Test: Honda NT 1100 2022 (opinia, wrażenia, dane techniczne)

Honda NT 1100 to motocykl, który dzięki kilku sprytnym zabiegom z maszyny Adventure przemienił się w komfortowego turystyka. Czy w tym szaleństwie jest metoda?

Historia zna podobne przypadki. Wystarczy spojrzeć na BMW. Ten sam silnik napędzał wiele maszyn o całkiem odmiennych charakterach. Co łączyło te motocykle? Wszystkie były bardzo przyjazne i dobrze się prowadziły. Choć w testach nie zawsze zajmowały najwyższe pozycje, to zawsze cieszyły się uznaniem właścicieli. Honda skorzystała z tej formuły i na bazie silnika nowej Africy Twin wypuściła na rynek kilka modeli. Najnowszy z nich jest NT 1100.

Honda NT 1100 DCTJacek Hanusz

DOTYKOWY WYŚWIETLACZ przejęto z Africy Twin. Jest duży, czytelny i ma finezję godną przemysłowego tabletu.

 

Co ciekawe, silnikowi oszczędzono większych zmian. Nadal ma on 102 KM mocy, co dzisiaj nie robi już większego wrażenia. Ale też nie musi. W środkowym zakresie obrotów stawia do dyspozycji sporo momentu obrotowego, co powoduje, że dynamiczna jazda nie powinna być problemem. Do setki motocykl przyspiesza w 3,6 sekundy, co jest wynikiem bardzo przyzwoitym. W próbie elastyczności NT też nie daje plamy. Do rozpędzenia się od 100 do 140 km/h Honda potrzebuje zaledwie 4,4 sekundy. Na autostradzie nie powinno być problemów z utrzymaniem tempa. Fabryka chwali się zaledwie jedną zmianą (w porównaniu do Africy Twin) w układzie dolotowym, która poprawiła brzmienie silnika. I coś w tym musi być, bo przy autostradowym tempie ten rzędowy twin rzeczywiście brzmi fajnie, wprawiając podnóżki w delikatne wibracje. Delikatne, bo większe są stłumione przez dwa wałki wyrównoważające.

Honda NT 1100 DCTJacek Hanusz

UKŁAD HAMULCOWY JEST POZBAWIONY NOWOCZESNYCH ROZWIĄZAŃ. ABS ma tylko jedną charakterystykę pracy. Za to skuteczność i precyzja działania jest dobrze dopasowana do turystycznego charakteru.

Silnik Hondy NT 1100

Honda NT 1100 potrzebuje 43 metrów do zatrzymania się z prędkości 100 km/h.

102 KM mocy pozwalają Hondzie rozpędzić się do 200 km/h, choć górny zakres obrotów, zaczynający się od mniej więcej od 170 km/h nie jest tym, co NT lubi najbardziej. Wtedy motocykl robi się delikatnie niestabilny. Nie do tego stopnia, by nagle zrobiło się niebezpieczne. Po prostu są turystyczne maszyny, które o wiele lepiej niż NT 1100 radzą sobie z dużymi prędkościami.
Skoro powiedziało się A, trzeba powiedzieć też B. Drugim wspólnym elementem dla Africy Twin i dla NT jest rama. Nieskomplikowana, stalowa, która na potrzeby motocykla drogowego zaliczyła drobny geometryczny lifting, uzupełniona zawieszeniami o mniejszych niż w Africe skokach – w obu wynosi on 150 mm. Tu ciekawostka: podczas gdy wszyscy stawiają na półaktywne zawieszenia z elektroniczną regulacją, Honda płynie pod prąd, zostawiając zwykłe, regulowane śrubkami. Jest to tym dziwniejsze, że Africa Twin Adventure Sports ma taki system wyprodukowany przez Showę, która mogłaby przecież przygotować odpowiednią wersję dla enteka. W tym przypadku jest jednak inaczej. Nie zmienia to faktu, że w NT fabryczny setup jest wyraźnie nastawiony na komfort jazdy. Czy to źle? Niekoniecznie. Bo takie ustawienie dobrze pasuje do charakteru tej maszyny.

Honda NT 1100 DCTJacek Hanusz

CHWAŁA INŻYNIEROM! Według zapewnień fabryki poziom hałasu nowej Hondy NT 1100 nie przekracza 80 dB.

Honda NT 1100 DCTJacek Hanusz

WIELKA SZKODA. Przednia szyba ma regulację, ale manualną! Chwytasz ją obiema rękami i szarpiesz w górę lub w dół.

 

Na równych asfaltach oba zawieszenia sprawiają wrażenie bardzo dobrze zgranych. Ale gdy tempo rośnie... Podczas dohamowania przed zakrętem da się wyczuć moment prostujący i tendencję do obierania nieco szerszej linii przejazdu. To pewnie da się zmienić, dobierając inne opony. Na kombinacji kilku szybkich zakrętów, w połączeniu z lekkimi nierównościami asfaltu, amortyzator sprawiał wrażenie zbyt sztywnego. Tak było podczas jazdy solo. Nie jest to niebezpieczne, jedyne, co na tym cierpi, to poczucie komfortu jazdy. Za to gdy będziesz poróżował z dziewczyną i bagażami, warto usztywnić amortyzator niemal na maksa.

Honda NT 1100 DCTJacek Hanusz

 

W ciasnych zakrętach o wiele za szybko do głosu dochodzi wyposażona w regulację kontrola trakcji. Oczywiście można ją wyłączyć, ala wtedy zaczyna działać kolejny system wczesnego ostrzegania w postaci nisko zamontowanych podnóżków, które dość wcześnie zaczynają przycierać o asfalt. Skoro mowa o podnóżkach, nie sposób nie wspomnieć o pozycji na Hondzie. Od lat firma jest znana z wielkiej uwagi poświęcanej ergonomii. I tak jest i w tym przypadku. Pozycja za dość szeroką kierownicą jest wygodna, pozwalająca bez problemu pokonywać długie dystanse. Kąt ugięcia kolan nie jest duży, zarówno gdy mowa o kierowcy, jak i pasażerze, a o wysoki komfort dla czterech liter dba obszerna i przyjemnie tapicerowana kanapa.

Honda NT 1100 DCTJacek Hanusz

W WIDELCU PO STAREMU. Do dyspozycji masz tylko regulację wstępnego napięcia sprężyn, które zmienia się w lewej goleni.

 

Czy to wszystko? Oczywiście, że nie! Jadąc Hondą docenisz znakomicie dopracowane owiewki i świetną ochronę przed pędem powietrza. Przód NT jest ogromny, dlatego siadając za kierownicą miałem wrażenie, że jestem z każdej strony obudowany motocyklem. Małe owiewki w okolicach stóp i przy kierownicy robią kawał dobrej roboty, odsuwając od ciebie prąd powietrza. A gdy zbyt duży przeciąg spowoduje, że w kasku zrobi się głośno, wystarczy bardziej podnieść szybę, by tornado ustało. W tym miejscu pojawia się jednak pewien problem. Żeby to zrobić, musisz się zatrzymać. Nie obędzie się bez zejścia z motocykla, bo tak jest po prostu łatwiej. Potem chwytasz szybę w obie ręce i energicznym ruchem przesuwasz w odpowiednie położenie. Proste? Tak. Ale w nowoczesnym, typowo turystycznym i co by nie powiedzieć nie najtańszym motocyklu takie rozwiązanie może być nieco zaskakujące. Mówiąc krótko – to mi się nie podoba.

Honda NT 1100 DCTJacek Hanusz

PO CO KOMU DCT?

Argumentem przemawiającym za zakupem nowych turystycznych Hond ma być zautomatyzowana dwusprzęgłowa skrzynia DCT. Według badań przeprowadzonych przez koncern w 2020 roku aż 53% nowych użytkowników Hondy wybrało modele z tą właśnie przekładnią. Od strony technicznej to perełka, od strony funkcjonalnej DCT ciągle jest dla mnie wielką niewiadomą. Komu jest ono potrzebne? Zdaję sobie sprawę, że tym jednym zdaniem podpisałem na siebie wyrok wśród wielu fanów Hondy.
Wracając do konkretów. W trybie D jak Drive działa ona ślamazarnie i już przy ok. 2000 obr/min przebija bieg na wyższy. Silnik pracuje wtedy na bardzo niskich obrotach, motocykl przyspiesza ospale. Jedyną pozytywną stroną korzystania z tego trybu jest niskie zużycie paliwa – na poziomie 4,7 l/100 km. Ale przecież motocykl nie służy do snucia się po drodze! Dlatego szybko wybrałem tryb S jak Sport, Dokładnie: jego trzeci, najostrzejszy poziom. Jazda od razu stała się dynamiczniejsza, a przez to przyjemniejsza. O to właśnie chodziło!

Honda NT 1100 DCTJacek Hanusz

SILNIK W PEŁNEJ OKAZAŁOŚCI. Na pierwszym planie widać elementy systemu DCT, które podnoszą masę motocykla o 10 kg.

Honda NT 1100 DCTJacek Hanusz

GNIAZDO USB służy nie tylko do ładowania elektroniki, ale także do podłączenia smartfona. tak by zadziałał system Apple CarPlay lub Android Auto.

 

Skrzynia DCT w praktyce oznacza dodatkowe 10 kg na wadze i konieczność dopłacenia prawie 5000 złotych.

Radość trwała do momentu, gdy na trasie pojawiły się zakręty. W nich DCT dość niespodziewanie i moim zdaniem o wiele za wcześnie potrafił przebić bieg na wyższy, a to mi się nie podobało. W NT 1100 tryb Sport trzeba traktować z pewnym przymrużeniem oka. Skoro sam chcę decydować, na jakim biegu jadę, przecież zawsze mogę przełączyć się w tryb M jak Manual. Tu dokręcenie silnika do czerwonego pola nie było problemem, a redukcje i tak można było pozostawić elektronice. Mimo jazdy w trybie M, komputer sam przebijał biegi na niższe, przy miłym akompaniamencie przegazówek. I to było super! Ale ciągle nie rozumiem, po co mam zmieniać biegi guzikami na kierownicy, skoro do tej pory robiłem to nogą i wszystko działało. Mam też wrażenie, że korzystając z klasycznego sprzęgła zmieniam biegi szybciej. Podsumowując, DCT jest dla mnie mocno przereklamowane. System dobrze działa w miejskim skuterze, jakim jest Honda Integra, i wielkim, toczącym się powoli Gold Wingu. Nie będę ukrywał, że kupując NT 1100 szkoda by mi było wydać kilka tysięcy złotych na to rozwiązanie i dodatkowych 10 kg, które dzielą modele z DCT i bez niego.
Za to hamulce Hondy, tradycyjnie od Nissina, są świetne, do czego od lat przyzwyczaiła ta japońska marka. Do zatrzymania NT nie potrzebujesz żelaznego uścisku. Co więcej, spodobała mi się duża precyzja działania. Droga hamowania, wynosząca 43 m, to wynik typowy dla motocykli turystycznych. Spodobało mi się również to, że hamulce nie tracą na skuteczności, gdy motocykl jest obciążony pasażerem i bagażami.
ABS owszem jest. Ale, i tu kolejna zaskoczka, nie ma opcji zmiany charakterystyki z zakręcie. Jego dyskretne impulsy są dobrze wyczuwalne na dźwigni.

Zobacz także: Motocykle turystyczne do 10 000 zł. Sprawdź nasze propozycje!

TURYSTYKA PRZEZ DUŻE T

Czym powinien wyróżniać się motocykl turystyczny? Oczywiście możliwością przewiezienia jak największej ilości bagażu. Jak radzi sobie z tym Honda? I dobrze, i źle. Z jednej strony wraz z motocyklem dostajesz dwa boczne kufy o całkiem sporej objętości – łącznie 65 litrów. Jest do nich łatwy dostęp, a gdy zajdzie taka potrzeba można je szybko zdjąć. Do obsługi wystarczy jeden kluczyk. Co więcej, kufry są wąskie, zatem nie poszerzają motocykla, dzięki czemu przemykanie w korku między samochodami jest czystą przyjemnością. Za to gdy będziesz chciał schować w kufrach kask, lepiej dobrze się zastanów, czy w salonie od razu nie zamawiać centralnego kufra, bo w bocznych zmieści się do najwyżej mały jet. Topcase ma pojemność 50 litrów i będzie znakomitym uzupełnieniem bocznej przestrzeni bagażowej.

Honda NT 1100 DCTmotor-presee polska
KONKURENCJA NIE ŚPI
KLASA MOTOCYKLI TURYSTYCZNYCH, TAKICH JAK HONDA NT 1100, JEST NIELICZNA. MOIM ZDANIEM NAJBLIŻEJ HONDY SĄ KAWASAKI VERSYS I YAMAHA TRACER.
Oba te motocykle łączy podobny wygląd nawiązujący do motocykli typu adventure oraz nieco dłuższe niż w typowych motocyklach drogowych skoki zawieszeń.
YAMAHA TRACER 9 GT
Yamaha Tracer 9 GTyamaha

Przeglądając oferty, prędzej czy później trafisz na Yamahę Tracer 9. Trudno znaleźć w tym segmencie lepszy stosunek mocy do masy. Mimo mniejszej pojemności, trzycylindrowy silnik jest mocniejszy i dynamiczniejszy od twina Hondy. Tracer 9 GT jest nieco tańszy i ma elektronicznie sterowane zawieszenia KYB oraz spory pakiet elektroniki.
KAWASAKI VERSYS 1000 S
Kawasaki Versys 1000 SKawasaki

Duży Versys to potęga. W klasie turystyków z silnikiem o pojemności 1000 cm3 to jeden z poważniejszych konkurentów z podobnym naciskiem na komfort. W przeciwieństwie do Hondy, Kawa jest jeszcze potężniejsza, nie prowadzi się tak dobrze w zakrętach. Czterocylindrowy silnik rzędowy ma więcej ognia, szczególnie w górnej skali obrotomierza.

 

Zbiornik paliwa ma pojemność 20 litrów, co przy średnim spalaniu 4,7 l/100 km powinno wystarczyć na przejechanie 425 km.

Równie mieszane uczucia co kufry wywołał we mnie kokpit. Mówiąc krótko, jest brzydki. Za to jeśli estetyka jest u ciebie na drugim planie docenisz jego możliwości. Podobnie jak silnik i rama został przeszczepiony z Africy Twin. Jest dotykowy i co dla mnie najważniejsze, wykorzystuje opcję połączenia się ze smartfonem za pomocą Apple CarPlay lub Android Auto, otwierając w ten sposób mnóstwo możliwości. Nawigacja, odbieranie rozmów podczas jazdy są super. Tyle że przez cały czas telefon musi być połączony kablem z motocyklem, a smartfona możesz schować... No właśnie, w Hondzie zabrakło mi zamykanego schowka. Jasne, zawsze wkładałem go do kieszeni, ale wtedy trzeba pamiętać, by nie wyrwać przewodu i nie utopić smartfona podczas jazdy w deszczu. Niby drobiazg, a wkurza.

Honda NT 1100 DCTJacek Hanusz

DO OBSŁUGI PRZEŁĄCZNIKÓW musisz się przyzwyczaić. Jest ich sporo.

Honda NT 1100 DCTJacek Hanusz

TA MAGICZNA WAJCHA to ręczny hamulec – element obowiązkowy w każdym motocyklu z automatyczną skrzynia biegów.

 

KIM JEST HONDA NT 1100?

To bardzo poprawnie jeżdżący motocykl dla spokojnych bikerów, którzy mogą się obejść bez nowoczesnych technologii, a przed laty jeździli Deauville’ami czy Pan Europeanami. W NT na próżno szukać elektronicznie sterowanych zawieszeń. Swym wyglądem NT 1100 nie wyróżnia się na ulicy, a najwięcej radości z jazdy będziesz miał, podróżując w spokojnym tempie. Gdy pojawią się pełne zakrętów asfalty docenisz przyjemne i lekkie prowadzenie. Wyjazd na koniec świata? Niekoniecznie. Ale wyjazd na drugi koniec Europy, z największą przyjemnością.

 

DANE TECHNICZNE
Honda NT 1100 DCT
Silnik dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, cztery zawory na cylinder, rozrząd Unicam, dwa wałki wyrównoważające, wtrysk paliwa, regulowany katalizator.
Elektryka alternator 490 W, akumulator 12 V/11,2 Ah
Przeniesienie napędu dwusprzęgłowa, sześciobiegowa skrzynia DCT, napęd tylnego koła łańcuchem.
Średnica cylindra x skok tłoka 92,0 x 81,5 mm
Pojemność skokowa 1084 cm3
Stopień sprężania 10,1:1
Moc maksymalna 102 KM (75 kW) przy 7500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy 104 Nm przy 6250 obr/min
Rama kołyskowa, stalowa, z dokręcanym aluminiowym tylnym stelażem.
Zawieszenia przód – widelec upside-down, średnica goleni 43 mm, regulowane wstępne napięcie sprężyn, tył – dwuramienny wahacz aluminiowy, centralny amortyzator mocowany systemem dźwigni, regulowane wstępne napięcie sprężyny.
Hamulce przód – dwie tarcze, średnica 310 mm, zaciski czterotłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 256 mm, zacisk jednotłoczkowy; hamulec ręczny działający na tylne koło.
Rozmiary opon p/t 120/70 R 17 / 180/55 ZR 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1535 mm
Kąt główki ramy 63,5°
Wyprzedzenie 108 mm
Skoki zawieszeń p/t 150/150 mm
Masa własna 248 kg
Pojemność zbiornika paliwa 20,4 l
Cena 70 000,00 zł
OSIĄGI
Prędkość maksymalna 200 km/h1
Przyspieszenia
0–100 km/h 3,6 s
0–140 km/h 6,1 s
Elastyczność
60–100 km/h 4,2 s
100–140 km/h 4,4 s
140–180 km/h 6,0 s
Błąd wskazań prędkościomierza
Wskazania 50/100 km/h
Realne prędkości 46/92 km/h
Wskazania obrotomierza
Wskazanie 8200/min
Faktyczny początek czerwonego pola 8300/min
Średnie zużycie paliwa W trasie 4,7 l/100 km
Autostrada (130 km/h) 5,4 l/100 km
Teoretyczny zasięg 434 km
Ustawienia zawieszeń
Widelec ustawienie fabryczne
Amortyzator
Wstępne napięcie sprężyny 10 kliknięć
1 – wg producenta; 2 – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%
WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO2
Honda NT 1100 DCTmotor-presee polska
WYKRES PRZEŁOŻEŃ
Honda NT 1100 DCTmotor-presee polska

Wykres charakterystyki silnika jest płynny, pozbawiony wyraźnych załamań. W zakresie od około 3000 do nieco ponad 8000 obr/min masz do dyspozycji od ok. 90 do 105 Nm. Jednak na piątym i szóstym biegu maksymalne obroty są elektronicznie ograniczone, na czwartym biegu (linia przerywana) silnik wkręca się aż do ogranicznika.
POMIAR DROGI HAMOWANIA
Honda NT 1100 DCTmotor-presee polska

Honda NT 1100 DCTmotor-presee polska

Chociaż ABS ma tylko jeden tryb pracy, jest on czuły i działa przyjemnie. Na klamce wyczujesz tylko delikatne impulsy informujące o jego zadziałaniu. Zamiast nastawienia na maksymalne skrócenie drogi hamowania, Honda stawia bardziej na łatwość i przyjazność dla użytkownika.
REKLAMA