Z kolei amortyzatory Royala Enfielda mogłyby mieć lepsze tłumienie odbicia. W obu motocyklach nieskomplikowane tylne zawieszenia zbyt mocno wyskakują w górę po ściśnięciu. W efekcie, jeśli wpadniesz z dużą prędkością na spory wybój, każda z tych maszyn może wystrzelić cię z siodła. Jeśli jednak znasz i lubisz japońskie zawieszenia z wczesnych lat 70., poczujesz się jak w domu.
Jeżeli chodzi o zwrotność i poręczność, to sprzęty na 18-calowych, wąskich gumach fajnie śmigają po winklach, przy czym Kawasaki W 800 Cafe na fabrycznie zakładanych oponach Dunlop K 300 GP łatwiej składa się w zakręty. Niestety, w bardzo ciasnych łukach szybciej wali się w zakręt. Jak mówią – fizyki nie oszukasz.
Za sprawą takiej sobie stabilności i nie najlepszego zachowania w ciasnych winklach, w zawieszeniach Kawasaki cały czas panuje lekka nerwowość. W trakcie dohamowania maszyna z oporami wchodzi w zakręt, a podczas hamowania w złożeniu mocno stawia ją do pionu. Poza tym podnóżki zbyt szybko, jak na café racera, łapią kontakt z gruntem i ryją ślady w asfalcie. Wszystko to razem daje niejednolite zachowanie podczas jazdy. Powiedziałbym, że nigdy do końca nie wiesz, jak w danej sytuacji maszyna się zachowa.
Kolejna sprawa: podczas ostrego hamowania widelec Kawasaki twardo dobija. Czy to wina hamulca? Przecież go poprawiono! Faktem jest, że hamulce są kąśliwe i mają precyzyjny punkt zadziałania. Nie ma porównania z ciastowatymi heblami wcześniejszych wersji, mimo że pływający zacisk Tokico nadal ma tylko dwa tłoczki.
Tak samo zresztą jest w przypadku przedniego hamulca Royala Enfielda. Największą różnicą jest dostawca - tu postawiono na Bybre. Owszem, hebel ten mógłby być ciut lepiej dozowalny i mieć wyraźniejszy punkt zadziałania, za to podczas hamowania maszyna stabilnie trzyma tor jazdy.
Continental GT 650 precyzyjnie i neutralnie podąża torem jazdy. Sprawia wrażenie sztywnego, ale w pozytywnym znaczeniu tego słowa. No i oferuje znacznie większy prześwit w złożeniu, niż Kawasaki. Continental GT toczy się na produkowanych w Brazylii oponach Pirelli Sportscomp, a jego zawieszenia bardzo dobrze radzą sobie z nierównościami.
Krótko mówiąc, na Royalu Enfieldzie jeździło mi się lepiej oraz wygodniej. Co prawda pozycję miałem mniej wyprostowaną niż na Interceptorze, lecz mimo to można tu delektować się dobrym wyczuciem tego, co dzieje się na styku przedniej opony z asfaltem i oprzeć stopy dalej z tyłu. Czy jest problemem to, że rozchylenie nóg lokuje kolana pod zbiornikiem i są one blisko cylindrów? Nie ma sprawy: coś podobnego do relingu na głowicy zapobiega oparzeniom.
Znacznie mniej stabilnie siedziało mi się na Kawasaki: przednia część kanapy jest za wąska, miejsce podparcia ud za małe. Zbiornik paliwa wymusza szerokie rozchylenie kolan, a za charakterystycznie wygiętą kierownicą siedzi się niezbyt wygodnie. Zwłaszcza że podnóżki zostały zamontowane nisko i za bardzo z przodu.
Za to pasażer ma na W 800 więcej wygody. To efekt mniejszego ugięcia nóg w kolanach oraz dłuższej tylnej części kanapy. Na Royalu Enfieldzie zaś pasażer wygląda jak skoczek narciarski na rozbiegu. To wina mocno opadającego w tył siodła oraz wyżej zamontowanych podnóżków.
 |
 |
Jeżeli chodzi o wykonanie, to maszyny są na podobnym poziomie. Owszem, kable i wtyczki są w Kawasaki za bardzo na widoku, za to maszyna ma regulowane klamki i haczyki do mocowania bagażu. W Continentalu GT w oczy rzucił mi się taki sobie lakier, zwłaszcza w okolicach wlewu paliwa. „Hindus” przy spokojnej jeździe pali jedynie 3,9 l/100 km, „japończyk” zaś ponad 4,5 l.
Motoopinia, czyli naszym zdaniem
Obie maszyny to osobowości na kółkach. Kawasaki jeździ staroświecko jak na nowoczesny motocykl, a jego zawieszenia przypomną ci lata siedemdziesiąte. Rozumując racjonalnie lepszym, bo tańszym i fajniejszym motocyklem jest Royal Enfield. Nawet jeśli miałoby to kogoś zaskoczyć.
Komentarze