[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA

Test KTM-a 1290 Super Duke R, czyli igraszki z diabłem

Wyższa moc, niższa masa i mnóstwo poprawek to nie wszystko. Trzecie wcielenie KTM-a 1290 Super Duke'a R dostało ponadto całkiem nowe zawieszenia. To ważne, bo kto chce zapanować nad tą maszyną, musi mieć absolutną kontrolę.

Trzecia generacja 1290 Super Duke’a to ogromna porcja mocy, emocji i radości z jazdy.

Tor Portimão i nowy KTM 1290 Super Duke R - zaczyna się jak bajka. Jeremy McWilliams, były zawodnik i jeździec testowy KTM-a, udziela mi ostatnich wskazówek. Mimo to na pierwszym okrążeniu mijam punkt, w którym powinienem wejść w bardzo ostry zakręt i muszę się ratować... Kolejne okrążenia zaliczam już bez wtopy, ale gdy kończę ich serię, jestem mocno zmęczony. Muszę zebrać myśli, bo KTM 1290 Super Duke’u R serwuje mnóstwo bodźców i mocnych wrażeń w czasie jazdy.

Mam kłopoty z uspokojeniem tętna, mimo to zmuszam się, aby kilka rzeczy natychmiast zapisać. Po pierwsze bestia dostała nową, bardziej zwartą ramę z rur stalowych, w której silnik jest elementem nośnym. Nowy jest też aluminiowo-kompozytowy zadupek.

Jeżeli chodzi o pozycję za sterami, stała się ona bardziej sportowa. Kierownica ma cztery ustawienia, regulowane są ponadto podnóżki, dźwignie i klamki. Ster jest niższy i szeroki, a kanapa nadal winduje jeźdźca dość wysoko. Na tle poprzedniej wersji, 1290 Super Duke R trzeciej generacji sprawia wrażenie motocykla o niższym przodzie i wyższym tyle. To kusi do ataku i sprzyja wyczuciu tego, co dzieje się pod przednim kołem.

Widok zza kierownicy jest o tyle oryginalny, że w zasięgu wzroku masz niewiele więcej niż wyświetlacz TFT o dobrym kontraście i nowe przełączniki na kierownicy.

Z innych spraw dotyczących ergonomii: rozchylenie kolan zaakceptują nawet wysocy. W sumie nie ma wątpliwości, że 1290 Super Duke R został od początku pomyślany jako naked, a nie jest obranym z owiewek superbike’em.

REKLAMA

REKLAMA

KTM 1290 Super Duker R - potęga silnika V2

Zmiany objęły m.in. owiewki i reflektor. Obok tradycyjnej pomarańczy pojawił się kolor niebieski.

Wrażenia z jazdy? Widlasty twin o pojemności 1301 cm3 dudni miękko, przyjemnie i zdumiewająco spokojnie. Gdybym nie wiedział, z czym mam do czynienia, nie przypuszczałbym, że ten silnik dysponuje aż takim kopem. Aby sprostać wymogom normy Euro 5, nie tracąc przy tym mocy, ekipa z Mattighofen zajęła się precyzją wykonania elementów układu korbowo-tłokowego, resztę zostawiając bez zmian.

W efekcie silnik generuje teraz 180 zamiast 177 KM. Z tym że rozważania o mocy mają charakter czysto akademicki, bo nieczęsto będzie okazja wykorzystania pełni mocy. Niemniej dodam, że na prostej start–meta w Portimão rozpędziłem się do 270 km/h.

Tym, co musi zachwycać, jest elastyczność silnika Super Duke'a R, i to już od środkowego zakresu. Przydaje się ona i na torze, bo pozwala tam cieszyć się momentem obrotowym bez mieszania w skrzyni biegów. A skoro o biegach mowa, to muszę powiedzieć, że mimo iż hydraulicznie sterowane sprzęgło tak jak dotychczas wymaga nieco siły, przełączanie biegów wyraźnie się poprawiło.

Świetnie pracuje także działający w górę i w dół quick­shifter, tyle że jest dostępny jedynie za dopłatą. Reakcje na gaz oraz na zmiany obciążenia w różnych trybach jazdy oraz we wszystkich zakresach obrotów są idealne. Najbardziej przypadł mi do gustu tryb Street, tyle tylko, że moment hamowania silnikiem czasem był w nim za słaby.

Stare i nowe. Spory wyświetlacz TFT o dobrym kontraście to stary znajomy. Nowe przełączniki na obu końcach kierownicy prezentują się świetnie.

 

REKLAMA

KTM 1290 Super Duke R - nowe zawieszenia

Nie żeby zawiasy poprzednich wersji Super Duke'a były złe, ale te najnowsze wreszcie nadążają za mocarnym silnikiem.

Zacząłem od opisu silnika, ale to nie on interesował mnie najbardziej. Nie mogę powiedzieć, by wcześniejsze wersje 1290 Super Duke’a R jeździły źle, jednak zawieszenia pozostawały w cieniu silnika. Dlatego właśnie ich byłem najbardziej ciekaw.

Z przyjemnością mogę stwierdzić, że wersja 3.0 jest olbrzymim krokiem naprzód. Stabilność i rezerwy zawieszeń są tak jak wcześniej świetne, natomiast wchodzenie w zakręty i zachowanie w nich są wyraźnie lepsze, czyli maszyna stała się poręczniejsza, bardziej neutralna i precyzyjniejsza w prowadzeniu.

Jaki udział mają w tym krótsze skoki zawieszeń, przesunięty środek ciężkości, nowa rama, sztywniejszy wahacz, inna pozycja jeźdźca i zmieniona geometria? Na tak postawione pytanie trudno odpowiedzieć po kilku sesjach na torze i bez bezpośredniego porównania z wcześniejszym modelem. Mimo to spróbuję.

Bez wątpienia strzałem w dziesiątkę było odejście od często krytykowanego bezpośrednio mocowanego amortyzatora i zastosowanie systemu dźwigni, co zaowocowało czulszą i bardziej progresywną pracą tylnego zawieszenia oraz większym komfortem.

Inną okazją do pochwał były opony Bridge­sto­ne S 22, które wspierały poręczność i zapewniały fantastyczną przyczepność, jak również bez słowa skargi i bez przegrzania znosiły kolejne sesje na torze. Ekstremalna jazda nie zrobiła najmniejszego wrażenia także na hamulcach (pompa radialna i zaciski typu monobloc Stylema od Brembo), które na każdym z okrążeń były tak samo skuteczne.

Wszystko wskazuje na to, że poprawiona kontrola trakcji spełni wszelkie oczekiwania, bowiem wśród licznych ustawień znajdzie się odpowiednie dla dowolnego poziomu umiejętności. Niestety, oprócz quickshiftera dopłaty wymaga też bardzo sensowny moim zdaniem tryb Track.

REKLAMA

REKLAMA

KTM 1290 Super Duke R (2020) - co nowego?

Podwozie

  • Nowa rama grzbietowa ze stali, wyżej zamontowany silnik to element nośny.
  • Przedłużony wahacz o większej sztywności i z nowym punktem mocowania,
    zwiększony o 15 mm rozstaw osi.
  • Zawieszenia WP Apex o mniejszych skokach: przód/tył 125/140 zamiast 125/156 mm.
  • Amortyzator mocowany systemem dźwigni.
  • Regulowane napięcie wstępne sprężyn widelca, amortyzator regulowany pokrętłem.
  • Zaciski hamulcowe Brembo Stylema.
  • Masa na sucho 189 kg zamiast 195 kg (dane fabryczne).

Silnik/elektronika

  • Bardziej precyzyjne wykonanie cylindrów, tłoków i pierścieni tłokowych; plus 3 KM, minus 1 Nm.
  • Układ wydechowy lżejszy o 1 kg przy większej średnicy kolektorów; przygotowany do normy Euro 5.
  • Powlekane wałki w skrzyni w celu łatwiejszej zmiany biegów.
  • Wlot powietrza Ram-Air w reflektorze.
  • 6-osiowe IMU, zmodyfikowane MSC i ABS.

REKLAMA

KTM 1290 Super Duke R rocznik 2020 - podsumowanie

W łagodniejszych trybach jazdy czujniki głębokości złożenia uwalniają moc dopiero gdy motocykl wraca do pionu na wyjściu z zakrętu, co wobec dzikiego kopa z pewnością jest rozsądne. Natomiast w ostrzejszych trybach parasol ochronny zaczyna działać dopiero po stwierdzeniu uślizgu. W przypadku widlaka napędzającego Super Duke’a R dzieje się to zwykle szybciej i bardziej niespodziewanie niż np. w dowolnym czterocylindrowcu.

Co do ABS-u, powiem tylko, że w trybie Supermoto nie stwierdziłem niczego, co zakłócałoby radość z jazdy.

Krótko mówiąc, jest nieźle i widać postęp, jednak aby ocenić, co i o ile się zmieniło, trzeba by bezpośrednio porównać kolejne generacje. Powiem szczerze: w minutę byłbym gotów do wyjazdu, nawet jeśli propozycja padłaby w środku nocy.

Sztywniejsza i lżejsza rama, dłuższy wahacz, większy airbox i olbrzymie kolektory wydechowe.

Dane techniczne KTM 1290 Super Duke R (2020)

Silnik: chłodzony cieczą, dwucylindrowy, V 75°, czterosuwowy, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchami, cztery zawory na cylinder, smarowanie z suchą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 2 x 56 mm, regulowany katalizator.
Elektryka: alternator 450 W, akum. 12 V/12 Ah.
Przeniesienie napędu: hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch X-ring, przełożenie wtórne 38:17.
Śr. cylindra x skok tłoka 108 x 71 mm
Pojemność skokowa 1301 cm3
Stopień sprężania 13,5:1
Moc maks. 180 KM (132 kW) przy 9500 obr/min
Maks. moment obrotowy 140 Nm przy 8000 obr/min
Rama: kratownicowa ze stali, silnik jako element nośny.
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, średnica goleni 48 mm, hydrauliczny amortyzator skrętu, regulowane napięcie wstępne sprężyn oraz tłumienie od- i dobicia, tył – jednoramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni, regulowane napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie od- i dobicia.
Hamulce: przód – dwie tarcze, śr. 320 mm, zaciski czterotłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 240 mm, zacisk dwutłoczkowy, kontrola trakcji, ABS na winkle.
Rozmiary felg 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17
WYMIARY I MASY  
Rozstaw osi 1497 mm
Kąt główki ramy 64,8°
Wyprzedzenie 106 mm
Skoki zawieszeń p/t 125/140 mm
Wysokość kanapy 835 mm
Masa na sucho 189 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 16/3,5 l
Cena 78 200 zł

zobacz galerię

Zobacz również:
Masz 190 cm wzrostu i szukasz „125”, na której nie będziesz wyglądał pokracznie? Spore gabaryty to tylko jedna z zalet Kymco X-Towna 125i.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA