Test: Honda FireBlade SP vs. Kawasaki ZX-10R

W leżącym nad Morzem Śródziemnym blisko granicy z Francją hiszpańskim Lloret de Mar nieliczni turyści mijają nas obojętnie, jedynie załoga radiowozu z napisem Policía Municipal przygląda się maszynom z zainteresowaniem. Wąsaci gliniarze chyba czują, że trafi li na ustawkę. Zmodyfikowana Honda Fireblade w wersji SP rzuciła wyzwanie Kawasaki ZX-10R.

Blady nie ma łatwego zadania. No bo co z tego, że jego wersja z 1992 r. zapoczątkowała klasę lekkich, bardzo mocnych superbike’ów i przez długi czas dominowała w tym towarzystwie, skoro od tamtej pory inne konstrukcje zaczęły nadawać ton? Kawasaki ZX-10R staje do tego pojedynku z tytułem mistrzowskim w World Superbike. Jakby tego było mało, ma dodatkowe mapy zapłonu, elektronicznie sterowane przepustnice, kontrolę trakcji oraz – jak wynika z kwitów – wyraźną przewagę mocy: jej piec generuje aż 200 KM.

Najnowszy Blady ciągle nie ma ride-by-wire ani kontroli trakcji. Niemniej dłubnięto co nieco przy głowicy i wydechu, co poprawiło rozwijanie mocy; przy okazji wyciśnięto z silnika o 3 KM więcej (Honda deklaruje moc 181 KM). Wersja SP broni się przed pasażerem lekkim zadupkiem i jednomiejscową kanapą.

Po odpaleniu silników maszyny kręcą około 2000 obr/min. Żadna nie ma regulowanej klamki sprzęgła, sprzęgła z antyhoppingiem pracują lekko, przy czym to Kawy wymaga nieco większej siły. Pierwszy bieg w Hondzie zapina się z mocnym uderzeniem. Ruszamy. Zaczyna się starcie – czy sama moc wystarczy? Honda twierdzi, że nie.

Litr różni się od litra

Maszyny wyraźnie różnią się od siebie, np. pod względem pozycji bikerów. Obaj siedzą blisko kierownicy, z tym że dosiadający Kawy niżej i z mocniej ugiętymi kolanami. Taka pozycja jest świetna na tor wyścigowy. Do jazdy po szosie podnóżki można zamontować niżej, co daje wyraźnie mniejsze ugięcie nóg w kolanach. Honda nie oferuje takiej opcji. Niemniej jej projektanci zajęli się często krytykowaną pozycją jeźdźca. Połówki kierownicy są teraz nieco dłuższe i trochę bardziej przygięte w dół, podnóżki zamontowano o 10 mm bardziej z tyłu. Jeździec siedzi znacznie wyżej niż na „dziesiątce” Kawy.

Niespiesznie jedziemy w stronę gór. Komin ZX-a-10R brzmi mrukliwym gangiem, silnik cały czas przypomina o swej obecności. Honda mruczy łagodniej. Podczas montażu jednostki napędowej wersji SP tłoki są tak dobierane pod względem masy, że różnica wagowa wynosi co najwyżej 1 gram na cylinder. Gdy silnik pracuje na wysokich obrotach, takie rozwiązanie zmniejsza mechaniczne obciążenie układu korbowego i sprzyja kulturalniejszej pracy.

Na niskich obrotach żaden ze sprzętów nie pręży zbyt mocno muskułów. To w sumie dobrze, bo i silnik, i opony należy powoli doprowadzić do temperatury pracy. Jeśli chodzi o opony, to obaj producenci okazali się hojni. Honda zafundowała Blademu Pirelki Supercorsa SP – wyścigowe gumy z homologacją drogową. Muszą one wprawdzie najpierw się rozgrzać, jednak gdy osiągną właściwą temperaturę, wręcz kleją się do podłoża. Kawasaki z kolei montuje w ZX-ie-10R znakomite sportowo-turystyczne kapcie Bridgestone S20, na których zielony bike nigdy nie będzie narzekał na kręte trasy. Wprawdzie potrzebuje on lekkiego impulsu, aby wszedł w zakręt, ale potem chciwie łyka każdy kolejny. Maszyna zdaje się wręcz wyczuwać, jaki tor jazdy chce obrać jeździec, i sunie dokładnie po upatrzonej linii w kierunku wyjścia z zakrętu. Co nie mniej ważne – dzięki świetnym fabrycznym oponom moment prostujący nie jest problemem.

Ta precyzja nie oznacza twardych zawieszeń. Zarówno Big Piston Fork, jak i amortyzator (oba firmy Showa), który ma regulację tłumienia dobicia (dla high i low speed, co zadowoli bikerów lubiących grzebać w ustawieniach), są zestrojone całkiem komfortowo.

Moc przychodzi falami

Pracujące w Hondzie zawieszenia Öhlinsa są twardziej zestrojone. Tutaj czujesz, że siedzisz na naprawdę sportowej maszynie. Szwedzkie amory są podporządkowane przede wszystkim sportowej stabilności, ale oferują tak szeroki zakres regulacji, że zostawiają jeszcze całkiem dużo miejsca na komfort. Na dodatek z nierównościami walczą aktywniej niż ich odpowiedniki montowane w Kawasaki. W przypadku amortyzatora TTX, dzięki hydraulice, nie ma szans na pokaleczone paluchy i dłubanie kluczem hakowym. Do zmiany napięcia wstępnego sprężyn wystarczy klucz nasadowy.

W gąszczu zakrętów Honda chce udowodnić wyższość superporęcznością i swobodą w naprzemiennych łukach. Jeśli jednak chcesz złożyć ją jeszcze głębiej, musisz użyć większej siły. Dlatego krąży po winklach nie tak neutralnie, jak Kawa. Podczas szaleństw po szosach Honda zapunktowała za elektronicznie sterowany amortyzator skrętu, który utrzymuje przód motocykla w większym spokoju niż mający elektromagnetyczny zawór tradycyjny amortyzator skrętu (Öhlins) Kawasaki.

Dzięki ostrzejszemu wychodzeniu z winkli Honda wysuwa się na pole position. Rzut oka na wykres mocy i momentu obrotowego zdradza, dlaczego tak się dzieje: spadki momentu przy 4000 obr/min odeszły w zapomnienie. Mocny moment obrotowy przy ruszaniu także. Obie krzywe rosną teraz łagodniej, by eksplodować przy 4000 obr/ min. Od tego momentu pod względem mocy Honda wyraźnie góruje nad Kawą. Przy 6000 obr/min nadchodzi druga fala wzrostu mocy, od którego Honda podąża w kierunku ogranicznika bez zadyszki, ale z wyczuwalnymi wibracjami. Wprawdzie Kawasaki rozwija moc dużo równomierniej, ale do 11 500 obr/min zostaje w tyle. Poza tym przy wychodzeniu z winkli Blady sporo zyskuje za sprawą krótkich przełożeń niższych biegów.

Kłusem po łukach

Wyścigowo zestrojona skrzynia ZX-a-10R (długie niższe biegi, krótkie wyższe) szkodzi elastyczności. Jeżeli jednak możesz odkręcić, wtedy nie ma zmiłuj, i to nawet mimo że zmierzone 189 KM to sporo poniżej deklarowanej mocy. Od 6000 obr/ min silnik dostaje solidnego kopa, zaś po przekroczeniu 10 000 obr/ min budzi się w nim bestia. Tymczasem powyżej 11 000 obr/min Honda powoli traci wigor. Rzecz jasna w żadnym wypadku nie oznacza to jakiejś katastrofy. 180 KM mocy może bowiem zawsze dać w kość.

Przy okazji warto wspomnieć, że przed sześcioma laty zadebiutował FireBlade (model SC 59) o takiej samej mocy, ale ze znacznie potężniejszym środkowym zakresem obrotów. Ta wyposażona w ABS wersja była o 3 kg lżejsza, i to mimo że miała kanapę pasażera. Czy tak ma wyglądać postęp?

Wróćmy jednak na hiszpańskie wybrzeże Morza Śródziemnego i jego drogi, po których mkną testowane maszyny. Jeden winkiel goni drugi. Przyhamowanie, redukcja, przejazd przez zakręt i strzał z nadgarstka. Dźwignia biegów w Kawie ma krótki skok, skrzynia zaś pracuje stosunkowo twardo. Znacznie bardziej miękko miesza się w przekładni Bladego. Każde dodanie gazu rzędowa czwórka Hondy kwituje wyraźnym szarpnięciem po zmianie obciążenia. Dlatego warto zadbać zawczasu o właściwe napięcie łańcucha napędowego, bo osłabia to reakcje na zmiany obciążeń do akceptowalnego poziomu.

 Ale Kawasaki też nie daje sobie idealnie rady ze zmianą obciążenia. Przepustnice otwierają się czasem z minimalnym opóźnieniem, co jest męczące zwłaszcza na szczycie zakrętu. Jeśli jednak przetrzymasz jakoś ten moment, silnik tak jak w Hondzie niezwykle bezpośrednio reaguje na gaz. Ciekawostka: zauważyłem, że niezależnie od tego, czy jechałem spokojnie, dynamicznie, czy pałowałem po torze, w Kawasaki temperatura cieczy chłodzącej zawsze była o jakieś 10-12°C niższa niż w Hondzie.

Boli brak elektroniki

Podczas ostrego heblowania i w trakcie dohamowań przed winklami żadna z maszyn się nie oszczędza. Zaciski typu monoblock w Hondzie, wspomagane przez C-ABS, który specjal- nie na potrzeby jazdy torowej zestrojono no nieco ostrzej, zaciskają się najpierw łagodnie, potem coraz gwałtowniej. Zaciski Tokico w Kawasaki nie dobierają się do tarcz aż tak gwałtownie, ale od samego początku robią to zdecydowanie mocniej, a moc ich działania wzrasta liniowo. Wyczucie punktu zadziałania i dozowalność są tutaj świetne.

Honda natomiast wzorowo zachowuje się przy dystrybutorze. Przy takiej mocy spalanie na poziomie 5 l/100 km to bardzo dobry rezultat. Ale przecież i 5,5 litra Kawy to także świetne osiągnięcie. Generalnie zielona maszyna, niezależnie od tego, czy jechała spokojnie, czy dostawała ostro po garach, paliła o około 10% więcej. W zamian rozpieszczała takimi bajerami, jak obsługiwana z kierownicy zmiana map zapłonu czy ustawień kontroli trakcji. Honda jest pod tym względem znacznie bardziej konserwatywna. Obsługa funkcji z kierownicy, a nie z kokpitu – zapomnij. Na pokładzie nie znajdziesz kontroli trakcji, a przecież ten system bardzo by się przydał.

Blady do pochwały

Na koniec pochwalmy Hondę: kuracja odmładzająca przyniosła skutek. FireBlade SP jest przepiękny, ale też – co ważniejsze – na szosie dzięki ogólnemu zharmonizowaniu stanowi doskonałe towarzystwo. Niestety, cena powoduje, że słabnie chęć jego dotrzymania. 

wykresy mocy i momentu

Zmodyfikowany Blady złagodniał na starcie. Moment obrotowy strzela w górę przy 4000 obr/min, by powtórzyć to przy 6000 obr/min. Krzywa mocy Kawy biegnie pod krzywą Hondy aż do 11 500 obr/min, gdy obraz zmienia się diametralnie. Na torze jest to OK, ale na szosie, zwłaszcza przy sportowo zestopniowanej skrzyni biegów, niekoniecznie.  

na torze Calafat

Ponieważ niedaleko okolic, w których odbywał się nasz test, leży tor wyścigowy Calafat, nie mogliśmy z tego nie skorzystać.

Na stosunkowo wąskim torze Honda – dzięki sporemu momentowi obrotowemu i krótkim przełożeniom niskich biegów (powyżej czwórki pełną moc sprzęt rozwijał jedynie na prostej start/meta) – uzyskała wyraźną przewagę. W miejscach, gdzie Honda ostro wyskakiwała z winkla na dwójce, w Kawasaki trzeba było czasem wbić jedynkę. Gdy ZX-10R z triumfalnym rykiem szykował się odpalenia rakiety, pojawiała się strefa hamowania. Widać było jednak, że na torze z dłuższymi, szybszymi odcinkami Kawa znacznie lepiej wykorzystałaby swoje osiągi.

Obie maszyny mają sprzęgła antyhoppingowe, przy czym nieco lepiej działało ono w Hondzie. Jej zaciski mocniej dobierały się do tarcz hamulcowych niż w Kawasaki. Zwłaszcza na prostej start/meta, gdzie prędkość dochodziła do 260 km/h. Reakcje na zmiany obciążenia w Hondzie najpierw były nieprzyjemnie twarde. Sytuacja poprawiła się po porządnym naciągnięciu łańcucha. Mimo to dało się je odczuć, tak jak w Kawasaki, nieco opóźnioną reakcją na dodanie gazu na wyjściu z zakrętu (po redukcji).

Pod względem podwozia dużo lepiej wypadła Honda. Kawa mogła podobać się na szosie dzięki precyzji i chętnemu połykaniu winkli, natomiast na torze wysokie oceny zebrała Honda. Górowała i zwinnym przejeżdżaniem przez naszpikowaną szykanami część toru, i pod względem przekładania z jednego złożenia w drugie. Sztywno zestrojone zawieszenia zapewniały znakomite prowadzenie na torze. Nie było mowy o głębokim nurkowaniu widelca w czasie hamowania, zaś amortyzator dbał o spokój tyłu podczas ostrego przyspieszania. Zawieszenia Kawasaki wypadły nieźle, jednak nie dorównywały zawieszeniom Hondy.

Honda sporo zyskała za sprawą opon. Kapcie Pirelli Supercorsa SP oferują znacznie większą stabilność i przyczepność niż i tak bardzo dobre Bridgestone’y Kawy. Zwłaszcza na długim łuku w prawo, kończącym prostą start/meta, przez który cały czas jedzie się w pełnym przyspieszeniu, kontrola trakcji Kawy wcześnie zapobiegała uślizgom, natomiast Honda dysponowała tam dużo lepszą przyczepnością. Tyle że w przypadku uślizgu jeździec dosiadający Bladego ma do dyspozycji wyłącznie własne umiejętności.

Podczas jazdy szosowej brak elektronicznego wsparcia dałoby się zapewne przeboleć. Ale podczas jazdy na torze – zważywszy na moc 180 KM – takie systemy powinny być na pokładzie. Honda powinna zmienić podejście do tego tematu.