Test cruserów -Yamaha XVS 1300 A Midnight Star, Indian Scout Sixty, Harley-Davidson Sportster 1200 Custom

W idealnym świecie maszyny sportowe tną winkle w głębokich złożeniach, enduro forsują rzeki i wspinają się na pionowe zbocza, cruisery zaś w promieniach zachodzącego słońca toczą się prostymi kalifornijskimi highwayami. W rzeczywistości ścigacze przeciskają się między autami stojącymi w korkach, turystyczne enduraki jeżdżą do sklepu po bułki, easy rider zaś, zamiast po Arizonie, toczy się przez Karkonosze, wyprzedzając traktory i samochody dostawcze. No to sprawdźmy, jak w realu sprawują się sprzęty dla easy ridera.

Koniec Midnight Stara?

Jacek Bilski

Yamaha XVS 1300 A Midnight Star
Pochwała za wygląd potężnego twina Yamahy. Mimo chłodzenia cieczą nie widać tu żadnej rurki ani przewodu. Kąśliwy przedni hamulec + nie najlepsze opony + brak ABS-u = konieczność ostrożnej jazdy. I tu tylny napęd to pasek zębaty.

Na pierwszy ogień idzie Yamaha. Wiele wskazuje, że to jeden z jej ostatnich występów, nie ma bowiem ABS-u, czyli nie spełnia wymogów normy Euro 4. Masa 303 kg budzi respekt, ale obawy, że będzie ciężko, znikają po przejechaniu pierwszych metrów. Motocykl jest wygodny, ma szeroką, miękką kanapę i mocno wygiętą kierownicę. Miarowo dudniący silnik, szeroko rozpostarte ręce, za sprawą dużego zbiornika mocno rozchylone kolana i masywne podłogi pod stopami – czego chcieć więcej?

Zwłaszcza że XVS-a napędza widlasta dwójka o pojemności 1,3 litra, której charakter ma coś z diesla poruszającego statek wycieczkowy. Niestety, niezbyt lubi on jazdę w cruiserowym stylu, czyli na możliwie najniższych obrotach. Jeśli więc jadąc na piątce zechcesz przyspieszyć płynnie i bez nieprzyjemnego szarpania silnikiem, to przy prędkości 80 km/h musisz mieć przynajmniej 2500 obr/min. Bo silnik najlepiej czuje się między 2500 a 4000 obr/min. Niestety, gang jest dość cienki, co kontrastuje z grubym kominem. Dobre wrażenie psują też wyraźne reakcje na zmiany obciążenia, niezbyt precyzyjnie działająca skrzynia biegów. Na pocieszenie minimum 6 litrów na setkę nie poraża.

Nie ma sensu od zawieszeń cruiserów oczekiwać bóg wie czego – to wiadomo nie od dzisiaj. Yamaha to potwierdza: jej zawiasy są miękkie jak masło. Nie zmienia tego twarda sprężyna z tyłu. To i przycierające o asfalt podłogi każą zapomnieć o dynamiczniejszym stylu jazdy. Nie pozostaje nic innego, jak rozkoszować się najlepszą – jak się później okaże – poręcznością w całej ekipie.

Jak wspomniałem, nie ma tu ABS-u, a szkoda, bo XVS jako jedyny ma z przodu dwie tarcze hamulcowe, jego kapcie zaś nie oferują rewelacyjnej przyczepności. Na plus natomiast wypada zaliczyć to, że Yamaha jako jedyna w teście akceptuje obecność pasażera, i to nie tylko na dystansie od knajpki do knajpki. Jest też zdecydowanie najtańsza.

H-D: po pierwsze styl

Jacek Bilski

Harley-Davidson Sportster 1200 Custom
Silnik V2 o kącie rozchylenia cylindrów 45°, mimo modernizacji, ciągle jest sobą. Tego właśnie chcą fani Harleya. Nowe zawieszenia mogłyby pracować lepiej. Mimo zmian, nadal są kiepskie.

Przesiadam się na Harleya. Jeżeli chodzi o pozycję za sterem, trudno o większą różnicę. Wąska kanapa jest o 25 mm wyższa, kierownica zaś o 155 mm węższa i ulokowana o 90 mm wyżej niż w Yamasze. Zaraz po przesiadce na Sportstera przez moment miałem wrażenie, że biorę w ręce ster typu ape hanger. Do tego jednak można się przyzwyczaić. Tak jak do tego, że Harley jest prawdziwym „amerykańcem”, tzn. że wygląd liczy się w nim bardziej niż funkcjonalność. Ten amerykański styl czuć już podczas odpalania silnika.

Rozrusznik zaskoczył z takim uderzeniem, że aż bałem się o silnik. To samo dotyczy zapinania jedynki: dźwięk przypomina odbezpieczanie rewolweru, oraz podskoków silnika pracującego na jałowym biegu, które znikają zaraz po starcie. Podczas każdej zmiany biegu dochodzący ze skrzyni dźwięk melduje o wykonaniu zadania. Z wyjątkiem luzu. Szkoda, może wtedy łatwiej byłoby go znaleźć.

Minusem silnika Harleya jest ospała reakcja na gaz. Nadrabia to najłagodniejszą z całej trójki reakcją na zmiany obciążenia oraz zdecydowanie najlepszym gangiem. No i ta elastyczność... Jeśli zajdzie taka potrzeba, piątkę możesz zapiąć już przy 40 km/h, choć osobiście uważam, że lepiej zrobić to przy 60 km/h. O poważnych przyspieszeniach można myśleć dopiero od około 80 km/h. Spalanie na poziomie 5,6 l/100 km to lepiej niż w Yamasze, ale przecież Harley jest o 35 kg lżejszy.

Niestety, podczas jazdy nie wyczułem tej niższej masy. Mimo że wszystkie testowane maszyny miały porównywalne opony i podobne zawieszenia, Sportster okazał się najmniej poręczny z całej trójki. Prawdę mówiąc, nie umiem powiedzieć, dlaczego tak się dzieje, bo z pewnością nie jest to kwestia osadzenia kierownicy.

Trochę narozrabiałem

W tym miejscu muszę się przyznać, że narobiłem w Sportsterze trochę szkód. Generalnie w cruiserach, a w testowanym Harleyu w szczególności, podnóżki są osadzone na tyle nisko, że nawet wyjazd z garażu nie udał się bez  szorowania o asfalt. Dlatego dopiero gdy dość mocno spiłowałem nyple podnóżków, uzyskałem jako taki prześwit. Niemniej wystarczył on tylko dopóki nie pojawił się nierówny asfalt. Teoretycznie z nierównościami powinny uporać się nowe zawieszenia, ale szczerze mówiąc, gdybym nie przeczytał o nich w materiałach prasowych, nie wpadłbym na to, że coś się tutaj zmieniło. Na pocieszenie z tyłu jest regulacja napięcia wstępnego.

Mimo to mam wrażenie, że zdeklarowani miłośnicy good vibrations wybaczą to Sportsterowi. Grunt, żeby było logo Harleya-Davidsona i aby można było odpalać bike’a, nie wkładając kluczyka do stacyjki. To, że za ponad 50 tysięcy zł można by wymagać trochę więcej, to inna sprawa.

Trochę choppera w Indianie

Jacek Bilski

Indian Scout Sixty
Skręcana z aluminiowych profili rama elegancko obejmuje chłodnicę. Silnik chętnie wchodzi na wysokie obroty i je lubi, co nie do końca pasuje do cruiserowych klimatów. Za to jak najbardziej pasuje do nich napęd paskiem zębatym

Kolej na Indiana. Przyznam, że niewielu maszynom udało się tak pozytywnie mnie zaskoczyć, jak zrobił to Scout Sixty. W pierwszej chwili nie chciałem uwierzyć, że to faktycznie mniejszy Scout, przez dzień podejrzewałem nawet, że importer podesłał nam większą maszynę, tę o pojemności 69 cali³ (dowód rejestracyjny dotarł do redakcji dzień po motocyklu). Wizyta na hamowni rozwiała moje wątpliwości. Tym bardziej zadziwiająca była olbrzymia przewaga tej maszyny na krętej trasie. Indian zawdzięcza ją najmocniejszemu silnikowi, najmniejszej masie i największemu prześwitowi w złożeniu (mimo że i tutaj podnóżki na początku musiały swoje odcierpieć).

Ergonomia Indiana nieco przypomina chopperową, niemniej mimo przesuniętych daleko do przodu podnóżków nie jest tak pasywna, jak w innych maszynach tego typu. Dzięki połączeniu lubiącego obroty silnika z najlepszą z całej trójki skrzynią biegów oraz mocnymi hamulcami, Indian jako pierwszy zdobył leżącą na trasie przełęcz. Była to zasługa nie dla tego, że dosiadający go kumpel gnał na złamanie karku, lecz tego, że nie było potrzeby hamowania przed każdym zakrętem.

Wisienką na torcie było to, że podczas wspólnej jazdy, w trakcie której sprawdzaliśmy poziom spalania, Indian z wynikiem 4,6 litra okazał się najoszczędniejszy. Inną jego silną stroną jest to, że od 50 km/h bez szemrania i szarpania akceptował piąty bieg.

Mimo to również ta maszyna nie jest ideałem. Na nierównej nawierzchni ABS szybko dochodził do granicy swoich możliwości i denerwował nierównomierną pracą. Z kolei sprzęgło wymagało zdecydowanie największej siły w dłoni, a masywne klamki nie mają regulacji. Tak jak w pozostałych maszynach, zawieszeniom brakuje tłumienia, a pod względem akustycznym Indianowi daleko do przyzwoitości. Na dodatek jest to sprzęt jednoosobowy, co wprawdzie ma pewne zalety, ale gdybyś jednak zapragnął towarzystwa w podróży, musisz sięgnąć po katalog z akcesoriami, czyli wyskoczyć z gotówki.

Dla odmiany wykonanie jest na wysokim poziomie. Jedynie kable w okolicach główki ramy są tak ułożone, że wygląda jakby tę robotę wykonał ktoś całkiem przypadkowy. Niewielka osłona bardzo by się w tym miejscu przydała.

Jeden z najlepszych

Cieszy nas fakt, że mimo amerykańskiego rodowodu Indian bardziej niż wyglądowi hołduje funkcjonalności. Zgodzę się, że nie jest to najlepszy cruiser wszech czasów, niemniej na pewno należy do najlepszych.

Jacek Bilski Test cruserów -Yamaha XVS 1300 A Midnight Star, Indian Scout Sixty, Harley-Davidson Sportster 1200 Custom	Jacek Bilski Test cruserów -Yamaha XVS 1300 A Midnight Star, Indian Scout Sixty, Harley-Davidson Sportster 1200 Custom	Jacek Bilski Test cruserów -Yamaha XVS 1300 A Midnight Star, Indian Scout Sixty, Harley-Davidson Sportster 1200 Custom
Centra dowodzenia. Klasyczne analogowe zegary z małym cyfrowym polem to u Harleya (po lewej) standard. Zarówno on, jak i Indian (środek) pokazują na życzenie nawet obroty silnika i zapięty bieg. U Yamahy (po prawej) pozostaje licznik dzienny i zegarek. No i oczywiście elegancki wygląd w stylu art déco. Wszystkie trzy wyświetlacze są obsługiwane z kierownicy.

Wykresy mocy i momentu

Jacek Bilski

Wykresy potwierdzają starą prawdę, że większej pojemności nie da się niczym zastąpić. Nowoczesny wygląd silnika tego nie zmieni. Przy tych samych obrotach, mająca tylko litr pojemności jednostka napędowa Indiana nie powalczy z konkuretami mocą ani momentem obrotowym. Kop Yamahy i Harleya może się podobać. Niestety, generowana przez te maszyny moc w dużej części zaginęła gdzieś w długim przełożeniu. Na szczęście mamy tu kolejne potwierdzenie tezy, że wykresy mocy i momentu to jedno, a rzeczywistość to drugie. Na ulicy Indian sprawia bowiem wrażenie zdecydowanie najmocniejszego.

Dane techniczne