[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Test: Triumph Speed Triple RS

W Triumphie Speed Triple’u walczą ze sobą dwa wilki. Czy oblicze dobra będzie w stanie przysłonić oblicze zła? 150 KM i rzędowa trójka sugerują, że niekoniecznie.

Trudno w to uwierzyć, ale rozdział pt. „Speed Triple” ma już 24 lata! Wszystko zaczęło się w 1994 r., kiedy to Anglicy wystawili na promieniowanie UV model T309. Pierwszy Speed wykazywał wiele cech klasycznego nakeda – nie miał wtedy jeszcze najbardziej charakterystycznych elementów: dwóch okrągłych lamp i jednoramiennego wahacza. Trafiły one do jego DNA dopiero w 1998 r. (model T509). To była rewolucja! Świat ujrzał pierwszego seryjnego streetfightera. Moc na poziomie 108 KM, wtrysk paliwa i aluminiowa rama teraz nie robią większego wrażenia, ale wtedy to była petarda. W 2004 roku zaczęła się era silnika 1050, która ze zmianami trwa do dziś.

Tegoroczny (2018) Speed Triple RS dysponuje mocą 150 KM (dokładnie tyle zmierzyliśmy na hamowni) oraz momentem obrotowym wynoszącym według fabryki 117 Nm, a według wskazań naszej hamowni 114 Nm. Różnica jest praktycznie nieodczuwalna na co dzień, więc nie ma się co czepiać. Ważniejsze, że Speed Triple ma dar przekonywania. Otóż zaraz po starcie poczułem się, jakbym jeździł nim od lat. Wszystko jest tam, gdzie się tego spodziewałem. Co istotne, zmieścisz się na tym sprzęcie, nawet jeśli jesteś wysoki. Mam 190 cm wzrostu i nie narzekałem ani na brak miejsca na kolana, ani na kąt ich ugięcia, ani na pochylenie tułowia – wszystko jest OK.

REKLAMA

 

Czy te oczy mogą kłamać? Niegdyś były okrągłe, teraz przypominają oczy robala. Grunt, że rozpraszają ciemności.

Kolorowy wyświetlacz TFT robi robotę. Można się czepiać stylistyki, ale czytelność oraz bogactwo informacji to najwyższy poziom. Nawigacja po menu jest intuicyjna.

 

Zobacz również: siedem superbike'ów na torach Motorland Aragón i Circuito de Alcarràs. W tym teście nie bierzemy jeńców. 

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Oblicze dobra

105 zmian w stosunku do poprzedniego modelu – ta liczba robi wrażenie, choć trudno wśród zmian znaleźć coś spektakularnego. Siłą Triumpha jest właśnie metoda małych kroków, która przynosi duże rezultaty. Silnik nowego Speed Triple’a można podsumować jednym zdaniem: ma solidnego kopa i maniery godne dyplomaty. Dlatego zdobył moje uznanie zarówno w mieście, jak i na trasie. Miękka i przewidywalna reakcja na gaz oznacza, że nie będziesz się męczył w korkach. Wpływ na to mają również niemal idealne przebiegi wykresów mocy i momentu obrotowego. 100 Nm przy 4000 obr/min oznacza mocne średnie obroty, przy czym ta wartość liniowo rośnie aż do 7500 obr/min, kiedy silnik osiąga maksymalne 114 Nm.

REKLAMA

Do tego trzeba dodać lekko pracującą klamkę sprzęgła, precyzyjną 6-biegową skrzynię (duży postęp w stosunku do poprzednika) oraz skuteczne i dobrze dozowalne hamulce. To ostatnie nie dziwi, jeśli się wie, że przy przednim kole pracują dwa czterotłoczkowe radialne zaciski Brembo Monobloc, które współpracują z tarczami o średnicy 320 mm. Efekt? Droga hamowania ze 100 km/h wynosi 41 metrów. Żeby zobrazować postęp, jaki dokonał się w ciągu 24 lat, dodam, że droga hamowania pierwszego Speed Triple’a wynosiła 44,9 m. Ta różnica 3,9 metra oznacza, że kiedy nowy Speed już stoi, pierwszy przejeżdża obok niego z prędkością 29,5 km/h. W razie awaryjnego hamowania to przepaść!

Na krętych górskich drogach z pomocą przyjdzie ABS na winkle. System działa całkiem nieźle. Większym problemem było dla mnie przełamanie własnych obaw przed ostrym hamowaniem w złożeniu. Gdy już przekonałem się, że nie ma powodu do strachu, efekt przerósł moje oczekiwania. Nie ma mowy o gwałtownym momencie prostującym – po prostu zwalniasz. Nie ma wątpliwości, że swoje dokładają w pełni regulowane zawieszenia (w wersji RS zarówno widelec, jak i amortyzator są dziełem Öhlinsa) oraz opony. Pirelli Supercorsa SP idealnie sobie radzą w dobrych warunkach. Masz wrażenie, że motocykl jedzie jak przyklejony, ale to wrażenie szybko potrafi zepsuć deszcz. Wtedy nie ma przeproś – trzeba zwolnić. Anglicy na taką okazję przewidzieli tryb Rain, który obniża moc maksymalną do 100 KM, a także powoduje wrażliwsze działanie kontroli trakcji oraz ABS-u.

 

Zapomnij o nerwowym szukaniu kluczyka po kieszeniach. System bezkluczykowy działa tu lepiej niż np. w Tigerze 1200.

Dbałość o detale to najwyższy poziom. Wystarczy rzut oka na nakrętkę mocującą tylne koło.

 

Zobacz również: Może zamiast ostrego nakeda zdecydujesz się na nietypowego trójkołowca Yamehę Niken?   

 

REKLAMA

 

Oblicze zła

Speed Triple, mimo nie najwyższej mocy (najmocniejszy naked – KTM 1290 Super Duke R – dysponuje mocą 177 KM), ma również bardziej mroczne oblicze. Podczas track dayu mimo braku owiewek nie będziesz narzekał na nudę. W takich warunkach docenisz tryb Track dostępny tylko w wersji RS, wyższy o 1000 niż u poprzednika zakres obrotów oraz spory prześwit w złożeniu. Co prawda do wprowadzenia bike’a w zakręt trzeba użyć trochę siły, a jeszcze bardziej to czuć w naprzemiennych zakrętach, ale nie ma tragedii. Masz przy tym wrażenie, że przód dysponuje wręcz nieograniczoną przyczepnością. Zaufanie to podstawa, więc na bank będziesz się dobrze bawił.

REKLAMA

Nie można pominąć wydechu – w wersji RS dostajesz układ Arrowa z dwoma wysoko poprowadzonymi puszkami. Najbardziej lubię chrapliwy dźwięk towarzyszący wchodzeniu rzędowej trójki na obroty. Ciary na plecach murowane. Tym bardziej że wysokie obroty idą w parze z osiągami. Silnik gładko wkręca się aż do odcinki i niewątpliwie to lubi. W przeciwieństwie do portfela, bo ostrzejsza jazda oznacza niemałe spalanie – w cyklu mieszanym przez wtryski przepłynęło 7,4 l/100 km. Na torze trzeba liczyć się z wynikiem oscylującym wokół 10 l/100 km. Przerażony? Niepotrzebnie! Wystarczy, że zwolnisz, aby spalanie spadło poniżej 6 l/100 km. Entuzjaści jazdy o kropelce mogą się pokusić o pobicie rekordu wynoszącego 4,3 l/100 km...
Cieszy, że w menu łatwo można w pełni odłączyć kontrolę trakcji oraz ABS. Kolorowy wyświetlacz TFT imponuje wielkością (przekątna 5 cali), ale również czytelnością oraz bogactwem wyświetlanych informacji. Można się czepiać wyglądu kokpitu. Do wyboru jest kilka wersji, ale – jak dla mnie – żadna nie powala.

 

Amortyzator Öhlins TTX36 jest mocowany systemem dźwigni. Już jego podstawowe zestrojenie robi wrażenie!

To Speed Triple RS! W razie, jakbyś zapomniał, czym jedziesz, wystarczy rzut oka na mocujący kierownicę mostek.

 

Największą bolączką

Speed Triple’a RS jest cena. 63 900 zł to niemała kasa, także jeśli zestawić te pieniądze z konkurentami o podobnej mocy. Najtańszy w stawce Suzuki GSX-S 1000 kosztuje 50 000 zł. Speed kosztuje sporo więcej, ale jeśli weźmiesz pod uwagę wyposażenie (wydech Arrow, zawieszenia Öhlins, hamulce Brembo, carbonowe detale), zapewne uznasz, że tak musi być.

 

Zobacz również: dwucylindrowe maszyny turystyczne też dadzą sporo radości z jazdy. Zresztą sam zobacz.

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Najwięksi rywale

Wśród litrowych nakedów zarysował się wyraźny podział ze względu na moc. granicą jest 150 KM.
Ta moc spokojnie wystarczy, żeby podnieść ciśnienie. Speed Triple RS do najtańszych nie należy, ale rozbudowana elektronika, zawieszenia z najwyższej półki, system bezkluczykowy oraz carbonowe elementy to są poważne argumenty na ,,tak”.

REKLAMA
Ducati Monster 1200 S
Silnik: dwucylindrowy widlak, moc 152 KM, masa 219 kg, przyspieszenie 0–100 km/h 3,4 s, V max 250 km/h, cena 77 900 zł
Honda CB 1000 R+
Silnik: czterocylindrowy, rzędowy, moc 145 KM, masa 214 kg, przyspieszenie 0–100 km/h 3,4 s, V max 239 km/h, cena 61 300 zł
Suzuki GSX-S 1000
Silnik: czterocylindrowy, rzędowy, moc 146 KM, masa 212 kg, przyspieszenie 0–100 km/h 3,3 s, V max 240 km/h, cena 50 000 zł

 

REKLAMA

 

Dane techniczne

Triumph Speed Triple RS

REKLAMA
Silnik: chłodzony cieczą, trzycylindrowy, rzędowy, rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa.
Przeniesienie napędu:  mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, napęd tylnego koła łańcuchem.
Średnica cylindra x skok tłoka 79 x 51,4 mm
Pojemność skokowa 1050 cm3
Moc maks. 150 KM (110 kW) przy 10 500 obr/min
Maks. moment obr. 117 Nm przy 7150 obr/min
Rama: grzbietowa z aluminium.
Zawieszenia: przód – widelec upside-down Öhlins, średnica goleni 43 mm, pełna regulacja, tył – jednoramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator mocowany systemem dźwigni Öhlins TTX36, pełna regulacja.
Hamulce: przód – dwie tarcze, śr. 320 mm, 4-tłoczkowe radialne zaciski Brembo Monobloc, tył – tarcza, śr. 255 mm, zacisk 2-tłoczkowy, ABS, kontrola trakcji.
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 6,0 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
WYMIARY I MASY  
Rozstaw osi 1445 mm
Kąt główki ramy 67,1°
Wyprzedzenie 91,3 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/130 mm
Wysokość kanapy 825 mm
Dł./szer./wys. 2120/920/1190 mm
Wysokość kanapy 840 mm
Wysokość kierownicy 1000 mm
Średnica zawracania 6240 mm
Masa z paliwem 214 kg
Ładowność 193 kg
Rozkład mas przód/tył 50,3/49,7%
Masa na sucho 189 kg
Poj. zbiornika paliwa 15,5 l
Cena 63 900 zł

 

REKLAMA

REKLAMA

 

REKLAMA

Nasze pomiary

Osiągi 

Prędkość maksymalna 250 km/h
Przyspieszenia  
0–100 km/h 3,4 s
0–140 km/h 5,2 s
0–200 km/h 9,3 s
Elastyczność  
   60–100 km/h 3,1 s
100–140 km/h 3,6 s
140–180 km/h 4,5 s
błąd wskazań prędkościomierza  
Wskazania 50/100 km/h
Realne prędkości 47/96 km/h
błąd wskazań obrotomierza  
Początek czerwonego pola 11 000/min  
Wskazanie 10 300/min
Średnie zużycie paliwa   
W trasie 4,3 l/100 km 
W cyklu mieszanym 7,4 l/100 km
Teoretyczny zasięg 360 km

 

Dynamika

Szybki slalom   
Czas okrążenia 19,9 s  
Dla porównania Suzuki GSX-S 1000 19,4 s
V max 115,9 km/h
Dla porównania Suzuki GSX-S 1000 111,6 km/h
Triumph rozwinął prędkość wyższą o 4,3 km/h, ale nie przełożyło się to na czas przejazdu. Anglicy muszą popracować nad łatwością składania w zakręty.  
   
Wolny slalom  
Czas okrążenia 27,8 s
Dla porównania Suzuki GSX-S 1000 28,1 s
V max 58,9 km/h
Dla porównania Suzuki GSX-S 1000 48,4 km/h
W wolnym slalomie Speed Triple RS był wyraźnie szybszy. Złożyło się na to kilka czynników: charakterystyka pracy silnika, zawieszenia, opony... 

 

Wykresy mocy i momentu 

Krzywa mocy wygląda jak narysowana od linijki. Pomiary z hamowni (co nie jest przecież regułą) pokrywają się z odczuciami w czasie jazdy – od 4000 obr/min trzycylindrowiec ostro dokłada do pieca. Zabawę kończy odcięcie zapłonu, a chwilę wcześniej na tylne koło trafia maksymalna moc, czyli 150 KM.

 

Wykres przełożeń

 

Droga hamowania 

Średnie opóźnienie na poziomie 9,4 m/s2 i droga hamowania wynosząca 41 metrów to bardzo przyzwoity wynik. Układ charakteryzuje się szybkim wzrostem ciśnienia i płynnie pracującym ABS-em. Suzuki GSX-S 1000 osiągnęło identyczny wynik, a z drugiej strony BMW S 1000 R (tryb Dynamic) zatrzymało się po 39,8 m.

 

Dane serwisowe

Przeglądy co 10 000 km 
Wymiana oleju i filtra co 10 000 km (poj. miski olejowej 3,5 l) 
Olej silnikowy SAE10 W 40 
Olej do zawieszeń SAE 10 W 
Świece NGK CR9EIA-9 
Obroty biegu jałowego 1350 obr./min 
Ciśnienie w oponach (solo i z pasażerem) przód/tył 2,35/2,9 bara

 

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Czy może być coś lepszego od pięknego, czerwonego, zatankowanego pod korek Ducati 959 Panigale, krętej górskiej drogi i pięknej, słonecznej pogody? Może! Ta sama droga, ta sama pogoda i ten motocykl, tyle że z Corse w nazwie.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij