Pewnie dobrze znasz to uczucie, gdy podczas długich wyjazdów zdarza się, że pogoda zmienia się jak w kalejdoskopie. To nie są idealne warunki do jazdy, chyba że dosiadasz sprzęta, który nie boi się takich okoliczności przyrody. Crossrunner jest takim bike’em. Dzięki wyższej o 12 cm niż u poprzednika szybie, do wysokości ramion jesteś chroniony przed pędem powietrza. Wysoka i wygodna pozycja za kierownicą zapewni ci świetny widok na to, co dzieje się na drodze. Nawet jeśli będziesz stał w korku, sytuację rozpoznasz, patrząc ponad dachami samochodów. Ja lubię takie motocykle. Pod światłami trochę wkurzy cię, że bike jest przyciężki (242 kg). Jednak gdy tylko ruszysz, problem nadwagi zniknie tak szybko, jak pozostawione z tyłu samochody.
Zaprojektowane od nowa owiewki spowodowały, że Crossrunner wreszcie wygląda fajnie. To moja opinia, ale będę się jej trzymał. Podoba mi się przednia lampa z diodami zamiast żarówek i smukły kształt kierunkowskazów. Gdy dokupisz zestaw gmoli i akcesoryjne światła, poziom polubień na Facebooku na bank wzrośnie. Wracając do reflektora: lampa świetnie wygląda, ale też nieźle działa. Granica między jasnym a ciemnym polem jest tak ostra, że masz wrażenie, jakby ktoś uciął snop światła nożem. Niestety, przed przednim kołem też pojawia się ciemność. Jeśli jedziesz na wprost to nie problem, ale na krętej drodze możesz się nieźle zdziwić.
 |
 |
| Nie dałem rady przyzwyczaić się do prostokątnych elektronicznych zegarów. Mimo że te z Hondy nie straszą wyglądem. | Pod kanapą znalazło się miejsce na schowek na tyle duży, że trudny do wypełnienia. |
Krócej znaczy lepiej
W porównaniu do poprzedniego modelu, spece z Hondy skrócili skok przedniego zawieszenia o 20 mm, a tylnego wydłużyli o 3 mm. Skąd takie zmiany? Wpływ na nie najprawdopodobniej miał nowy, lżejszy i sztywniejszy wahacz, który jeździ również w VFR-ce z 2014 roku. Mimo że podwozie zostało, z niewielkimi zmianami, przejęte z VFR-y 800, na Crossrunnerze poczujesz się miękko i komfortowo. Jeśli lubisz ciut bardziej sportowy styl, będziesz marudził.
Problem wynikający z zestawienia szosowego podwozia z typowymi dla maszyn turystycznych wysokimi owiewkami, inżynierowie Hondy rozwiązali, stosując monstrualne wręcz mostki kierownicy. Teoretycznie z twojego punktu widzenie nie jest to problem, ale... W efekcie zmian śruby służące do regulacji wstępnego napięcia sprężyn widelca schowały się głęboko i są ciasno otoczone owiewkami. W tym miejscu nie masz więc szans na użycie pierwszego lepszego klucza płaskiego. Problem może rozwiązać tylko ten z zestawu pod kanapą. Więc dbaj o niego jak o własny portfel.
Zawiasy VFR-y i Crossrunnera nieznacznie różnią się od siebie, natomiast silniki – od głowic aż do końca tłumików – są identyczne. Moc 106 KM i moment obrotowy 80 Nm można by określić jako niezłe, ale bez przesady. Konkurencyjna Yamaha MT-09 Tracer jest o 10 KM mocniejsza i ma o 8 Nm większy moment obrotowy. W Crossrunnerze silnik reaguje na gaz miękko, płynnie i bez wyraźnych szarpnięć. Po szybszym przejeździe autostradą zrozumiesz, dlaczego nie lubię systemu VTEC. Przy prędkości ok. 157 km/h system włączał dodatkowe zawory, co kończyło się charakterystycznym szarpnięciem. Jak dla mnie, Crossrunner spokojnie poradziłby sobie i bez niego. Bo VTEC ani nie zmniejsza zużycia paliwa (średnie spalanie podczas turystycznego przejazdu przekracza 6,5 l/100 km), ani nie polepsza znacząco osiągów.
Dla odmiany mieszanie w skrzyni biegów Hondy to czysta przyjemność. Ich przełączanie jest łatwe, szybkie i pewne, a głośniejsze dźwięki pojawiają się jedynie przy redukcjach i przy bardzo małej prędkości. W tej konkurencji Honda nadal jest nie do pobicia.
Komentarze