Test MV Agusta Brutale 1000 RS - power naked z piekła rodem

998 cm3, 208 kM i 186 kg to liczby zwykle charakteryzujące rasowe superbike’i. Ale tym razem te dane techniczne dotyczą streetfigtera MV Agusty – Brutale 1000 RS. Jedno jest pewne: będzie się działo!

MV Agusta Brutale 1000 RS Jacek Hanusz

Zanim wsiadłem na MV Agustę Brutale 1000 RS, w internecie wyczytałem, że będę miał do czynienia z nieco uboższym kuzynem topowej wersji RR. Motocykl jest tańszy i skromniej wyposażony, ale również, dzięki lepiej tapicerowanej kanapie, wyższej kierownicy i innym podnóżkom, w teorii miał być wygodniejszy niż RR. Właściwie nie wiem, czego się spodziewałem, ale od początku miałem wątpliwości co do prawdziwości tych tez, a po pierwszych 200 km na Brutale 1000 RS pomyślałem, że większej bujdy dawno nie słyszałem. Komfort na MV Aguście można przyrównać do tego na krześle inkwizytorskim. No dobra, może przesadzam, pozycja nie jest tak radykalna, kąt ugięcia kolan jest znośny, a pochylenie nad kierownicą nie tak agresywne, jak na superbike’u, ale muszę powiedzieć, że przez moment przesiadka na drewnianą kłodę wydawała się kuszącą alternatywą... Na szczęście nie to jest najważniejsze w Brutale 1000 RS.

MV Agusta Brutale 1000 RSJacek Hanusz

WYSOKOŚĆ MOCOWANIA OSI WAHACZA można regulować. To jedna z cech rodem z maszyny sportowej.

MV Agusta Brutale 1000 RSJacek Hanusz

ZGRABNY TYŁECZEK – cztery lufy wydechu, szeroka guma i ażurowy ogon z efektowną lampą. Włosi „umią w design”.

 

JAK W STAR TREKU

1000 RS został zaprezentowany przed sezonem 2022 jako skromniejsza i bardziej budżetowa (co nie oznacza, że tania) wersja topowego Brutale 1000 RR. W rzeczywistości różnice między RR a RS-em sprowadzają się do zastosowania innych zawieszeń – widelca Marzocchi i amortyzatora Sachs (RR ma półaktywne Öhlinsy) z pełną regulacją, wyższej kierownicy, innej kanapy i kół. Reszta podzespołów to właściwie to samo, co w RR. Napędem jest ta sama rzędowa czterocylindrówka, która przy 13 300 obr/min uwalnia wściekłe 208 KM.

MV Agusta Brutale 1000 RSJacek Hanusz

WYŚWIETLACZ TFT jest czytelny i klarowny. Brakuje wskaźnika zasięgu, ponadto wskazania poziomu paliwa są trochę chaotyczne.

 

Ten silnik jest jak papryczka habanero: gdy ugryziesz, początkowo czujesz tylko posmak, ale po chwili nadciąga piekło. Podobnie jest z silnikiem MV Agusty. Jazda na niskich obrotach powoduje, że bike jest nieco ospały i trochę wkurza, bowiem utrzymanie stałej prędkości i obrotów podczas miejskiej jazdy jest niemal niemożliwe. Elektronika wtrysku i ride-by-wire nie dają rady z utrzymywaniem obrotów, a ciągłe falowanie powoduje nieprzyjemne i irytujące poszarpywanie. To znika, gdy wzrastają obroty – najlepiej powyżej 5000 obr/min. Wtedy jednostajna jazda jest łatwiejsza i motocykl wciąż chce przyspieszać.

MV Agusta Brutale 1000 RSJacek Hanusz

MIEJSCE TORTUR – kanapa wydaje się grubo tapicerowana, ale daje się we znaki już po 100 km. Dłuższe dystanse wymagają odpoczynku.

 

Gdy przekroczysz 8000 obr/min, MV Agusta przenosi cię do innego wymiaru. Przez następne kilka tysięcy obrotów, aż do szczytu przy 13 300, przyrost mocy i momentu jest tak gwałtowny, że mam wrażenie, iż to jeden z najmocniej przyspieszających motocykli, na jakich jeździłem. Brutale po prostu przechodzi w nadświetlną, przy czym nie bez znaczenia jest to, że rewiry powyżej 8000 obr/min osiąga, zwykle mocno przekraczając dopuszczalną prędkość…

Czyli na drogach MV Agusta bardzo stara się pozbawić cię prawa jazdy, a przy tym mocno ssie z portfela na stacjach benzynowych – nawet przy umiarkowanej jeździe 15 litrów zbiornika z trudem pozwala pokonać 200 km. Z drugiej strony, jeśli kupujesz motocykl za 129 000 zł, to czy częste tankowanie jest dla ciebie problemem?

MV Agusta Brutale 1000 RSJacek Hanusz

PAKIET AERO. Jak przystało na współczesną maszynkę sportową, Brutale 1000 RS ma poprawiające aerodynamikę winglety.

 

DMUCHAĆ NA ZIMNE

Charakterystyka silnika sprawia, że z większą uwagą przyglądam się elektronice i systemom, które nieco ułatwiają życie na Brutale. Gwałtowne przyspieszenia i bezpośrednia reakcja na gaz uzasadniają obecność aż ośmiu poziomów kontroli trakcji oraz wheelie control. Chętnie z tego korzystam. Brutale 1000 RS jest oczywiście wyposażone w IMU, z którym są sprzężone wszystkie systemy elektroniczne, w tym ABS na zakręty czy launch control. Na pokładzie jest również tempomat, cztery tryby jazdy (Rain, Race, Sport i Custom) oraz obowiązkowy w tego typu maszynce dwukierunkowy quickshifter. 5,5-calowy wyświetlacz, którego obsługa jest dość prosta, choć liczba poziomów menu trochę przeraża, ma również tryb wyświetlania Race (z laptimerem, kątami pochyleń i pamięcią okrążeń), możliwość połączenia z telefonem i moduł GPS. Quickshifter nieźle współpracuje z twardo działającą skrzynią biegów, ale wymaga zdecydowania, zwłaszcza przy przebijaniu z trójki na czwórkę, bo wtedy zdarza się mu moment zawahania.

129 000 zł za „tańszą” wersję Brutale 1000 RS?! Jedna nerka może nie wystarczyć...

MV Agusta Brutale 1000 RSJacek Hanusz

Brzmienie czterech luf tłumika ma coś ze skowytu, który powoduje ciarki na plecach.

 

Większość wspomnianych cech, zarówno jeśli chodzi o komfort, pozycję za sterami, jak i charakterystykę silnika powoduje, że Brutale RS trzeba traktować raczej jako maszynę do krótkich, szybkich pojeżdżawek, ewentualnie upalania na torze niż jako kompana na codzienne dojazdy do pracy czy turlanie się po okolicy. Potwierdzeniem tej tezy są zawieszenia, które dają doskonały feedback w zakrętach, czemu sprzyjają sportowe Pirelli Supercorsa SP. Zawiasy nieźle radzą sobie nawet na nierównych nawierzchniach, choć tu przewagę ma widelec – jego reakcje na dziurach są łagodniejsze i dopiero większe uskoki wyprowadzają go z równowagi.

Sztywniej zestrojony amortyzator reaguje bardziej twardo, ale za to na wyjściach z zakrętów na bombie eliminuje wszelkie potencjalne kołysanie. To o tyle ważne, że Brutale wymaga pewnej ręki podczas pomykania w zakrętach, choćby ze względu na wspomniane wcześniej trudności z utrzymaniem stałej prędkości obrotowej. Gdy przepałujesz, z pomocą przyjdą świetnie dozowalne hamulce Brembo Stylema.

MV Agusta Brutale 1000 RSJacek Hanusz

BREMBO STYLEMA to klasa. Czy można chcieć czegoś więcej od hamulców? Dozowalność, klarowny punkt zadziałania, skuteczność – majstersztyk!

 

MOTOCYKLOWA SZTUKA

Tester jest ubrany w:

  • Kombinezon Seca SRS II
  • Kask HJC RPHA 10 Venom
  • Rękawice Rev'it! Jerez 3
  • Buty Alpinestars Supertech

W przypadku MV Agusty mówienie o sztuce budowania motocykli to straszna sztampa, ale co robić, skoro każdy motocykl tej marki na to zasługuje... Nie inaczej jest z RS-em – wyszukiwanie kolejnych detali sprawia tu ogromną frajdę, a to, jak wygląda tylna sekcja z czterema lufami wydechu to wręcz poezja. Podobnie jest z brzmieniem – Brutale nawet na niskich obrotach grzmi tak, jakby był kręcony o co najmniej 3000 obrotów wyżej. Jak to w ogóle przechodzi homologację?

MV Agusta Brutale 1000 RSJacek Hanusz

DWUKIERUNKOWY QUICKSHIFTER to świetny gadżet, choć ten w MV Aguście działa dość twardo, wymaga zdecydowania i czasem zdarza mu się zawahanie.

Zobacz także: MV Agusta pokazała na EICMA 2022 najprawdziwsze dzieło sztuki - oto 921S

Jedyne, do czego mógłbym się na siłę przyczepić, to tylne koło, które wygląda nieco przyciężko i przypomina samochodową felgę. Przydałoby się coś bardziej finezyjnego.
Brutale 1000 RS to nie jest motocykl dla każdego i mam na myśli nie tylko cenę. To uczta dla oczu, ale też karuzela dla zmysłów, maszynka, która tłoczy adrenalinę do twojego mózgu w takim tempie, że ledwie nadążasz, by ją przetworzyć. Z drugiej strony nie pokochasz sprzęta za wygodę i łagodność, bo ich nie uświadczysz. Brutale 1000 RS nie jest półśrodkiem, więc nie uznaje półśrodków: kochaj, albo rzuć; wszystko, albo nic.

DANE TECHNICZNE MV AGUSTA BRUTALE 1000 RS
Silnik chłodzony cieczą, czterocylindrowy, rzędowy, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchem, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 4 x 50 mm.
Przeniesienie napędu hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch, przeł. wtórne 41:15.
Śr. cylindra x skok tłoka 79,0 x 50,9 mm
Pojemność skokowa 998 cm3
Stopień sprężania 13,4:1
Moc maks. 208 KM (153 kW) przy 13 000 obr/min
Maks. moment obr. 116,5 Nm przy 11 000 obr/min
PODWOZIE
Rama kratownicowa ze stali.
Zawieszenia przód – widelec upside-down, średnica goleni 50 mm, elektrohydrauliczny amortyzator skrętu, pełna regulacja, tył – jednoramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni, pełna regulacja.
Hamulce przód – dwie tarcze, śr. 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, śr. 220 mm, zacisk 2-tłoczkowy, kontrola trakcji, ABS na zakręty.
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1415 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/120 mm
Wysokość kanapy 845 mm
Masa na sucho 186 kg
Poj. zbiornika paliwa 16 l
Cena około 129 000 zł

 

Zobacz również:
REKLAMA