Test cruiserów: Moto Guzzi California 1400 vs Triumph Thunderbird

Droga najpierw wiedzie na południe, potem skręca w stronę zachodzącego słońca. Jedziemy wyluzowani, ciesząc się życiem, bo Moto Guzzi California Touring i Triumph Thunderbird LT wprawiają nas w doskonały nastrój. To zasługa wygodnych kanap, fajnie wygiętych sterów i szerokich podestów. Stylowo wyglądają olbrzymie chromowane powierzchnie, dźwignie zmiany biegów – w obu przypadkach typu palce–pięta – oraz solidnie osłonięte lagi widelców. Nie mówiąc już o wielkich szybach, lightbarach i praktycznych kufrach – plastikowych, zamykanych na zamek w Californii i skórzanych, mocowanych za pomocą szybkozłączek w T-Birdzie. Błotniki Gutka są, tak jak kufry, z plastiku; w Triumphie zaś elementy te wykonano z grubej blachy i ozdobiono chromowanymi relingami. Całości dopełniają szerokie kapcie oraz poprowadzone z obu stron długie wydechy – sidepipes.

I Włosi, i Anglicy na wszelki wypadek dali swoim sprzętom gmole. W wersji Launch Edition są one montowane seryjnie, podobnie jak bagażnik przy oparciu pasażera, a dopełnieniem całości jest dwukolorowe malowanie. Połyskujący w słońcu metalicznym, niebieskoperłowym lakierem Thunderbird wygląda rewelacyjnie. W Moto Guzzi kolor biały plus czarne paski to nawiązanie do Californii Highway Police z 1967 roku. Wtedy to policja z Los Angeles zaangażowała do służby (oprócz Harleyów) Moto Guzzi V7. Niedługo później rynek zażądał wersji cywilnej i tym sposobem pojawiły się bardzo wówczas nowoczesne sprzęty: najpierw „750” – Ambassador, następnie „850” – Eldorado i w 1971 roku pierwsza California. Model ten miał gościć na amerykańskim rynku jedynie przez chwilę, ale został na dłużej, a nawet stał się legendą.

„Dziki” na T-Birdzie

Wśród sprzętów z Hinckley symbolami są raczej Bonneville, Tiger i Speed Triple, ale przecież Thunderbird ma tradycję sięgającą 1949 roku. W legendarnym fi lmie „The Wild One” („Dziki”) z 1953 roku Marlon Brando jeździł na Thunderbirdzie T6 z 1950 roku. Oprócz dwucylindrowych, produkowano też trzycylindrowe Thun derbirdy, a w 2010 roku nazwę tę otrzymała linia potężnych cruiserów. Ich wersja podstawowa miała pojemność 1600 cm3, a wersje Storm, Commander i ujeżdżany tutaj LT nawet 1699 cm3. Ten piec to największy dzisiaj motocyklowy rzędowy dwucylindrowiec świata!

Czterozaworowy twin z rozrządem DOHC, mimo chłodzenia cieczą, ma klasyczne, frezowane żeberka chłodzące na wielkich jak wiadro cylindrach. Kute tłoki o średnicy 10,7 cm wprawia w ruch wał korbowy z przesuniętymi o 270° czopami korbowymi, a potężna jednostka napędowa już przy 2000 obr/min wyciska 130 Nm momentu obrotowego. W dopiero co dotartych sztukach maksymalna wartość wyniosła 143 Nm przy 3400 obr/min, producent zaś obiecuje nawet 151 Nm.

Ale mocny dół  to nie wszystko. W górnym zakresie też potrafi mocno dołożyć do pieca: spięty ostrogami stawia do dyspozycji 89 KM. Nominalnie powinno być więcej, bo 94 KM, czyli tyle, ile ma Gutek. Brytyjska maszyna nie informuje o aktualnych obrotach, w przeciwieństwie do standardowego Thunderbirda, wersja LT nie dysponuje bowiem obrotomierzem. Bardzo długie przełożenie piątego i szóstego biegu powoduje, że masz wrażenie, iż przy 50 km/h na szóstym biegu wał korbowy kręci mniej niż 1300 obr/min.

W mieście (poza nim zresztą też) nie powinieneś zapinać biegu wyższego niż czwórka. Wtedy elastyczność będzie niezła. Właściwie paradoksem jest, że taki silnik zmusza do redukcji. Mało tego – jest to niewygodne, bo nieco toporny, czasem zacinający się mechanizm zmiany biegów nie jest przyjemny w obsłudze. Z powodu mało ergonomicznej dźwigni, do zapięcia wyższego biegu trzeba unieść stopę, uruchamiane zaś linką sprzęgło wymaga mocnego zaciśnięcia pozbawionej regulacji, masywnej klamki.

Trzeba przyznać, że na średnich obrotach rzędowy twin dudni z trójkątnych kominów donośnie i głucho. Mimo przepustnicy w wydechu, albo dzięki niej, gang nieco przypomina brzmienie diesla napędzającego portowy holownik, nie jest jednak upierdliwy. Niestety, w dwóch testowanych przez nas maszynach kontrolka na kokpicie sygnalizowała nieprawidłowe działanie tej przepustnicy. Ponadto w jednej z maszyn podczas przymykania gazu pojawiało się stukanie w głowicy cylindra. Dlatego oddaliśmy obie sztuki i poprosiliśmy o dwie następne.

Na niskich prędkościach zębaty pas wydaje dźwięki przypominające ćwierkanie, jednak końcowy napęd pracuje czyściutko, a reakcje na zmiany obciążenia są prawie niewyczuwalne.  

Ukłony Gutka

Gutek natomiast nie potrafi ukryć minimalnych wprawdzie, ale wyczuwalnych reakcji napędu wałem. Charakterystyczną jego cechą jest wsteczny moment obrotowy wytwarzany przez wał korbowy, kręcący się w poprzek kierunku jazdy. Każde przekręcenie elektronicznej manetki na biegu jałowym pochyla Californię najpierw w prawo, potem w lewo – do pozycji wyjściowej. U początkującego może to wywołać gęsią skórkę.

Tego dudnienia i good vibrations brakuje podczas jazdy. Piec najnowszej Californii to pierwsza V-dwójka Moto Guzzi niebędąca elementem nośnym. Silnik jest osadzony na gumowych silent blockach. Nie da się nie słyszeć radosnego tykania zaworów, a także wycia dobiegającego z sześciobiegowej skrzyni i napędu. Nie brzmi to zbyt dobrze zwłaszcza przy częściowym obciążeniu. W odróżnieniu od Triumpha, California ma obrotomierz.

Jeżeli chodzi o silnik, to kolesie z Moto Guzzi wsadzili największe w historii firmy tłoki w znany już blok silnika: 81,2 mm skoku – jak to mają wszystkie Gutki „1200” – i 104 mm średnicy dają pojemność 1380 cm3. Hydrauliczne sprzęgło obsługuje się lekko, z tym że jego dozowalność nieco odbiega od ideału.

Redukcja biegów jest już twardsza. Krótkoskokowy silnik Gutka potrzebuje wyższych obrotów. Jego szóstka ma krótsze przełożenie niż piątka w Triumphie. Prędkość 50 km/h osiągniesz, kręcąc 1600 obr/min. System ride-by-wire pozwala zastosować tempomat, precyzyjnie działającą kontrolę trakcji i trzy tryby jazdy. Najostrzejszy jest tryb Veloce, w którym – co nietypowe dla cruisera – silnik ochoczo wchodzi na obroty. Ceną jest wyższe spalanie (6,2 litra na setkę), podczas gdy Triumph wypija średnio 5,5 litra. Czy to jednak powód, by się stresować?

Podwójna rama kołyskowa ze stali Triumpha została obniżona, siodło zaś ma grubą warstwę gąbki z dwiema strefami gęstości – podparcie lędźwi świetnie spełnia swoje zadanie. Turystyczna szyba Triumpha jest spora i ustawiona prawie pionowo. Razem z deflektorami ulokowanymi na widelcu stanowi ona dodatek do wersji Launch Edition. Jeździec patrzy więc przez akrylowe szkło, za którym zawirowania są większe niż na Gutku. Optymalna prędkość podróżna autostradą to 130 km/h, powyżej pojawiają się turbulencje, przy 175 km/h zaś maszyna walczy z niewidzialną ścianą powietrza. Oprócz tego zawirowania powstające za ciężarówkami wywołują w T-Birdzie drżenia wokół główki ramy.

Moto Guzzi bardziej żywiołowo i stabilnie sunie po prostych. Górna krawędź jego szyby biegnie niżej, tak że leży ona w polu widzenia jeźdźca. Maszyna lepiej czuje się poza autostradami. Dobre drogi, którymi można płynnie śmigać, to ulubiony teren Californii. W podwoziu Gutka czuć ciągły ruch: mający za słabe tłumienie odbicia podwójny amortyzator szybko osiąga granice możliwości. Amortyzatory Triumpha lepiej dają sobie radę z nierównościami, efektywniej wygładzają długie fałdy nawierzchni niż ostre kanty i uskoki. Wynoszące 58° pochylenie widelca, większe wyprzedzenie i rozstaw osi wywołują wrażenie, że California jest bardzo długim motocyklem. Ale to tylko złudzenie – dłuższy jest T-Bird. Oprócz tego jest masywniejszy. Z całym dodatkowym wyposażeniem waży aż 397 kg, co da się odczuć już podczas podnoszenia z bocznej podstawki.

Białe boki opon

Dużo lżejszy, chociaż i tak nielekki Gutek waży 345 kg i jest maszyną o wiele poręczniejszą. Wzbudza zaufanie, bo dokładnie realizuje polecenia płynące ze steru i wchodzi w złożenia dokładnie tak jak sobie tego zażyczysz. 200-milimetrowy tylny kapeć tylko trochę poddaje się koleinom, mocowane zaś na podłogach Californii slidery zaczynają trzeć o asfalt znacznie później niż te w Thunderbirdzie.

Za to podczas hamowania w złożeniu włoski cruiser silniej staje do pionu. Hamulce Brembo, które ma Gutek, dysponują precyzyjniej działającym ABS-em i dają się lepiej dozować. Przedni hamulec Triumpha wymaga użycia znacznej siły, jednak mimo szerokiego przedniego kapcia (150 mm), sprzęta tylko trochę stawia do pionu. Pod względem przyczepności gumy Avona mogą się podobać, na suchej nawierzchni trzymają bez zarzutu, a białe boki dodają bike’owi uroku.  

Większa o 319 cm³ pojemność T-Birda daje wyższy moment obrotowy przy tych samych obrotach. 111 Nm to przy 1380 cm3 pojemności mocniej sprężonego silnika Moto Guzzi niezbyt imponujące osiągnięcie. Powyżej 6000 obr/min wyraźnie góruje twin Triumpha. Na ostatnich dwóch biegach do akcji wkracza ogranicznik, dlatego moc zmierzyliśmy na pozbawionym ograniczeń czwartym biegu.  

Wersje podstawowe

Jeśli dasz radę bez bogatszej maszyny, do dyspozycji masz Gutka Californię Customa i Triumpha T-Birda Commandera. Napędzają je te same silniki, co ich dopasionych kuzynów: 1380 cm³ i 97 KM (California Custom) oraz 1699 cm³ i 94 KM (T-Bird Commander).

Rezygnacja w Gutku z szyby, kufrów, gmoli, turystycznej kanapy i dodatkowych reflektorów oznacza oszczędność 23 kg i 10 000 zł (za Customa 73 900, a nie 83 900 zł i 322 zamiast 345 kg). Commander jest o 32 kg lżejszy i o 2600 zł (74 900 za miast 77 500 zł) tańszy od LT.  

Naszym zdaniem

Triumph Thunderbird LT to sprzęt bardziej luzacki. Wzoruje się na Harleyu- -Davidsonie, nawet jeśli hamulce, podwozie i silnik są nowocześniejsze niż w amerykańskim oryginale. O rok starszy elegancki Moto Guzzi California jest motocyklem nowocześniejszym pod względem technicznym i bardziej wyrafinowanym. Szkoda tylko, że oba sprzęty są wielkie i ciężkie. 350 czy 400 kg – to da w kość nawet silnemu facetowi podczas manewrów parkingowych i zawracania. Styl obu maszyn jest widoczny z każdej strony.