REKLAMA

Test Honda VFR 800 X Crossrunner

Jeśli coś jest do wszystkiego, zwykle jest do niczego. Ta stara prawda potwierdziła się wiele razy, na szczęście na pewno nie sprawdza się w przypadku Hondy VFR 800 X Crossrunner. Dlaczego?

Pewnie dobrze znasz to uczucie, gdy podczas długich wyjazdów zdarza się, że pogoda zmienia się jak w kalejdoskopie. To nie są idealne warunki do jazdy, chyba że dosiadasz sprzęta, który nie boi się takich okoliczności przyrody. Crossrunner jest takim bike’em. Dzięki wyższej o 12 cm niż u poprzednika szybie, do wysokości ramion jesteś chroniony przed pędem powietrza. Wysoka i wygodna pozycja za kierownicą zapewni ci świetny widok na to, co dzieje się na drodze. Nawet jeśli będziesz stał w korku, sytuację rozpoznasz, patrząc ponad dachami samochodów. Ja lubię takie motocykle. Pod światłami trochę wkurzy cię, że bike jest przyciężki (242 kg). Jednak gdy tylko ruszysz, problem nadwagi zniknie tak szybko, jak pozostawione z tyłu samochody.
Zaprojektowane od nowa owiewki spowodowały, że Crossrunner wreszcie wygląda fajnie. To moja opinia, ale będę się jej trzymał. Podoba mi się przednia lampa z diodami zamiast żarówek i smukły kształt kierunkowskazów. Gdy dokupisz zestaw gmoli i akcesoryjne światła, poziom polubień na Facebooku na bank wzrośnie. Wracając do reflektora: lampa świetnie wygląda, ale też nieźle działa. Granica między jasnym a ciemnym polem jest tak ostra, że masz wrażenie, jakby ktoś uciął snop światła nożem. Niestety, przed przednim kołem też pojawia się ciemność. Jeśli jedziesz na wprost to nie problem, ale na krętej drodze możesz się nieźle zdziwić.

Nie dałem rady przyzwyczaić się do prostokątnych elektronicznych zegarów. Mimo że te z Hondy nie straszą wyglądem.  Pod kanapą znalazło się miejsce na schowek na tyle duży, że trudny do wypełnienia.

 

Krócej znaczy lepiej
W porównaniu do poprzedniego modelu, spece z Hondy skrócili skok przedniego zawieszenia o 20 mm, a tylnego wydłużyli o 3 mm. Skąd takie zmiany? Wpływ na nie najprawdopodobniej miał nowy, lżejszy i sztywniejszy wahacz, który jeździ również w VFR-ce z 2014 roku. Mimo że podwozie zostało, z niewielkimi zmianami, przejęte z VFR-y 800, na Crossrunnerze poczujesz się miękko i komfortowo. Jeśli lubisz ciut bardziej sportowy styl, będziesz marudził.
Problem wynikający z zestawienia szosowego podwozia z typowymi dla maszyn turystycznych wysokimi owiewkami, inżynierowie Hondy rozwiązali, stosując monstrualne wręcz mostki kierownicy. Teoretycznie z twojego punktu widzenie nie jest to problem, ale... W efekcie zmian śruby służące do regulacji wstępnego napięcia sprężyn widelca schowały się głęboko i są ciasno otoczone owiewkami. W tym miejscu nie masz więc szans na użycie pierwszego lepszego klucza płaskiego. Problem może rozwiązać tylko ten z zestawu pod kanapą. Więc dbaj o niego jak o własny portfel.
Zawiasy VFR-y i Crossrunnera nieznacznie różnią się od siebie, natomiast silniki – od głowic aż do końca tłumików – są identyczne. Moc 106 KM i moment obrotowy 80 Nm można by określić jako niezłe, ale bez przesady. Konkurencyjna Yamaha MT-09 Tracer jest o 10 KM mocniejsza i ma o 8 Nm większy moment obrotowy. W Crossrunnerze silnik reaguje na gaz miękko, płynnie i bez wyraźnych szarpnięć. Po szybszym przejeździe autostradą zrozumiesz, dlaczego nie lubię systemu VTEC. Przy prędkości ok. 157 km/h system włączał dodatkowe zawory, co kończyło się charakterystycznym szarpnięciem. Jak dla mnie, Crossrunner spokojnie poradziłby sobie i bez niego. Bo VTEC ani nie zmniejsza zużycia paliwa (średnie spalanie podczas turystycznego przejazdu przekracza 6,5 l/100 km), ani nie polepsza znacząco osiągów.  
Dla odmiany mieszanie w skrzyni biegów Hondy to czysta przyjemność. Ich przełączanie jest łatwe, szybkie i pewne, a głośniejsze dźwięki pojawiają się jedynie przy redukcjach i przy bardzo małej prędkości. W tej konkurencji Honda nadal jest nie do pobicia.

REKLAMA

REKLAMA

Więcej elektroniki
w nowym Crossrunnerze to przede wszystkim dwustopniowa kontrola trakcji (HSTC) i pięć poziomów grzania manetek. Oba te rozwiązania są montowane seryjnie, ale... No właśnie, guzik kontroli trakcji wygląda jak wyjęty z całkiem innego motocykla i sztucznie przyklejony do tego bike’a. Plusy to łatwy dostęp i obsługa podczas jazdy nawet w grubych rękawicach. Po trzykrotnym wciśnięciu, możesz być pewien, że przeklikałeś się przez całe menu: czyli stopnie pierwszy i drugi oraz wyłączenie systemu. Proste, prawda?
Podczas jazdy system HTSC będzie ci od czasu do czasu przeszkadzać. Mam wrażenie, że podczas ostrego przyspieszania w złożeniu kontrola dopuszcza więcej niż to, na co odważy się spora grupa użytkowników. Z równie dużym zapasem bezpieczeństwa zestrojono ABS. Opóźnienie jest ograniczone do poziomu 9,2 m/s2, co widać po identycznych wynikach osiąganych nawet na mokrym asfalcie. Zresztą dzięki dużemu rozstawowi kół i ciężkiemu tyłowi Crossrunner przy ostrym hamowaniu precyzyjnie utrzymuje tor jazdy. Jeśli jednak ściśniesz klamkę z całej siły i bardzo gwałtownie, masz szansę wprowadzić nieco niepokoju w prowadzeniu Hondy. Właściwie jest to zaleta, bo rzadko zdarza się, by z premedytacją popełniać błędy, które motocykl i tak wybaczy.  

Zapomnisz o nadwadze
Czy zatem Crossrunner jest do niczego? Nic z tych rzeczy. Legendarny i niezniszczalny silnik, do tego komfortowe zawieszenia – to połączenia na pewno pochwalą miłośnicy turystyki. Podczas dojeżdżania do pracy malutka nadwaga sprzęta szybko przestanie ci przeszkadzać.

Hondy VFR 800 R i Crossrunner  
Podobne, a jednak inne
Przed laty, zanim obowiązywać zaczęła norma Euro 3, silniki V4 Hondy spełniały normę Euro 2 bez problemu. Dzięki temu ludzie planujący produkcję mogli rozwijać nowe modele na bazie dobrze znanych jednostek napędowych. Najlepszym przykładem tego podejścia są Hondy VFR 800 F i Crossrunner.
Oba motocykle różnią się przeznaczeniem, a to wymusiło całkiem inną geometrię. Wyprzedzenie i rozstaw osi są w VFR-ze mniejsze, główka ramy bardziej pionowa, a dzięki niżej umieszczonym połówkom kierownicy pozycja jest bardziej pochylona. Oprócz tego inny jest rozkład mas i w VFR-ze bardziej dociążone jest przednie koło. W efekcie VFR-a jak chce objedzie na torze Crossrunnera. VFR ma stosunkowo mocne tłumienie i precyzyjny feedback, co zachęca do dynamicznej jazdy, mimo to w klasie maszyn sportowo-turystycznych VFR to synonim komfortu.

 

Dane techniczne  
SILNIK  
Budowa: chłodzony cieczą, czterocylindrowy, czterosuwowy, V 90°, rozrząd DOHC/VTEC, wałki rozrządu napędzane łańcuchami, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, układ wtrysku, średnica gardzieli 36 mm, regulowany katalizator z systemem dopalania spalin.
Elektryka: alternator 427 W, akumulator, 12 V/11 Ah.
Przeniesienie napędu: hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, przełożenie wtórne 2,688, czyli 43:16.
Śr. cylindra x skok tłoka 72 x 48 mm
Pojemność skokowa 782 cm3
Stopień sprężania 11,8:1
Moc maksymalna 106 KM (78 kW) przy 10 250 obr/min
Maks. moment obrotowy 75 Nm przy 8500 obr/min
   
PODWOZIE  
Rama     grzbietowa z aluminium
Zawieszenia: przód – widelec teleskopowy, średnica goleni 43 mm, regulowane napięcie wstępne sprężyn i tłumienie odbicia, tył – jednoramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni, regulowane napięcie wstępne sprężyny i tłumienie odbicia.
Hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 310 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 256 mm, 2-tłoczkowy zacisk pływający, kontrola trakcji, ABS.
Koła odlewy aluminiowe
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 R 17 / 180/55 R 17
Opony w teście Pirelli Scorpion Trail
   
WYMIARY I MASY  
Rozstaw osi 1475 mm
Kąt główki ramy 63,5°
Wyprzedzenie 103 mm
Skoki zawieszeń p/t 145/148 mm
Dopuszczalna masa całkowita 432 kg
Pojemność zbiornika paliwa 20,8 l
Cena  49 000 zł (lato 2015)

 

Dane serwisowe
Przeglądy     co 12 000 km
Wymiana oleju i filtra oleju/ poj. miski     co 12 000 km; 3,1 l
Olej silnikowy    10 W 30
Olej do amortyzatorów    10 W
Świece zapłonowe    NGK IMR9D-9H, Denso VNH27ZB
Obroty biegu jałowego    1200 ±100 obr/min
Ciśnienie w oponach    solo (z pasażerem) p/t 2,5/2,9 (2,5/2,9) bara

 

Nasze pomiary

Prędkość maksymalna (wg producenta)   209 km/h

Przyspieszenia
0-100 km/h    3,7 s
0-140 km/h    6,3 s
0-200 km/h    15,8 s

Elastyczność
  60-100 km/h    5,4 s
100-140 km/h    6,4 s
140-180 km/h    8,5 s

Błąd wskazań prędkościomierza
Wskazanie    50/100 km/h
Rzeczywista prędkość   48/98 km/h

Błąd wskazań obrotomierza
Wskazanie czerwonego zakresu12 000 obr/min
Rzeczywista wartość     12 200 obr/min

Zużycie paliwa
Szosa    4,8 l/100 km
Przy 130 km/h    6,3 l/100 km
Teoretyczny zasięg   433 km

Wymiary i masy
Dł./szer./wys.   2220/940/1300 mm
Wysokość siedziska   810-830 mm
Wysokość kierownicy   1130 mm
Masa z paliwem   245 kg
Ładowność   187 kg
Rozkład mas p/t   48,3/51,7%
Średnica zawracania    5300 mm

 

 

Wykres mocy i momentu obrotowego rozwiewa wszystkie wątpliwości. Przy niecałych 6500 obr/min zaczyna działać układ VTEC, a zamianę charakterystyki na bank poczujesz podczas jazdy. Od tych obrotów wykres momentu idzie ostro do góry, co oznacza większego kopa.
Hamulce działają bez zarzutu, ale szybko wchodzący do akcji ABS nie pozwala uzyskać lepszego wyniku. Wykres hamowania (powyżej) pokazuje, jak mało powtarzalnie pracuje system zapobiegający blokowaniu się kół. Do poprawki!
Prędkości osiągane na poszczególnych biegach.

zobacz galerię

Zobacz również:
Husqvarna Svartpilen 701 i Yamaha XSR 700 Xtribute robią wrażenie - nie przejdziesz obok nich obojętnie. Silniki testowanych maszyn zdążyły ostygnąć, a my nadal stoimy obok i dzielimy się wrażeniami.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA