[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA

Test: Triumph Speed Twin - Klasyka na sterydach

Speed Twin to nowa gwiazda Triumpha. Zrezygnowano w nim z chromu na rzecz eleganckiego aluminium. Czy to wystarczy, żeby zawojować królestwo nowoczesnych klasyków?

Triumph Speed Twin Zawieszenia nie nadążają za potencjałem silnika. Zupełnie tak jak „japończyki” z lat 90. XX wieku.

Dzisiejszym nakedom (np. Kawasaki Z 900 RS czy seria Sport Heritage Yamahy) producenci bez wahania nadają styl vintage. Do tego wystarczy wydobyć z zapomnienia starą nazwę i już mamy nowy motocykl. Tę taktykę stosują także w Triumphie, z tym że Brytyjczycy już na etapie projektu dbają o styl retro. Dowodem na to są osłony i maskownice ukrywające nowoczesne dodatki. Ponadto bogata historia Triumpha zapewnia duży wybór przyjemnie brzmiących nazw, co ułatwia budowę łącznika między teraźniejszością i przeszłością.

3,4 sekundy do setki. bardziej sportowy Thruxton R potrzebuje na to o 0,3 s więcej. To się nazywa moc klasyki!

Według takiego mniej więcej schematu powstawał Triumph Speed Twin. Anglicy już od 1938 roku produkowali przecież model o tej nazwie, mało tego – jego napędem był również rzędowy dwucylindrowiec. Na tym koniec cech łączących historycznego i dzisiejszego Speed Twina.
W nowym Speed Twinie, tak jak w starszym, zrezygnowano z błyszczących chromem szprychowanych felg, połyskujących półek widelca, wypolerowanych pokryw silnika czy lśniącego wydechu. Jeśli wolisz taki styl, Triumph ma dla ciebie Bonneville’a lub Thruxtona.

okrągłe zegary ze wskazówkowym prędkościomierzem i obrotomierzem uzupełniono wyświetlaczami LCD.  / Triumph Speed Twin Elegancki detal – kute z aluminium uchwyty reflektora plus umieszczone w jego środku logo. Mniam!  / Triumph Speed Twin

Speed Twin jest czymś w rodzaju zwrotu w kierunku prostych form motocykla – krótki, twardy, i tyle. Skromny zadupek, wąski kapeć o szerokości 160 mm oraz minimalistyczne, jak na seryjnego bike’a, kierunkowskazy i kompaktowa tylna lampa – to może się podobać. Z przodu również minimalizm – płytki błotnik osłania przednią oponę w rozmiarze 120/70 ZR 17. Eleganckie uchwyty reflektora wykonano z aluminium, osłonę wtrysków również.

 

REKLAMA

REKLAMA

gada jak v-dwójka

Do napędu użyto wypróbowanego chłodzonego cieczą silnika. Pojemność 1197 cm3 podzielono na dwa cylindry. A dzięki przesunięciu czopów korbowodowych o 270° tłoki nieregularnie przesuwają się w górę i w dół. Taka praca imituje V-dwójkę. Zyskują na tym gang i charakter silnika, trochę cierpi kultura pracy. Jednak plusy wyraźnie przeważają.

Do Regulacji napięcia wstępnego sprężyn amortyzatora służą dospawane u dołu regulatory. Niby proste, ale brakuje miejsca na dojście z kluczem. / Triumph Speed Twin Pokrywa wlewu paliwa typu Monza pieści oko, ale jej funkcjonalność jest taka sobie. Pod nią umieszczono zamykany na klucz korek.  Otwieramy na dwa razy. / Triumph Speed Twin

217 km/h to dla Speed Twina maks. Jak na klasyczny motocykl to imponujący wynik.

Silnik zaraz po odpaleniu rozpoczyna spokojne pulsowanie, które przesuwa wskazówkę obrotomierza w rejon 1000 obr/min. Jedynka. I ona, i pozostałe biegi wchodzą jak w masło, więc na mojej twarzy pojawia się uśmiech. Poszerza się on ze względu na regulowaną klamkę sprzęgła.

Ale to nie koniec powodów dobrego samopoczucia, ponieważ pozycja na niezbyt dużym Speed Twinie – o rozstawie osi 1430 mm – i jednoczęściowa kanapa o wysokości 810 mm zapewniają wygodę. Rozchylenie kolan oraz kąt ich ugięcia są takie, że i maluch, i olbrzym poczują się tu dobrze. Jeśli chodzi o silnik, to wykazuje on pełną ochotę do pracy od 2500 obr/min, i to niezależnie od zapiętego biegu. W towarzystwie mocnego gangu dochodzącego z dwóch czarnych kominów zapewnia on niezłe przyspieszenia. Już przy 3400 obr/min stawia do dyspozycji 113 Nm, później moment obrotowy zaczyna słabnąć, co potwierdziły pomiary na hamowni, ale jego poziom nie schodzi poniżej 100 Nm niemal aż do odcięcia (7000 obr/min). To oznacza, że na Speed Twinie można zapiąć wysoki bieg i jechać, gdzie oczy poniosą. Podobnie jak na Bonneville’u, tyle że Speed Twin może w tej dziedzinie więcej.

wygięte wentyle to wprawdzie drobiazg, ale ułatwia życie. Dopompowanie  opony staje się proste. / Triumph Speed Twin Pod jednoczęściową kanapą panuje porządek. Dostęp do akumulatora jest dobry, a miejsce schowka wypełniono elektroniką. / Triumph Speed Twin

High performance

14,5 litra – taka pojemność zbiornika paliwa zapewnia teoretyczny zasięg na poziomie 345 kilometrów.

Ponownie rzucam okiem na wykresy mocy i momentu obrotowego i mój wzrok przykuwa krzywa mocy jakby odrysowana od linijki. Nie bez powodu Triumph określa silnik Speed Twina jako High Performance. Cieszy, że mimo sporego skoku tłoków, wynoszącego 80 mm, przy średnicy cylindrów 97,6 mm szybko wkręca się on na wysokie obroty. Nie można tego powiedzieć o serduchu Thruxtona, który przecież był bazą dla Speed Twina. Przy czym moce, niutonometry, pojemności i wiele innych parametrów obie jednostki napędowe mają takie same.
Pomiary potwierdziły moje wrażenia: jeśli chodzi o przyspieszenia i elastyczność, Speed Twin jest zawsze ciut przed bardziej sportowo wyglądającym Thruxtonem. Podczas sprintu od zera do setki różnica wynosi 0,3, natomiast do 140 km/h – 0,4 sekundy. Pod względem elastyczności jest podobnie: we wszystkich wartościach pomiarowych Speed Twin wyprzedza Thruxtona o 0,1 sekundy.

Żebrowane serce Speed Twina wraz z pięknymi kolektorami nie tylko wygląda, ale ma też porządnego kopa! / Triumph Speed Twin Radialna pompa Brembo z regulowaną klamką pozwala precyzyjnie dozować siłę hamowania. / Triumph Speed Twin

REKLAMA

Czas na zbadanie przyczyn. Jedną z nich pokazuje waga: zatankowany pod korek Speed Twin waży 215 kg, czyli o 10 kg mniej niż Thruxton. Czy to wystarczy, by wytłumaczyć przewagę Speed Twina w sprincie i we wkręcaniu się na obroty? Właściwie można by rozpocząć śledztwo w tej sprawie, ale zarzucam ten pomysł, bo właśnie dojeżdżam do naprzemiennych zakrętów.

Triumph Speed Twin

I tu pojawiają się schody

39,7 metra – taka jest droga hamowania ze 100 km/h. Triumph wykonał dobrą robotę!

– zawieszenia nie nadążają za silnikiem. Mógłbym przejść do porządku dziennego nad pozbawionym regulacji widelcem, gdyby nie okazało się, że jest on wyraźnie za miękki do dynamicznej jazdy po zakrętach. Tył jest nieco lepszy (oba amortyzatory mają regulację wstępnego napięcia sprężyn), ale niewiele. Poręczność poprawia podwyższenie napięcia do drugiego stopnia. Niestety, brakuje tłumienia, głównie odbicia. Zdaję sobie sprawę, że 90% potencjalnych użytkowników na szczęście nigdy nie będzie jeździć tym Triumphem w takim stylu, więc w ogóle nie zauważy problemu. Wystarczy nieco zwolnić, by cieszyć się jazdą i komfortowym zestrojeniem zawieszeń. Chociaż przyznaję, że dobra poręczność, przewidywalne opony i stabilność w złożeniu kuszą...

Tym bardziej że przełącznikiem po prawej stronie kierownicy mogę wybrać tryb Sport. Zmienia się wtedy mapa zapłonu, ale również praca kontrolę trakcji, która mniej defensywnie wkracza do akcji. Emocje studzą przycierające o asfalt podnóżki. Natomiast w trybie Road na drodze do wykorzystania całego potencjału Speed Twina stoi kontrola trakcji, która nieco za wcześnie wkracza do akcji (w trybie Rain działa jeszcze wrażliwiej). Zabranie na pokład pasażera nie pogarsza ani poręczności, ani łatwości prowadzenia.

Triumph Speed Twin

REKLAMA

REKLAMA

Zobacz także:

Porównanie motocykli retro: Kawasaki, Triumph i BMW

List do świętego mikołaja

O skuteczność hamulców z powodzeniem dbają radialna pompa od Brembo oraz promieniowe zaciski, które biorą w kleszcze tarcze o średnicy 305 mm. Niektórych może przerażać, że mocniejsze hamowanie unosi tylne koło. Efektowne stoppie w klasyku nie każdemu przypadnie do gustu, ale bardziej liczy się krótka droga hamowania ze 100 km/h, która wynosi 39,7 metra. Nie mam wątpliwości, że rezygnacja ze wszystkich świecidełek dobrze zrobiła Speed Twinowi. Prosty, klasyczny wygląd i najwyraźniejsza obecnie przydatność do dynamicznej jazdy – oto mamy nową gwiazdę wśród neoklasyków! Już wiem, co napiszę w liście do świętego Mikołaja...

Triumph Speed Twin

Dane techniczne Triumph Speed Twin
Silnik: chłodzony cieczą, dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, dwa wałki wyrównoważające, rozrząd SOHC, wałek rozrządu napędzany łańcuchem, cztery zawory na cylinder, dźwigienki widełkowo-kołyskowe, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 2 x 44 mm, regulowany katalizator.
Elektryka: alternator 540 W, akum. 12 V/10 Ah.
Przeniesienie napędu: mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, napęd łańcuchem, przełożenie wtórne 2,625.
Średnica cylindra x skok tłoka 97,6 x 80 mm
Pojemność skokowa 1197 cm3
Stopień sprężania 11:01
Moc maks. 97 KM (71,5 kW) przy 6750 obr/min
Maks. moment obrotowy 112 Nm przy 4950 obr/min
Rama: podwójna, kołyskowa, ze stali.
Zawieszenia: przód – widelec teleskopowy, śr. goleni 41 mm, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, dwa amortyzatory, regulowane napięcie wstępne sprężyn.
Hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 305 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 220 mm, 2-tłoczkowy zacisk pływający, kontrola trakcji, układ ABS.
Koła odlewy z aluminium
Rozmiar felg p/t 3,50 x 17 / 5,00 x 17
Rozmiar opon p/t 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17
Opony podczas testu Pirelli Diablo Rosso III
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1430 mm
Kąt główki ramy 67,2°
Wyprzedzenie 94 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/120 mm
Masa z paliwem 215 kg
Dopuszczalna masa całkowita 426 kg
Poj. zbiornika paliwa 14,5 l
Rozkład mas p/t 49,9/50,1%
Dł./szer./wys. 2080/960/1100 mm
Szerokość kierownicy 770 mm
Średnica zawracania 5850 mm
Cena 52 900 zł

REKLAMA

KONKURENCI
BMW R nineT Pure Honda CB 1100 EX Kawasaki Z 900 RS
Silnik: 2-cylindrowy bokser, moc 110 KM, masa 219 kg, przyspieszenie 0-100 km/h 3,3 s, V max 217 km/h,
cena od 51 950 zł
Silnik: 4-cylindrowy, rzędowy, moc 90 KM, masa 262 kg, przyspieszenie 0-100 km/h 4,2 s, V max 180 km/h, zużycie paliwa 4,3 l/100 km, cena 56 800 zł Silnik: 4-cylindrowy, rzędowy, moc 111 KM, masa 216 kg, przyspieszenie 0-100 km/h 3,5 s, V max 230 km/h, zużycie paliwa 4,7 l/100 km, cena od 51 800 zł

Triumph Speed Twin

Jeśli gwałtownie ściśniesz klamkę hamulca, uzyskasz dobre wartości opóźnienia. Z prędkości 100 km/h Speed Twin zatrzymuje się po 39,7 metra. To bardzo dobry wynik – w tym samym miejscu Kawasaki Z 900 RS przejeżdża z prędkością 14 km/h. Podczas awaryjnego hamowania na Speed Twinie nietrudno o stoppie. To dlatego, że ABS-owi brakuje systemu rozpoznającego unoszenie się tylnego koła.
Liniowy przyrost mocy w całym zakresie oraz dobre zestopniowanie skrzyni biegów – taka jest baza dobrych osiągów Speed Twina. Do 140 km/h kształtują się one na poziomie Yamahy MT-09! Ta maszyna imponuje elastycznością w czasie niespiesznych przejażdżek, a w razie potrzeby silnik gwarantuje porządnego kopa.
POMIARY WŁASNE
Prędkość maksymalna1 217 km/h
Przyspieszenie
0-100 km/h 3,4 s
0-140 km/h 6,1 s
0-200 km/h 15,8 s
Elastyczność
60-100 km/h 3,4 s
100-140 km/h 3,7 s
140-180 km/h 4,9 s
Błąd wskazań prędkościomierza
prędkość rzeczywista 47/98 km/h
wskazania 50/100 km/h
Błąd wskazań obrotomierza
wskazanie czerwonego zakresu 7700 obr/min
obroty rzeczywiste 7300 obr/min
ZUŻYCIE PALIWA
Szosa 4,2 l/100 km
Teoretyczny zasięg na szosie 345 km
   
USTAWIENIA ZAWIESZEŃ
Widelec brak regulacji
Amortyzator 
wstępne napięcie sprężyn 2. pierścień
Ciśnienie powietrza w oponach przód/tył 2,5 bar / 2,9 bar
   
DANE SERWISOWE
Przeglądy co 16 000 km
Olej do widelca SAE 10 Wl

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Husqvarna Svartpilen 701 i Yamaha XSR 700 Xtribute robią wrażenie - nie przejdziesz obok nich obojętnie. Silniki testowanych maszyn zdążyły ostygnąć, a my nadal stoimy obok i dzielimy się wrażeniami.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA