Test Yamahy MT-10 - Transformers

Nie, nie twierdzę, że R1 to zły motocykl. Odwrotnie – to według mnie jeden z najlepszych superbike'ów na rynku. Chodzi o to, że MT-10 nie chce i nie musi być R-jedynką bez owiewek. W czasie, gdy na rynku nakedów jest kilka motocykli, które są rozebranymi z plastików superbike’ami, MT-10 ma szanse pójść własną drogą. Owszem, bazą dla flagowego modelu serii MT była Yamaha R1, ale zmieniono w niej naprawdę dużo części. Yamaha dopilnowała, by MT-10 było nie do pomylenia z R-jedynką nie tylko z powodu braku owiewek.

À propos wyglądu – jest to oczywiście kwestia gustu. Ja należę do zwolenników tej stylówy. Odjazdowa, lekko pokręcona stylistyka przypomina pijanego transformersa i myślę, że podobnych skojarzeń nie zabraknie. Ładny czy brzydki? Tak czy inaczej Yamaha wreszcie zaoferowała coś nietuzinkowego, coś, co zostało zauważone, w przeciwieństwie do konserwatywnych, typowych poprzedników, np. FZ1.

MPP Oszczędności takie jak brak regulacji klamki sprzęgła są niemile widziane./ Test Yamahy MT-10

MPP Wyświetlacz LCD jest czytelny i przejrzysty, ale gorzej wyposażony niż kolorowy TFT w R-jedynce. / Test Yamahy MT-10

Taki sam, ale inny

Samo to, że za bazę dla nakeda posłużył najnowszy superbike, a nie – tak jak np. w Suzuki – wersja sprzed lat zasługuje na pochwałę. Technicy z Yamahy zmienili mnóstwo części w stosunku do pieca z R1. Nowe są m.in. głowica i wałki rozrządu, wał korbowy jest cięższy, airbox ma o 2 litry większą pojemność, zawory są innych rozmiarów, a wiele części – pierwotnie wykonanych z tytanu – w MT-10 jest stalowych. Dzięki takim zabiegom charakterystyka silnika Crossplane została lepiej przystosowana do użytku na ulicy. Moc jest niższa (158 KM), ale maksimum jest dostępne znacznie szybciej niż w R1, podobnie jak moment obrotowy (111 Nm), który MT-10 ma wyższy niż R1.

Silniejsze są dolny i środkowy zakres obrotów, czyli te bardziej potrzebne na co dzień, niemniej i w maksymalnych rewirach kopa nie brakuje. Co to oznacza w praktyce? Większa elastyczność silnika, dużo mocy w środkowym zakresie, przydatnym do codziennych jazd, okazjonalny strzał z gazu i bezproblemowa jazda na gumie. Silnik w MT-10 jest generalnie gwoździem programu. CP4 (Crossplane 4) jest cudem inżynierii: pracuje jak V4, brzmi niemal jak maszyny z MotoGP i ma genialną charakterystykę. Jedyne, co mu doskwiera, to fakt, że nie wylewa za kołnierz (przy ostrym traktowaniu pije nawet 9 l/100 km).

MPP Silnik to najjaśniejsza gwiazda MT-10: świetne brzmienie i genialna charakterystyka / Test Yamahy MT-10

MPP Wydech to pierwsza rzecz, którą bym zmienił. W końcu nie ma to jak Akrapovič.  / Test Yamahy MT-10

Nie tylko piec

Zmiany w stosunku do R1 dotyczą nie tylko silnika. MT-10 z paliwem waży 210 kg. To więcej niż R1, mimo że brak tu owiewek. Na logikę coś tu jest nie tak, ale to zasługa „zubożenia” pakietu wyjściowego. W MT-10 koła są aluminiowe, a nie magnezowe, zbiornik stalowy, a nie aluminiowy, kolektory nie tytanowe, lecz stalowe itp., itd. To sprawia, że MT waży więcej, choć przecież 210 kg to wciąż dobry wynik. Biedniejszy jest też pakiet elektroniczny: kontrola trakcji i ABS w MT-10 to systemy prostsze niż w R1 (bez żyroskopów i systemu pomiarów IMU), wyświetlacz to zwykły LCD, a nie kolorowe TFT, a jego funkcje są uboższe.

MPP Pełna regulacja widelca pozwala zestroić zawias odpowiednio do warunków. Dla ułatwienia funkcje są podpisane.  / Test Yamahy MT-10

MPP Sprytnie schowany zbiornik płynu chłodzącego w osłonie chłodnicy. Z lewej jest atrapa.  / Test Yamahy MT-10

Genialne w MT-10 jest to, że nawet zwykła przejażdżka z punktu A do punktu B sprawia ogromną frajdę. A czyż nie o to właśnie chodzi w jeździe motocyklem?

Czyli bieda? Możesz się uprzeć i tak twierdzić, ale dzięki temu MT kosztuje o ponad 23 000 zł mniej niż R1. Gazem wciąż operuje ride-by-wire, a w lewych przełącznikach masz seryjny tempomat. Elektronika daje wybór jednego z trzech trybów kontroli trakcji, ABS-u i – tak jak w MT-09 – trzech map zapłonu. Przy czym mapy są odwrócone: w MT-10 najostrzejsza, z najbardziej agresywną reakcją na gaz jest mapa B, a w MT-09 – A.

Dość technicznych detali, czas w drogę. Na początek leci mapa Standard, bo już pierwsze próby jazdy w mieście na mapie B dowiodły, że nie jest to tryb na co dzień. W mieście w trybie B motocykl wyraźnie się męczy, a kontrola gazu – z powodu dość agresywnej reakcji – to niemal udręka. Po co się męczyć? STD (Standard) radzi sobie z miastem znacznie lepiej, w korkach zapewniając kontrolę nad zwinnym motocyklem. Jeśli pada deszcz, dobrym wyborem będzie łagodniejsza mapa A.

MPP

Grzech w mieście

Męczenie Yamahy w mieście byłoby grzechem, więc na popołudnie urywam się w góry. Kręte i równe asfalty pokażą prawdziwy potencjał MT-10. Po drodze okazuje się, że miniowiewka nad zmyślnymi soczewkowymi światłami spisuje się nieźle, a zawieszenia zestrojono dość uniwersalnie. Wyprostowana i przesunięta do przodu pozycja dociąża przednie koło. Rozkład mas między przód i tył jest niemal idealny: 51/49%. Miejsca wystarczy nawet dla mnie (193 cm wzrostu), a kanapa pozwala pokonać 150 km zanim tyłek upomni się o przerwę.

Aby dojechać do celu – winkli w Górach Stołowych na Dolnym Śląsku – muszę przebić się przez kilkanaście kilometrów dziurawych dróg. To obnaża pewną słabość MT-10: bardzo mały rozstaw osi (1400 mm – mniej niż w MT-09), oraz zestrojenie zawieszeń sprawia, że dziurawe drogi powodują pewną nerwowość. Nie pomaga tu też żywiołowość silnika Na szczęście jest to do przeżycia, tyle że jazda dla przyjemności zmienia się w zwykły, nie najprzyjemniejszy dojazd do celu.

MPP Hamulce to starzy znajomi. Wciąż należą do najskuteczniejszych systemów na rynku, nawet mimo prostszego niż w R-jedynce układu ABS. / Test Yamahy MT-10

MPP Tylna zębatka ma o dwa zęby więcej (43) niż w R1 (41). Koła są aluminiowe, a nie magnezowe. / Test Yamahy MT-10

Na ładnych, gładkich winklach sytuacja zmienia się diametralnie. Motocykl jest poręczny, głębokie złożenia to dla niego łatwizna. Byłoby jeszcze fajniej, gdyby MT-10 dostał opony inne niż Bridgestone’y S20. Są one bowiem odpowiedzialne za odczuwalny moment prostujący i nie pozwalają kłaść motocykla tak szybko, jak bym tego chciał. Co jeszcze? Warto pomyśleć nad utwardzeniem przedniego zawieszenia, jeśli w planie masz szybkie winkle. Widelec KYB ma pełną regulację, a zwiększenie tłumienia poprawi wyczucie przodu.

MOC I MOMENT

MPP Oto idealny przykład charakterystyki mocy i momentu w dużym czterocylindrowym, niewysilonym silniku. Płynny, pozbawiony poważnych wahań wykres przekłada się na płynną i dynamiczną jazdę.

MPP Choć silnik już od 2500 obr/min osiąga 80 Nm momentu obrotowego, ten czterocylindrowiec nie jest mistrzem elastyczności, a na najwyższym biegu przy powyżej 2000 obr/min będzie szarpał łańcuchem. Aby mieć pod ręką wystarczająco dużo momentu i mocy musisz utrzymywać powyżej  3000 obr/min.

Na zróżnicowanej trasie, pełnej ciasnych stoosiemdziesiątek oraz szybszych szerokich winkli, zbawieniem są charakterystyka silnika i zestrojenie świetnie pracującej skrzyni. Jedynka jest stosunkowo długa (do 130 km/h), natomiast kolejne biegi są zestopniowane dość krótko, tak więc w połączeniu z mocnym dolnym i środkowym zakresem obrotowym silnika niemal każdy rodzaj winkla możesz przejechać na kombinacji biegów 2–3. Motocykl nie wymaga ciągłego mieszania w skrzyni biegów, zapewnia za to frajdę i sporo adrenaliny. A na wyjściach z ciaśniejszych winkli, w akompaniamencie przyjemnego dudnienia, motocykl katapultuje cię do następnego zakrętu, czasem radośnie podrywając przednie koło.

Mocnym punktem (jak zwykle w Yamasze) są hamulce. Choć ABS jest prostszy niż ten w R1, działa skutecznie. Hamulce są dobrze dozowalne, a punkt zadziałania wyraźny, przy czym przód wymaga użycia nieco większej siły. Skuteczności nie mam nic do zarzucenia.

MPP Na lewej połówce kierownicy masz obsługę kontroli trakcji i seryjnego tempomatu / Test Yamahy MT-10

MPP Tryby silnika można przełączać podczas jazdy na prawej połówce kierownicy  / Test Yamahy MT-10

Konkretny sprzęt

Rzeczywiście Japończycy nie kłamali, mówiąc, że to zupełnie inny motocykl niż R1. MT-10, choć sprawia wrażenie radykalnego i supersportowego, potrafi więcej. Jest to sprzęt naprawdę uniwersalny. Znajdzie odpowiedź na każde warunki, jakie mu postawisz, bez względu na to, czy będzie to upalanie na torze, wygibasy w górach, czy trasa (bogata oferta akcesoriów turystycznych: szyba, kufry itp.). Nie jest tak radykalny jak KTM Super Duke 1290, ale to akurat zaleta. Duża moc i moment, bogate wyposażenie, genialny silnik i świetne podwozie – oto kolektyw, który składa się na topowego w tej chwili power nakeda.

konkurencja już tu jest

MPP BMW S 1000 R Najwięjsze zagrożenie dla MT-10 – równie mocny, genialnie wyposażony i w podobnej cenie. Tego genialnego, ale brzydkiego power nakeda BMW zaoferowało już kilka lat temu.

MPP Kawasaki Z 1000Radykalny wygląd w stylu Sugomi, dobry, sprawdzony silnik, ale równie wiele „za” jak i „przeciw”. Chyba nie powtórzy sukcesu swojego poprzednika.

MPP Suzuki GSX-S 1000 A Sprzęt z cyklu: „ratujmy, co się da”. Silnik sprzed blisko dekady, nowy styl i dobra cena. Koniec końców, mimo wad, jest to całkiem udany pakiet, ale raczej nie zagrozi MT-10.