 4,25 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 R 19 / 170/60 R 17 100/90 19 / 150/70 R 17
Opony Pirelli Scorpion Rally STR Metzeler Tourance
Wymiary i masy    
Rozstaw osi 1505 mm 1445 mm
Kąt główki ramy 66° 64,4°
Wyprzedzenie 112 mm 109 mm
Skoki zawieszeń p/t 200/200 mm 120/120 mm
Wysokość kanapy1 870 mm 800 mm
Masa z paliwem1 211 kg 222 kg
Ładowność1 179 kg 221 kg
Pojemność zbiornika paliwa 13,5 l 12 l
Przeglądy co 12 000 km 10 000 km
Cena  50 900 zł 47 900 zł

 

Osiągi

Nasze pomiary Ducati
Scrambler Desert Sled
Triumph
Street Scrambler
Prędkość maks.* 195 km/h 163 km/h
Przyspieszenia
0–100 km/h 4,4 s 5,2 s
0–140 km/h 8,9 s 10,4 s
Elastyczność
   60–100 km/h 5,2 s 5,7 s
100–140 km/h 6,4 s 8,7 s
Średnie zużycie paliwa  
Szosa 4,7 l/100 km 4,3 l/100 km
Teoretyczny zasięg
Szosa 287 km 279 km

 

Wykres mocy i momentu 

Jeszcze jedna sytuacja, gdy wykres mówi więcej niż słowa. Mimo dodatkowej mocy, jednostka napędowa Triumpha w porównaniu z Ducati pracuje jak diesel w traktorze, tyle że z dużo większą od niego kulturą. Ale dlaczego Anglicy nie wykrzesali z 900 cm3 ciut więcej? Przecież 75 KM jest w zasięgu. Żeby wykorzystać większą moc silnika Ducati, trzeba go wyżej kręcić. Wtedy niezbyt kulturalnie pracująca V-dwójka traci pewność siebie. Sprawy nie ułatwia dość długie przełożenie skrzyni biegów.

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Do niedawna trzy cylindry były domeną Brytyjczyków. Do producentów rzędowych trójek dołączyli jednak Włosi i Japończycy. Postanowiliśmy więc porównać trzy, trzycylindrowe nakedy MV Agustę Brutale 800 RR, Triumpha Street Triple RS,Yamahę MT-09 SP.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij