Test KTM 790 - Ready to race?

Do tej pory uważałem, że to ja decyduję, czy mam ochotę na jazdę motocyklem, czy nie. Zmieniłem zdanie, gdy tylko dosiadłem nowego KTM-a 790 Duke’a. Zrozumiałem, że gang jego twina jest dla mnie jak zastrzyk, którego działanie zmusza do natychmiastowej jazdy.

Przed ruszeniem chwila namysłu. Czy na pewno w ramie pulsuje rzędowa dwójka? Dzięki przestawieniu czopów wału korbowego o 75^O gra on tak jak V-dwójki pomarańczowych. Skąd zatem rzędowa dwójka? To proste – ta konstrukcja jest łatwiejsza w zaprojektowaniu, wykonaniu oraz pozwala uniknąć konieczności zastosowania skomplikowanego układu dolotowego czy wydechowego. To wszystko przekłada się na kasę, a właściwie na oszczędności. Ot, i cała filozofia. Po drugie, rzędowe dwójki są bardzo zwarte, co pozwala zamontować je w różnych typach motocykli. Tak jak większość miłośników turystycznych enduro, z niecierpliwością czekam, gdy jesienią faktem stanie się prototypowy Adventure z tym właśnie serduchem.

Zobacz również: test Yamahy Tracer 

Precyzyjna robota

Nie dziwi mnie, że ludzie z KTM-a chwalą się, iż „790”, mimo że ma dwukrotnie większą pojemność od jednocylindrowej „390”, jest od niej tylko nieznacznie większa. Nie byłoby to możliwe, gdyby nie zastosowanie cienkościennych aluminiowych odlewów i kilku sprytnych sztuczek, takich jak chociażby ta z wałkami w skrzyni biegów umieszczonymi jeden nad drugim. W efekcie zmniejszyła się długość silnika.

„790” osiąga moc maksymalną 105 KM. Mało? Nie sądzę, tym bardziej jeśli prawdziwa jest deklaracja fabryki, że masa gotowej do jazdy maszyny wynosi 174 kg. Dla mnie ważniejsze od trudnych do ogarnięcia mocy są łatwość prowadzenia i radość z jazdy, czego 790 Duke daje od groma. Najlepszym przykładem motocykla zbudowanego według tego samego pomysłu jest MT-dziewiątka Yamahy. Ma ona moc „zaledwie” 115 KM, mimo to nie słyszałem, żeby ktoś narzekał, że jest za wolna czy za słaba.

W dolnym zakresie, mniej więcej do 4500 obr/min, silnik KTM-a zachowuje się raczej spokojnie, by później pokazać, na co go stać. Do setki 790 Duke rozpędza się w 3,3 sekundy, dwie stówy osiąga po zaledwie 11,7 sekundy. Za wolno? Raczej nie! Teoretycznie KTM potrafi rozpędzić się do 235 km/h, ale kto będzie chciał się tak bawić...? W nakedzie bardziej od prędkości maksymalnej liczą się przyspieszenia. Pomiary dowodzą, że 790 Duke dysponuje takimi, iż dokopie o wiele mocniejszym sprzętom. Spora w tym zasługa seryjnego quickshiftera, który znakomicie działa podczas przebijania zarówno w górę, jak i w dół. Mimo że 790 Duke cały czas jest „ready to race”, quickshifter daje radę również podczas spokojniejszej zmiany przełożeń. Super!

Centralny amortyzator jest, tradycyjnie dla KTM-a, mocowany bezpośrednio do wahacza. Ma tylko regulację wstępnego napięcia sprężyny.	Elektroniczny Sterownik przepustnicy. Jeśli wybierzesz tryb Sport, przepustnice są otwarte w 100%, gaz natomiast jest odkręcony w 2/3.	Quickshifter jest montowany seryjnie, co nie jest standardem w tej klasie motocykli. Działa znakomicie w obu kierunkach i podczas szybkiej, i wolnej jazdy.

Track tylko na tor

Do wyboru masz cztery tryby jazdy – Sport, Street, Rain i Track. Dobra rada: w mieście odpuść sobie tryb Track, mimo że będzie cię w nim kusić możliwość własnego ustawienia przepustnic, kontroli trakcji, stopnia hamowania silnikiem czy układu launch control. Bo tryb Track, zgodnie z nazwą, przydaje się tylko na torze. We wszystkich innych sytuacjach nie ma większego sensu, bo powoduje, że motocykl staje się narowisty i bardzo nerwowo reaguje na gaz.

Przeraziły cię możliwości 790 Duke’a? Nie panikuj – nie rozszarpie cię ani na pierwszych 50 metrach, ani później. Jeśli jeździsz słabiej, po prostu spokojniej odkręcaj gaz i po sprawie. Dla zupełnie zielonych odpowiednia będzie wersja z literą L w nazwie, mająca moc 95 KM, a dla tych, którzy mają wyłącznie prawo jazdy A2, wersja o mocy 48 KM. Każdy miłośnik pomarańczowych znajdzie zatem coś dla siebie, choć moim zdaniem nie ma co zawracać sobie głowy elką, bo ani wspomniane 10 KM mniej, ani 1000 zł, które zostaną w portfelu, wielkiej różnicy nie robią.

790 Duke jest naszpikowany elektroniką jak żaden inny sprzęt w tej klasie. ABS zmieniający charakterystykę pracy w zależności od głębokości złożenia (w jednym z trybów ABS-u – Supermoto – można odłączyć go w tylnym kole; działa wtedy tylko na przód), kontrola trakcji, kontrola hamowania silnikiem, launch control, quickshifter, kokpit z ekranem TFT – to wszystko dostajesz w standardzie, za który wyłożysz 40 990 zł. Dla mnie bomba! Możesz podnieść wartość swojej sztuki, dokupując pakiet „My ride”, dzięki czemu zepniesz smartfona z motocyklem. Ja bym się na niego nie zdecydował, bo moim zdaniem takie bajery są fajne w motocyklach turystycznych, ale nie w nakedzie. Oczywiście możesz w tej sprawie zrobić po swojemu.

Jazda 790 Duke’em to bajka

Mimo sporego rozstawu osi 1475 mm, motocykl sprawia wrażenie bardzo zwartego. Nie miałem nawet cienia wrażenia, że brakuje mi miejsca za kierownicą (mam 182 cm wzrostu), a kolana bez problemu mieściły się w przetłoczeniach zbiornika paliwa. À propos zbiornika paliwa: warto wspomnieć, że jest obudowany panelami upodabniającymi „790” do Super Duke’a R, dzięki którym w razie „W” do wymiany będą tylko one, a nie znacznie przecież droższy bak.

Zobacz również: A może interesuje Cię test klasycznych nakedów? 

Wracając do jazdy. Na 790 Duke’u siedzi się wygodnie, będąc lekko pochylonym w kierunku szerokiej kierownicy i mając niewielki kąt rozchylenia kolan. Szeroką kierownicą błyskawicznie wprowadzisz Duke’a w złożenie, co ten wykona równie szybko i precyzyjnie. Tuż przed ciasnym winklem zrzucam dwa biegi. Gdy pokonuję zakręt, zaskakuje mnie to, jak maszyna łatwo, płynnie i zupełnie nienerwowo wchodzi w złożenia. Jeśli opóźnię wejście w zakręt, nie ma problemu: drobna korekta kierownicą i już jestem na właściwym torze jazdy. W długich zakrętach bike precyzyjnie trzyma obraną linię i już. Wszelkie zmiany kierunku następują bardzo precyzyjnie i z imponującą poręcznością. Rewelacja!

Zaskoczki dwie

Pierwsza to zawieszenia WP. KTM poszedł po bandzie, niemal całkowicie rezygnując z ich regulacji. Jedyne, co możesz zmienić, to napięcie wstępne sprężyny w tylnym zawiasie. Czy to źle? Jak dla mnie – nie. Mimo sporych skoków zawieszeń – 140 mm z przodu i 150 mm z tyłu – podczas jazdy po mieście miałem wrażenie, że są one dość twarde. No tak, ale w mieście są koleiny, dziury, studzienki itp. „atrakcje”.

Gdy wjechałem Duke’em na tor kartingowy, fabryczny setup, dość twardy i precyzyjny, okazał się strzałem w dziesiątkę. Gdybym był zawodnikiem, pewnie trochę bym narzekał, ale przecież nim nie jestem. Zapewne (tradycyjnie dla pomarańczowych) wypasione zawieszenia albo znajdą się w katalogu power parts, albo już niebawem pojawi się kosmicznie droga i wybajerzona wersja R. Do amatorskiej szybkiej jazdy zawiasy 790 Duke’a, podobnie jak opony (KTM postawił na Maxxisy Supermax ST), w zupełności wystarczają.

Druga zaskoczka to hamulce. W tak fajnym motocyklu spodziewałem się produktów Brembo, a zobaczyłem zaciski z logo KTM-a. Własne dzieło? Nic z tych rzeczy! KTM zdecydował się na produkty firmy J.Juan, co stwierdzisz, jeśli dokładniej przyjrzysz się przewodom hamulcowym albo dostrzeżesz logotyp na dolnych płaszczyznach klamek. Hiszpanie (firma ma siedzibę w Barcelonie) dostarczają hamulce na pierwszy montaż do fabryk wielu producentów. BMW, Honda, Triumph, Ducati to tylko początek bardzo długiej listy odbiorców. Taka rekomendacja mówi sama za siebie. W 790 Duke’u wybór padł na dwa czterotłoczkowe promieniowe zaciski wgryzające się w spore, bo 300-milimetrowe tarcze i na promieniową pompę hamulcową. Z tyłu zacisk ma tylko dwa tłoczki, a tarcza – średnicę 240 mm.

Czasy pojemnych schowków pod kanapą już dawno przeszły do historii. Pod klapą z sześcioma śrubami po lewej stronie zdjęcia kryje się filtr powietrza. Tylny stelaż ramy to wykonany pod wysokim ciśnieniem odlew aluminiowy.	Precyzyjne, ostre i skuteczne – takie są hamulce 790 Duke’a. W tym przypadku brak logo Brembo na zaciskach nie jest zarzutem.

No tak, ale przecież dane techniczne to jedno, a praktyka to drugie. Podobało mi się, że niezbędna siła nacisku na klamkę nie jest duża i że mimo wielu okrążeń na torze punkt zadziałania za każdym razem był taki sam. Co ważne, przez cały czas miałem pełną kontrolę nad tym, co dzieje się na styku klocka i tarczy. Do tego zestawu został znakomicie dopasowany ABS Boscha, który na wszystkich trybach działa świetnie, dopasowując charakterystykę do kąta złożenia, a w trybie Supermoto dopuszcza zabawę slajdami.

Moje wrażenia z jazdy potwierdziły pomiary. KTM osiąga opóźnienia na poziomie 9,6 m/s² , co przekłada się na dystans 40,2 m przy hamowaniu z prędkości 100 km/h do zera. To prawda, że konkurencyjny Dukat 821 jest pod tym względem nieco lepszy, niemniej wynik Duke’a i tak jest znakomity. Zauważyłem ponadto, że mimo iż podczas ostrego hamowania tylne koło ma tendencję do podnoszenia się. Jednak ABS do tego nie dopuszcza. Wspomniane poślizgi w trybie Supermoto dają mnóstwo frajdy. Czarne krechy na wejściu w winkiel masz jak w banku. Podsumowując, hamulce są znakomite i skuteczne. Wymagają przyzwyczajenia, ale nie jest to ich wada. Brak kultowego logo na zaciskach? To dla mnie żaden problem.

Zobacz również: Do walkii przeciwko sobie stają MV Agusta Brutale 800 vs Ducati Monster 821 Stripe vs Yamaha XSR 900

Jest moc!

Pomarańczowi długo podkręcali atmosferę, zanim pokazali 790 Duke’a. Warto było czekać, bo jest to świetny sprzęt i może nieźle namieszać na rynku. Jest jeden warunek: że fabryka nadąży z dostawami. Podobno może z tym być różnie.

Nowy silnik jest genialny. Dynamiczny, z precyzyjnie działającą skrzynią biegów (niech żyje seryjny quickshifter!) i, co się nieczęsto zdarza w KTM-ie, nowy twin nie jest pijakiem. W dzisiejszych czasach napakowanie mnóstwem elektroniki trzeba traktować raczej jako zaletę niż wadę. Konkurencjo, możesz zacząć się bać!

Kokpit został wykonany w technologii TFT i jest superczytelny). Co więcej, przeklikiwanie się przez menu jest banalnie proste.	Regulacja klamki hamulca. Możesz jej nie zauważyć, co nie oznacza, że jej nie ma. Hamulce bomba!	Kanapa 790 Duke’a jest bardzo wygodna. Otwory po obu jej stronach to nie atrapy, lecz wloty powietrza do airboxu.

Dane techniczne

KTM 790

Nasze pomiary 

Osiągi:

Krzywe mocy i momentu obrotowego pokazują mocne strony silnika 790 Duke’a. Pojawiają się one w górnej części skali, bo poniżej 4750 obr/min silnik na pewno nie kipi momentem. Później zaczyna się prawdziwa jazda. Zmierzone wartości mocy i momentu są wyższe niż to, co obiecuje fabryka. Przełożenia pasują idealnie do osiągnięcia maksymalnej prędkości 235 km/h. Szybsza jazda nakedem jest bez sensu.

Dane serwisowe

Hamulce

Krzywe mocy i momentu obrotowego pokazują mocne strony silnika 790 Duke’a. Pojawiają się one w górnej części skali, bo poniżej 4750 obr/min silnik na pewno nie kipi momentem. Później zaczyna się prawdziwa jazda. Zmierzone wartości mocy i momentu są wyższe niż to, co obiecuje fabryka. Przełożenia pasują idealnie do osiągnięcia maksymalnej prędkości 235 km/h. Szybsza jazda nakedem jest bez sensu.

Konkurencjo bój się!

W klasie motocykli uniwersalnych o mocy ±110 KM robi się coraz ciaśniej. Najwięksi konkurenci 790 Duke’a to Yamaha MT-09 wraz z jej znakomitym silnikiem, kultowe Ducati Monster 821 z niepowtarzanym wyglądem i fajnym L-twinem oraz niepozorne Suzuki GSX-S 750 nokautujące ceną i prowadzeniem.

Ducati Monster 821
Silnik: dwucylindrowy widlak, moc maks. 109 KM, masa 213 kg, przyspieszenie 0–100 km/h 3,3 s, V max 225 km/h, średnie zużycie paliwa 5,1 l/100 km,
cena 52 900 zł

Suzuki GSX-S 750
Silnik: 4-cylindrowy, rzędowy, moc maks. 114 KM, masa 214 kg, przyspieszenie 0–100 km/h 3,4 s, V max 225 km/h, średnie zużycie paliwa 4,7 l/100 km,
cena 37 000 zł

Yamaha MT-09
Silnik: 3-cylindrowy, rzędowy, moc maks. 115 KM, masa 195 kg, przyspieszenie 0–100 km/h 3,4 s, V max 210 km/h, średnie zużycie paliwa 4,4 l/100 km,
cena 39 000 zł

zobacz galerię