Test Hondy VT 1300 CX

Nie wiem, czy rację mają ci, którzy twierdzą, że stało się tak w związku z serialem tv z lat 60. o tym tytule, czy może ci, którzy dopatrują się związku z morderczym samochodem Plymouth Fury z horroru Stephena Kinga „Christine”. A może chodzi o kapelę „Fury in the Slaughterhouse” (Szał w domu rzeźnika)?

Fury to po angielsku wściekłość, szał, furia, tymczasem 1300-centymetrowy silnik rozwija jedynie 58 KM przy 4250 obr/min. I gdzie ta wściekłość? Przecież to gorzej niż w starych silnikach H-D z laskami popychaczy. Postanowiliśmy sprawdzić, o co biega. Jest szary poranek. Po krótkim kręceniu rozrusznikiem chłodzony cieczą widlak chętnie budzi się do życia. Podczas gdy chłodzone powietrzem serducha Harleya telepały się w ramie, dudniąc przy tym nierytmicznie, piec Hondy (1312 cm3) szemrze cichutko i pracuje bez żadnych wibracji.

Przedwczesna radość
Biker siedzi nisko nad ziemią: siodło ulokowano na wysokości 678 mm. Radość krótkonogich jeźdźców jest przedwczesna, bowiem niscy zazwyczaj mają też krótkie ręce. A na VT 1300 CX siedzi się wprawdzie blisko ziemi, ale daleko od kierownicy. W trakcie jazdy nie przeszkadza to za bardzo, ale podczas manewrowania – jak najbardziej. Zwłaszcza podczas wypychania ważącej 309 kg kupy żelastwa z garażu lub w trakcie wyjazdu z parkingu.

Uczciwie mówiąc, z tym żelastwem to tak nie do końca. Nie brak bowiem elementów z chromowanego plastiku: prędkościomierz, reflektor, kierunkowskazy, dekle z boku motocykla, pokrywy zaworów, błotniki, osłona chłodnicy, uchwyt tablicy rejestracyjnej. – Nieeeee! – wrzaśnie na to fan customów. – Spoko! – odpowiedzą goście z Hondy. – Przynajmniej nic nie zardzewieje, a ponadto te elementy świetnie spełniają swoje zadania. No dobra, ale dlaczego przy takiej ilości plastiku motocykl waży aż tyle? Gdy tylko wyjechałem sprzętem na ulicę, natychmiast zrozumiałem, skąd nazwa Fury: ten sprzęt wściekle wali po oczach. Zawsze i wszędzie! Ludzie zaczepiają, zagadują i oglądają się, narażając mięśnie szyi na kontuzję.

Wbrew pozorom motocykl wcale nie zachowuje się nieporęcznie, mimo że mogłyby to sugerować wartości godne lokomotywy: rozstaw osi (1805 mm), kąt główki ramy (58^o) czy wyprzedzenie (90 mm). Rozstaw osi przeszkadza mniej niż 200-milimetrowy tylny kapeć, który na wyboistej nawierzchni wprowadza nieco niepokoju w podwozie. Kiera dobrze leży w dłoniach, zaś sylwetka jeźdźca jest lekko pochylona do przodu, więc kręgosłup nie odczuwa boleśnie każdej nierówności. Krótko mówiąc, jeszcze na żadnym chopperze Hondy nie siedziało się tak cool.

Zapnij piątkę i zapomnij
Piękny pociągnięty na kształt kropli zbiornik, ciekawie ukształtowany reflektor i daleeeeeko na horyzoncie przednie koło – dokładnie tak musieli czuć się Denis Hopper i Peter Fonda na planie „Easy ridera”. Ta japońska maszyna daje naprawdę niesamowite doznania, mimo że nie wyrywa rąk ze stawów: od zera do setki w 6,8 sekundy i od startu do 140 km/h w 14,5 sekundy. Więcej od zmierzonych 54 KM przy 4300 obr/min oczekiwać nie można. Jednak już przy 2000 obr/min widlak dysponuje 100 Nm momentu obrotowego i do 3500 obr/ min wysyła tę moc na tylne koło. To znaczy, że praktycznie cały czas można jechać na piątym biegu. Jednostka napędowa jest bardzo elastyczna i bez stresu pozwala śmigać ze stałą prędkością 130 km/h. V maks. wynosi 165 km/h.

Klamka sprzęgła mogłaby pracować lżej, za to skrzynia biegów wykonuje swoja robotę precyzyjnie, biegi zaś wskakują bez użycia siły. Zapinanie jedynki odbywa się niemal bezgłośnie. Niestety równie dyskretny jest gang silnika. Niejedna mniejsza maszyna mocniej i bardziej basowo brzmi na seryjnych wydechach. Cóż, przynajmniej można wyjechać wczesnym rankiem, nie wkurzając sąsiadów.

Wbrew swojej amerykańskiej nazwie, Fury czaruje niewiarygodnie relaksującym stylem jazdy. Podwozie spisuje się nieźle nawet na trzeciorzędnych drogach. Określenie „komfort” jest może w tym przypadku lekką przesadą, niemniej jednak tylny amor o skoku 95 mm nie dobija i trzeba przyznać, że tłumi całkiem nieźle.

Chrom + plastik
Konstruktorzy nie przejęli się faktem, że większość konkurentów postawiła na pasek zębaty. Moc trafi a na szeroki kapeć przez wał. Odbywa się to wprawdzie z większymi niż w maszynach napędzanych paskiem reakcjami na zmianę obciążenia, ale mieści się w granicach przyzwoitości.

Perfekcyjnie działający częściowo zintegrowany układ hamulcowy z ABS-em uzupełnia całość. Nieco tępe działanie przedniego hebla jest do wybaczenia. W chwili zamykania tego numeru cena nie była jeszcze ustalona, choć wróble ćwierkały o 60-65 tys. zł. Sam zdecyduj, czy to dużo, czy mało za bezkompromisowego choppera, który ma niewiele wspólnego z poprzednimi japońskimi sprzętami w tym stylu.