Test KTM 390 Adventure vs BMW G 310 GS

Dzisiaj nikt nie jest w stanie zagrozić dużym turystycznym enduro. Ich producenci, licząc zyski, zacierają ręce. Co słychać w klasie średnich turystycznych enduro? Też trzymają się nieźle. A jak jest wśród najmniejszych motocykli do turystyki? Sprawdzam to na przykładzie KTM-a 390 Adventure i BMW G 310 GS.

Motocykle o mocy poniżej 50 KM z silnikami o małej pojemności nie mają lekkiego życia. W wielu przypadkach są kupowane a to z powodu braku w danym momencie kasy na większy motocykl, a to ze względu na kategorię prawa jazdy motocyklisty. W odniesieniu sukcesu nie wystarczają ani przynależność do kategorii turystycznych enduro, ani chwytna nazwa, która zawiera GS lub Adventure. Ale są rynki, na których oba maluchy z tego testu sprzedają się znakomicie. Ameryka Południowa, Indie, Azja – tam są kupowane w zawrotnych jak na europejskie warunki ilościach. Często nie ma tam dobrych dróg, więc na motocyklu klasy 300 czy 500 możesz czuć się jak King of the Hill. Jest jeszcze lepiej, jeśli motocykl nie boi się kamieni czy dziurawych asfaltów i jest reprezentantem którejś z prestiżowych europejskich marek. Dlatego goście z Monachium i Mattighofen wzięli na celownik te części świata.

Jak na europejskie standardy przystało, oba motocykle sprawiają wrażenie dorosłych. W przypadku BMW dotyczy to przede wszystkim rozmiarów, natomiast w KTM-ie dochodzi do tego jeszcze poziom wyposażenia. Regulowane zawieszenia, kokpit TFT, ABS na winkle, kontrola trakcji, reflektor cały na LED-ach. Atrakcyjność jeszcze bardziej podnosi dostępny za niewielką dopłatą quick­shifter. Takich bajerów, jakimi dysponuje 390 Adventure, nie powstydziłyby się o wiele droższe maszyny. Pod względem wyposażenia pomarańczowy to niedościgniony wzór w tym segmencie.

 

KTM 390 Adventure

KTM 390 Adventure prawy profilFot. Fact
KTM 390 Adventure zegaryFot. Fact
Z wyższej klasy. Takiego wyświetlacza nie powstydziłyby się o wiele droższe maszyny.
KTM 390 Adventure tylny amortyzatorFot. Fact
Centralny amortyzator ma spore rezerwy tłumienia, mimo to na nierównościach szybko dobija. .
KTM 390 Adventure wydechFot. Fact
Idealnie dopasowana osłona kolektora jest w KTM-ie jednym z niewielu eleganckich detali.

 

Zobacz również: Czy to pojazd Batmana? Nie to Honda Vultus NM4. Oto test jednego z najdziwaczniejszych motocykli jakim jeździliśmy. 

 

REKLAMA

REKLAMA

 

BMW G 310 GS skromniejsze niż KTM 390 Adventure 

W małej beemce nie szukaj wyżej wymienionych gadżetów. Jedynym ekstrasem jest możliwość wyboru koloru. To pokazuje, jak bardzo różni się świat małych pojemności w BMW od tych dużych.

Mimo niewygórowanej jak na standardy BMW ceny, w tym motocyklu widać dużą dbałość o detale i wykonanie. Ładnie położony lakier, całkiem niezłe spawy, efektowne śruby z logo BMW – to wszystko znajdziesz w małym GS-ie, nawet jeśli tylko w niewielkich ilościach. KTM też wygląda fajnie, mimo że nie podoba mi się morze plastiku i nie najlepszej jakości spawy. To nietypowe w motocyklach pomarańczowych.

Pora przejść do konkretów. Oba motocykle różni moc: GS-owi brakuje 10 kucy do Adventure’a. Możesz uznać, że to niewielka różnica. Niewielka? Przecież to prawie 25%! Za to masa i cena obu motocykli są do siebie bardzo zbliżone. BMW waży dokładnie tyle samo, co KTM (174 kg), jest za to o 1100 zł droższe (BMW 26 500 zł, KTM 25 400 zł).

Tak jak w większych modelach, i tu nie trzeba napinać się, by wskoczyć na kanapę, ale przy wysokościach wynoszących 855 mm (KTM) i 845 mm (BMW) nawet niżsi motocykliści poczują się tu dobrze. Gorzej z pozycją za sterami – w obu przypadkach kierownica jest zamocowana nisko. Ponadto w BMW jest ona mocno wygięta w kierunku jeźdźca. Co więcej, kąt ugięcia nóg w kolanach jest zaskakująco duży. Tym, czego brakuje mi w tych maszynach, a do czego przyzwyczaiły mnie większe turystyczne enduro, jest niedostatek poczucia pewności, które – dzięki szerokiej, wysoko zamontowanej kierownicy – pozwala zwinnie prowadzić te motocykle po krętych drogach.

 

BMW G 310 GS

BMW G 310 GS lewy profil Fot. Fact
BMW G 310 GS tylna zębatkaFot. Fact
Ładny widok. BMW postawiło na efektowny aluminiowy wahacz i stosowany od lat napinacz łańcucha.
BMW G 310 GS przedni hamulec, zacisk i tarczaFot. Fact
Bez wypasu. Na potrzeby codziennej eksploatacji pojedyncza tarcza w zupełności wystarczy.
BMW G 310 GS kokpitFot. Fact
Dbałość o detale – z tego BMW jest znane od dawna. Proste przednie zawieszenie nie ma regulacji.

 

REKLAMA

 

DANE
TECHNICZNE

BMW
G 310 GS

KTM
390 ADVENTURE

SILNIK    
Budowa jednocylindrowy, czterosuwowy jednocylindrowy, czterosuwowy
Śr. gardzieli wtrysku 42 mm 46 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Średnica cylindra x skok tłoka 80,0 x 62,1 mm 89,0 x 60,0 mm
Pojemność skokowa 313 cm3 373 cm3
Stopień sprężania 10,6:1 12,6:1
Moc maksymalna 34 KM (25,0 kW)
przy 9500 obr/min
44 KM (32,0 kW)
przy 9000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy 28 Nm przy 7500 obr/min 37 Nm przy 7000 obr/min
PODWOZIE    
Rama kratownicowa ze stali kratownicowa ze stali
Średnica goleni widelca upside-down 41 mm 43 mm
Średnica tarcz ham. p/t 300/240 mm 320/230 mm
Systemy wspomagające ABS ABS na winkle, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 2,50 x 19 / 4,00 x 17 2,50 x 19 / 3,50 x 17
Rozmiary opon p/t 110/80 R 19 / 150/70 R 17 100/90 19 / 130/80 17
Opony Metzeler Tourance Continental TKC 70
WYMIARY I MASY    
Rozstaw osi 1420 mm 1430 mm
Kąt główki ramy 63,3° 63,5°
Wyprzedzenie 98 mm 98 mm
Skoki zawieszeń p/t 180/180 mm 170/177 mm
Wysokość kanapy1 845 mm 855 mm
Masa z paliwem1 174 kg 174 kg
Ładowność1 171 kg 201 kg
Poj. zbiornika paliwa /rezerwa 11,0/1,0 l 14,5/3,5 l
Przeglądy co 10 000 km 7500 km
Cena 26 500 zł 25 400 zł
1 – pomiary własne

 

Zobacz również: oto 10 motocyklowych faktów i mitów. Musisz je poznać!

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Mniejszy silnik, gorsze osiągi

Niska kierownica ma jeszcze jedną wadę. Gdy zechcesz skręcić z asfaltu w szutry, żeby pojeździć trochę na stojąco, wtedy musisz zgarbić się niczym Quasimodo. Z tym jednym wyjątkiem jazda w lekkim terenie nie jest problemem. Oba motocykle dysponują zawieszeniami o skokach od 170 do 180 mm, a więc sporych. ABS można wyłączyć, przy czym w KTM-ie możesz zrobić to tylko w tylnym kole. Oba silniki łagodnie reagują na gaz, a manewrowanie lekkimi motocyklami to czysta przyjemność.

Im niższą mocą dysponuje silnik, tym ważniejsze jest to, w jaki sposób ją oddaje. Bardzo wyraźnie widać różnice dzielące oba sprzęty w tej sprawie. Konstrukcja silnika BMW zaskakuje od pierwszego spojrzenia. Jego głowica jest obrócona o 180O w stosunku do klasycznego singla (dolot jest z przodu, wydech z tyłu cylindra). Ma dwa wałki rozrządu, cztery zawory na cylinder, a ich napęd to pokryte powłoką DLC dźwigienki zaworowe. Na niedostatki nowoczesności nie można narzekać. Niższa pojemność skokowa wróży gorsze osiągi – to jasne.

Po uruchomieniu silnika będziesz zniesmaczony jego bezpłciowym, nijakim brzmieniem. Ruszanie wymusi mocniejsze odkręcenie gazu, bo tylko to pozwoli ci uniknąć jego zduszenia. Jeśli zechcesz dorównać kumplom dosiadających nieco większych motocykli, będziesz musiał kręcić powyżej 5000 obr/min, co spowoduje, że pojawią się wkurzające wibracje. Jeśli przez twoją nieuwagę obroty spadną, szybko zabraknie ci mocy. Żeby dynamicznie polatać małym GS-em, musisz ostro dołożyć do pieca.

Do zalet beemki z pewnością można zaliczyć łagodną reakcję na dodanie gazu i dobrze pracującą skrzynię biegów, która świetnie sprawdza się podczas dynamicznej jazdy.

Spokojny charakter silnika jeszcze lepiej pasowałby do charakterystyki pracy obu zawiasów, które zapewniają dużą dawkę komfortu. Sprawa z tłumieniem wygląda trochę gorzej. Jego niedostatek są odczuwalny, zwłaszcza jeśli ważysz więcej od wysportowanego nastolatka. Gdy jeździsz bardziej dynamicznie, wtedy maszyna buja się i kołysze.

 

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO

 
BMW G 310 GS, KTM 390 Adventure Fot. Fact

Zakresy obrotów i charakterystyki mocy są w obu motocyklach podobne. Oba silniki budzą się dopiero przy 5000 obr/min i sprawiają wrażenie chętnie wkręcających się na obroty. KTM, z racji nieco wyższego momentu obrotowego, jest nieznacznie dynamiczniejszy. BMW potrzebuje wkręcania na wysokie obroty, by dorównać pomarańczowemu. Na tle KTM-a (373 cm3) singiel beemki o mniejszej pojemności (313 cm3) nie imponuje. Co więcej, począwszy od 5000 obr/min silnik G 310 serwuje coraz silniejsze wibracje, które w KTM-ie pojawiają się później i są łagodniejsze. Obie jednostki napędowe dość spokojnie reagują na gaz, co spodoba się początkującym motocyklistom.

 

REKLAMA

 

POMIARY WŁASNE

BMW
G 310 GS

KTM
390 Adventure

Prędkość maks.* 143 km/h 160 km/h
Przyspieszenia    
0–100 km/h 8,0 s 5,8 s
0–140 km/h 19,4 s 13,0 s
Elastyczność    
60–100 km/h 9,3 s 8,9 s
100–140 km/h 14,9 s 11,1 s
Średnie zużycie paliwa 3,2 l/100 km 3,2 l/100 km
Teoretyczny zasięg 344 km 453 km
* – dane producenta

 

KTM szybszy od BMW

Takie zachowanie na pewno nie pozwoli pokonać KTM-a 390 Adven­ture’a, którego większy piec powoduje, że nawet niewielki ruch gazem uwalnia więcej mocy niż w beemce. W pierwszych chwilach po przesiadce z BMW na KTM-a odniesiesz wrażenie, że dosiadałeś motoroweru, a teraz ujeżdżasz „125”. Austriacki singiel dużo łatwiej i dynamiczniej wkręca się na obroty. Łyżką dziegciu w tej beczce miodu jest niewielkie, ale odczuwalne szarpanie na niskich obrotach – silniczek o pojemności 373 cm3 czysto reaguje na gaz dopiero od 4000 obr/min, czyli około 1000 obr/min później niż serducho GS-a.

To, że BMW często ogląda tylne światło KTM-a, to w dużej mierze wina zawieszeń. Te w Adventure są sztywno zestrojone i dysponują dużymi rezerwami tłumienia, dzięki czemu bez problemu akceptują także bardziej sportowy styl jazdy. Dlatego KTM-em jeździ się łatwiej po krętych drogach niż beemką.

Pomarańczowy ma jeszcze jednego asa w rękawie. Jest nim wspomniany wcześniej quickshifter. Jeśli KTM-em rzucisz się w wir zakrętów, skorzystasz z błyskawicznie działającego quickshiftera i wykorzystasz olbrzymi prześwit w złożeniu, okaże się, że niewiele bike’ów z tej klasy będzie mogło ci dorównać. Jedyną przeszkodą w zabawie będą opony Continental TKC 70, które dość szybko tracą przyczepność, o czym świadczą chociażby częste interwencje kontroli trakcji i uślizgi na agresywniej przejeżdżanych winklach. O wiele bardziej przyczepne są Metzelery Tourance, które zostały założone na obręcze beemki. Dopuszczają one głębsze złożenia i zapewniają skuteczniejsze hamowanie. Ale gorzej radzą sobie w terenie. Podczas szybkiej jazdy KTM pokazuje swoje gorsze oblicze. Na kiepskim asfalcie amortyzator szybko przekaże do twoich pleców informacje o dziurawej nawierzchni. Dzięki regulacji da się takie zachowanie złagodzić, ale nie usunąć.

Wyraźnym zwycięzcą w tym porównaniu jest KTM. Nie ma wątpliwości, że hasło „Ready to race” obowiązuje nawet w przypadku tego sprzęta o małej pojemności. Na tym tle G 310 GS wypada o wiele gorzej.

 

BMW G 310 GS, KTM 390 Adventure jazda Fot. Fact

 

NASZYM ZDANIEM

KTM 390 Adventure
To motocykl lepszy, a do tego tańszy. Gdyby miał nieco precyzyjniejsze zawieszenia i lepsze opony (zawsze można je zmienić, tyle że to kosztuje), byłby wręcz znakomity. Bez dwóch zdań to najlepszy sprzęt w segmencie małych turystycznych enduro.

BMW G 310 GS
W tym przypadku magia liter – mam na myśli G i S – nie zadziałała. G 310 GS to fajny motocykl, choć w żadnej z kategorii nie zwala z nóg. Jest wystarczająco duży dla dwóch osób, ale mały i niezbyt mocny silnik powoduje, że daleko mu do miana demona dróg.

 

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
RSV4 1100 Factory to precyzyjna jak skalpel broń masowego rażenia na każdym torze wyścigowym. Na drodze trudno zaprzyjaźnić się z nią na dłużej, ale jeśli już się uda, będzie to przyjaźń, która wymaga poświęceń – głównie od ciebie.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA