Test czytelnika - Suzuki VS 750 Intruder

Intruder zwraca uwagę surową sylwetką, dopracowanymi detalami oraz absolutnym puryzmem w formie chopper’a. Elementy z tworzyw sztucznych praktycznie nie wstępują – jedynym widocznym plastikowym elementem jest fragment obudowy filtra powietrza tylnego gaźnika. Reszta to elementy ze stali oraz stopów aluminium – lakierowane, chromowane bądź polerowane. Odnosi się wrażenie, że motocykl posiada tylko to, co niezbędne do jazdy – nie ma mowy o zbytecznych elementach takich jak obrotomierz, wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej czy ilości paliwa w małym (12 litrów z rezerwą) zbiorniku paliwa. Musimy zadowolić się prędkościomierzem z licznikiem przebiegu całkowitego i czterema kontrolkami – ciśnienia oleju, biegu luzem, przegrzania cieczy chłodzącej oraz świateł drogowych. Do kontroli ilości paliwa służy kranik z rezerwą. Swym minimalizmem Intruder odszedł bardzo daleko od soft-chopper’ów równając się ze swoim wzorcem zza oceanu. Rama oraz wahacz lakierowane są w kolorze motocykla – to kolejny ukłon w stronę wysokiej dbałości o szczegóły. Japońscy producenci jednak skutecznie utrudniają pielęgnację powierzchni polerowanych, pokrywając je bezbarwnym lakierem. Tego typu rozwiązanie inżynierowie z Kraju Kwitnącej Wiśni zastosowali w armaturze kierownicy, dolnych goleniach oraz obudowie prędkościomierza. Po pewnym czasie (szczególnie w przypadku motocykli kilkunastoletnich), aluminium utlenia się pod lakierem, powodując powstawanie białych plam oraz kruszenie samego lakieru. Można temu łatwo zaradzić – usuwając lakier i polerując elementy. Efekt jest świetny,
a co jakiś czas przy pomocy pasty polerskiej można ożywić blask polerowanych elementów. Wiązki elektryczne, cięgna oraz przewody hydrauliczne poprowadzone są tak, aby nie zakłócić surowej linii motocykla. Jedyne, co może budzić zastrzeżenia to miejsce mocowania akumulatora – o tyle niefortunne, iż przed tylnym kołem. Biada temu, komu akumulator wypnie się podczas jazdy – a znane są takie przypadki. Należy zwracać uwagę na stan śrub mocujących pokrywę obudowy baterii – mają tendencję do wykręcania się. Dostęp do akumulatora możliwy jest tylko od spodniej strony motocykla – w przypadku VS 750 wyjęcie baterii bez unoszenia motocykla lub wejścia do kanału - niemożliwe. W VS 600 oraz VS 800 taki problem nie występuje.

Pozycja w siodle jest stosunkowo wygodna, kanapa obszerna i miękka – przy dłuższych trasach może jednak powodować drętwienie tej części pleców, która już nie nazywa się tak szlachetnie. Istnieje jednak możliwość zmiany pozycji. Nowsze modele kanap w VS 600 i 800 są nieco twardsze, wnioskować można zatem, że powinny być wygodniejsze przy dłuższych trasach. Co do ‘poduszki’ dla pasażera – bo kanapą nie można nazwać czegoś, co ma gabaryty pojemnika na kanapki, nie należy się głośno wypowiadać. W Inruder’ach to zbyt delikatny temat… Jeśli masz źle z żoną lub dziewczyną – zabierz ją na kilkusetkilometrową przejażdżkę. Gwarantowana co najmniej separacja…

Mój egzemplarz posiada spacerówki, co przy moim wzroście i rozmiarach Intruder’a jest wręcz koniecznością. Motocykl w takiej konfiguracji zdaje się być ‘szyty na miarę’ – jeżeli masz 185 centymetrówwzrostu i więcej, a nie chcesz wyglądać na Intruder’ze jak na pocketbike’u, zamontuj sobie spacerówki. Jedyną, ale uciążliwą wadą takiego rozwiązania jest niebezpieczeństwo wypalenia dziury w tekstylnych spodniach przez kolanko wydechowe przedniego cylindra – kolegów, którzy dosiadali mojego Intruder’a mogę poznać po stylowej łacie poniżej kolana na lewej nogawce. Można także wspomnieć, że podczas deszczu cała woda, jaka znajdzie się pod przednim kołem jakimś cudem wlewa się do butów.

Sercem Intruder’a jest widlasta dwójka o kącie rozchylenia cylindrów wynoszącym 45° - iście amerykańska recepta rodem z Milwaukee. Jednak ‘kucharze’ z Hamamatsu’ nie omieszkali dodać trochę orientalnych japońskich przypraw: w każdej z głowic pracują po cztery zawory, każdy z cylindrów zasilany jest gaźnikiem podciśnieniowym, a chłodzenie powierzono cieczy. Zastosowano także - będące w owym czasie topowym rozwiązaniem w Suzuki, dwuwirowe komory spalania TSCC (Twin-Swirl Combustion Chamber).To taki hamburger o smaku sushi. Silnik wykazuje się dość dużą dynamiką – pomimo, że najstarszy jest najmocniejszym z trójcy małych Intruder'ów. Nowsze konstrukcje padły ofiarą zaostrzających się norm dotyczących toksyczności spalin oraz poziomu emisji hałasu. Spory moment obrotowy pozwala na jazdę na ostatnim biegu w szerokim zakresie prędkości. Przy prędkości podróżnej rzędu 90 – 110 km/h motocykl dysponuje dobrą dynamiką – przyspieszenie podczas wyprzedzania do 140 km/h często umyka uwadze.Spalanie oscyluje w granicach 4 – 6 l/100km. Pierwsza wartość odpowiada jeździe solo z prędkością podróżną (patrz wyżej), druga zaś dynamicznej jeździe na krótkich odcinkach. Gdzieś pomiędzy znajdzie się wartość odpowiadająca jeździe z pasażerem i bagażem.

Aby ożywić silnik Intruder’a należy zlokalizować stacyjkę - znajduje się ona po lewej motocykla stronie za tylnym cylindrem. Nie jest to może majstersztyk w dziedzinie ergonomii, jednak to bardzo stylowy detal – a to ma tutaj największe znaczenie. Serce VS 750 generuje dużo wibracji i charakteryzuje się szorstką pracą, co w połączeniu z charakterystycznym gangiem daje bardzo przyjemne odczucia i dostarcz dużo satysfakcji z jazdy. Po pierwszych przejechanych kilometrach docenia się zalety hydraulicznie sterowanego sprzęgła – pracuje miękko i jest łatwo wyczuwalne. Co więcej, nie wymaga regulacji. Skoro o hydraulice mowa, należy wspomnieć o hamulcach, które bardziej zasługują na miano ‘opóźniaczy’ – o ile tylny hamulec nie różni się niczym od innych hamulców bębnowych motocykli z połowy lat ‘80, o tyle przedni hamulec tarczowy z trudem radzi sobie z zatrzymaniem ważącego 215 kg motocykla. Dobrym rozwiązaniem w takim przypadku, jest zastosowanie przewodu hamulcowego w stalowym oplocie – przewód gumowy najzwyczajniej puchnie. Podczas jazdy we dwójkę z bagażami warto o tym fakcie pamiętać. Skoro padła już opinia o sprzęgle, nie można zapomnieć o skrzyni biegów. Jej obsługa nie nastręcza kłopotów – początkowo może niepokoić charakterystyczny trzask przy gwałtownej zmianie biegów, jednak nie jest on oznaką nieprawidłowości. Ostatnim elementem przeniesienia napędu jest wał Kardana - bezobsługowy, nie wyciąga się, nie trzeba go smarować, a do tego świetnie komponuje się z sylwetka motocykla. Z wału napędowego mogą dochodzić stuki – szczególnie przy gwałtownej zmianie obciążenia oraz przy dużym obciążeniu na niskich obrotach. Nie jest to jednak powód do niepokoju.

Pierwszy zakręt udowodni, ze motocykl o tak dużym rozstawie osi i kącie główki ramy, jest stworzony do jazdy na wprost. Do wejścia w zakręt Intruder’a trzeba nieco zachęcić, ale nie sprawia mu to problemu, a obdarzony zaufaniem pozwoli dojść do swych maksymalnych możliwości złożenia –sprawia to ogromną przyjemność tym bardziej, że zawieszenie dokładnie informuje o tym, co dzieje się pod kołami i zapewnia precyzyjne (jak na chopper’a) prowadzenie. Aby precyzję tę jeszcze poprawić, można zastosować w przednim zawieszeniu olej o nieco większej gęstości niż zalecają jajogłowi z Suzuki. Zawieszenie tylne ma tendencję do dobijania na większych nierównościach – wyraźnie doskwierają niedostatki tłumienia dobicia. Z możliwości regulacji do dyspozycji jest tylko pięć stopni napięcia wstępnego sprężyn, zatem trzeba się do tego przyzwyczaić.

Intruder 750 jak i późniejsze 600 czy 800 mają opinię motocykli bardzo trwałych, pozbawionych wad konstrukcyjnych – niewielka ilość modyfikacji w czasie ponad 12 lat produkcji jest tego niepodważalnym dowodem. Szczególną uwagę należy zwrócić na jakość oraz regularne wymiany oleju, a także synchronizację gaźników. Jeżeli motocykl będzie traktowany z szacunkiem oraz należycie pielęgnowany – i nie dotyczy to tylko Intruder’a, odwdzięczy się on nam wieloma niezapomnianymi chwilami i tysiącami kilometrów nawiniętymi podczas sezonu w siodle prawdziwego japońskiego chopper’a. Konserwatywni easy rider’zy mogą uznać sformułowanie ‘japoński chopper’ za oksymoron – jednak Intruder broni się sam w niczym nie ustępując najlepszym amerykańskim wzorcom.

Intruder zwraca uwagę surową sylwetką, dopracowanymi detalami oraz absolutnym puryzmem w formie chopper’a. Elementy z tworzyw sztucznych praktycznie nie wstępują – jedynym widocznym plastikowym elementem jest fragment obudowy filtra powietrza tylnego gaźnika. Reszta to elementy ze stali oraz stopów aluminium – lakierowane, chromowane bądź polerowane. Odnosi się wrażenie, że motocykl posiada tylko to, co niezbędne do jazdy – nie ma mowy o zbytecznych elementach takich jak obrotomierz, wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej czy ilości paliwa w małym (12 litrów z rezerwą) zbiorniku paliwa. Musimy zadowolić się prędkościomierzem z licznikiem przebiegu całkowitego i czterema kontrolkami – ciśnienia oleju, biegu luzem, przegrzania cieczy chłodzącej oraz świateł drogowych. Do kontroli ilości paliwa służy kranik z rezerwą. Swym minimalizmem Intruder odszedł bardzo daleko od soft-chopper’ów równając się ze swoim wzorcem zza oceanu. Rama oraz wahacz lakierowane są w kolorze motocykla – to kolejny ukłon w stronę wysokiej dbałości o szczegóły. Japońscy producenci jednak skutecznie utrudniają pielęgnację powierzchni polerowanych, pokrywając je bezbarwnym lakierem. Tego typu rozwiązanie inżynierowie z Kraju Kwitnącej Wiśni zastosowali w armaturze kierownicy, dolnych goleniach oraz obudowie prędkościomierza. Po pewnym czasie (szczególnie w przypadku motocykli kilkunastoletnich), aluminium utlenia się pod lakierem, powodując powstawanie białych plam oraz kruszenie samego lakieru. Można temu łatwo zaradzić – usuwając lakier i polerując elementy. Efekt jest świetny,
a co jakiś czas przy pomocy pasty polerskiej można ożywić blask polerowanych elementów. Wiązki elektryczne, cięgna oraz przewody hydrauliczne poprowadzone są tak, aby nie zakłócić surowej linii motocykla. Jedyne, co może budzić zastrzeżenia to miejsce mocowania akumulatora – o tyle niefortunne, iż przed tylnym kołem. Biada temu, komu akumulator wypnie się podczas jazdy – a znane są takie przypadki. Należy zwracać uwagę na stan śrub mocujących pokrywę obudowy baterii – mają tendencję do wykręcania się. Dostęp do akumulatora możliwy jest tylko od spodniej strony motocykla – w przypadku VS 750 wyjęcie baterii bez unoszenia motocykla lub wejścia do kanału - niemożliwe. W VS 600 oraz VS 800 taki problem nie występuje.

Pozycja w siodle jest stosunkowo wygodna, kanapa obszerna i miękka – przy dłuższych trasach może jednak powodować drętwienie tej części pleców, która już nie nazywa się tak szlachetnie. Istnieje jednak możliwość zmiany pozycji. Nowsze modele kanap w VS 600 i 800 są nieco twardsze, wnioskować można zatem, że powinny być wygodniejsze przy dłuższych trasach. Co do ‘poduszki’ dla pasażera – bo kanapą nie można nazwać czegoś, co ma gabaryty pojemnika na kanapki, nie należy się głośno wypowiadać. W Inruder’ach to zbyt delikatny temat… Jeśli masz źle z żoną lub dziewczyną – zabierz ją na kilkusetkilometrową przejażdżkę. Gwarantowana co najmniej separacja…

Mój egzemplarz posiada spacerówki, co przy moim wzroście i rozmiarach Intruder’a jest wręcz koniecznością. Motocykl w takiej konfiguracji zdaje się być ‘szyty na miarę’ – jeżeli masz 185 centymetrówwzrostu i więcej, a nie chcesz wyglądać na Intruder’ze jak na pocketbike’u, zamontuj sobie spacerówki. Jedyną, ale uciążliwą wadą takiego rozwiązania jest niebezpieczeństwo wypalenia dziury w tekstylnych spodniach przez kolanko wydechowe przedniego cylindra – kolegów, którzy dosiadali mojego Intruder’a mogę poznać po stylowej łacie poniżej kolana na lewej nogawce. Można także wspomnieć, że podczas deszczu cała woda, jaka znajdzie się pod przednim kołem jakimś cudem wlewa się do butów.

Sercem Intruder’a jest widlasta dwójka o kącie rozchylenia cylindrów wynoszącym 45° - iście amerykańska recepta rodem z Milwaukee. Jednak ‘kucharze’ z Hamamatsu’ nie omieszkali dodać trochę orientalnych japońskich przypraw: w każdej z głowic pracują po cztery zawory, każdy z cylindrów zasilany jest gaźnikiem podciśnieniowym, a chłodzenie powierzono cieczy. Zastosowano także - będące w owym czasie topowym rozwiązaniem w Suzuki, dwuwirowe komory spalania TSCC (Twin-Swirl Combustion Chamber).To taki hamburger o smaku sushi. Silnik wykazuje się dość dużą dynamiką – pomimo, że najstarszy jest najmocniejszym z trójcy małych Intruder'ów. Nowsze konstrukcje padły ofiarą zaostrzających się norm dotyczących toksyczności spalin oraz poziomu emisji hałasu. Spory moment obrotowy pozwala na jazdę na ostatnim biegu w szerokim zakresie prędkości. Przy prędkości podróżnej rzędu 90 – 110 km/h motocykl dysponuje dobrą dynamiką – przyspieszenie podczas wyprzedzania do 140 km/h często umyka uwadze.Spalanie oscyluje w granicach 4 – 6 l/100km. Pierwsza wartość odpowiada jeździe solo z prędkością podróżną (patrz wyżej), druga zaś dynamicznej jeździe na krótkich odcinkach. Gdzieś pomiędzy znajdzie się wartość odpowiadająca jeździe z pasażerem i bagażem.

Aby ożywić silnik Intruder’a należy zlokalizować stacyjkę - znajduje się ona po lewej motocykla stronie za tylnym cylindrem. Nie jest to może majstersztyk w dziedzinie ergonomii, jednak to bardzo stylowy detal – a to ma tutaj największe znaczenie. Serce VS 750 generuje dużo wibracji i charakteryzuje się szorstką pracą, co w połączeniu z charakterystycznym gangiem daje bardzo przyjemne odczucia i dostarcz dużo satysfakcji z jazdy. Po pierwszych przejechanych kilometrach docenia się zalety hydraulicznie sterowanego sprzęgła – pracuje miękko i jest łatwo wyczuwalne. Co więcej, nie wymaga regulacji. Skoro o hydraulice mowa, należy wspomnieć o hamulcach, które bardziej zasługują na miano ‘opóźniaczy’ – o ile tylny hamulec nie różni się niczym od innych hamulców bębnowych motocykli z połowy lat ‘80, o tyle przedni hamulec tarczowy z trudem radzi sobie z zatrzymaniem ważącego 215 kg motocykla. Dobrym rozwiązaniem w takim przypadku, jest zastosowanie przewodu hamulcowego w stalowym oplocie – przewód gumowy najzwyczajniej puchnie. Podczas jazdy we dwójkę z bagażami warto o tym fakcie pamiętać. Skoro padła już opinia o sprzęgle, nie można zapomnieć o skrzyni biegów. Jej obsługa nie nastręcza kłopotów – początkowo może niepokoić charakterystyczny trzask przy gwałtownej zmianie biegów, jednak nie jest on oznaką nieprawidłowości. Ostatnim elementem przeniesienia napędu jest wał Kardana - bezobsługowy, nie wyciąga się, nie trzeba go smarować, a do tego świetnie komponuje się z sylwetka motocykla. Z wału napędowego mogą dochodzić stuki – szczególnie przy gwałtownej zmianie obciążenia oraz przy dużym obciążeniu na niskich obrotach. Nie jest to jednak powód do niepokoju.