[ X ]

Drogi Użytkowniku,

W związku z tym, że począwszy od dnia 25.05.2018 r. na terenie Polski obowiązują nowe przepisy regulujące kwestie ochrony Państwa danych osobowych, Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych), (dalej zwane RODO), Motor-Presse Polska sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu (53-238) przy ul. Ostrowskiego 7, wpisana do rejestru przedsiębiorców Krajowego Rejestru Sądowego prowadzonego przez Sąd Rejonowy dla Wrocławia – Fabrycznej we Wrocławiu, VI Wydział Gospodarczy Krajowego Rejestru Sądowego pod nr KRS: 0000151026, NIP: 8990026326, REGON: 930327847 o kapitale zakładowym w wysokości 2.860.000,00 złotych zachęcamy do zapoznania się ze zaktualizowaną treścią "Polityki prywatności" naszych Serwisów. Znajdują się w niej szczegółowe informacje na temat zasad przetwarzania danych osobowych na naszych stronach internetowych.

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu) z wykorzystaniem domyślnych ustawień przeglądarki internetowej w zakresie prywatności, wyrażasz zgodę na przetwarzanie danych osobowych przez Motor-Presse Polska Sp. z o. o oraz naszych Zaufanych Partnerów do celów marketingowych, w szczególności na potrzeby wyświetlania reklam dopasowanych do Twoich zainteresowań i preferencji. Pamiętaj, że wyrażenie zgody jest dobrowolne. Możesz też odmówić zgody lub ograniczyć jej zakres zmieniając ustawienia plików cookies w przeglądarce.

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.5

Test lekkich enduro - KTM Freeride 350, Kawasaki KLX 250, Montesa 4Ride, Beta Alp 200

Aby wybrać się na wycieczkę w góry, wystarczą sprzęty typu soft enduro. Bo na takim KTM-ie Freeride czy Kawasaki KLX 250 możesz cicho i niepostrzeżenie wdrapać się na szczyt i zobaczyć świat z innej perspektywy. 

Test lekkich enduro

A gdyby tak wspiąć się na najwyższą przejezdną przełęcz w Alpach? I co z tego, że na Col de Sommeiller, znajdującą się na wysokości 2996 m n.p.m. prowadzi jedynie wąska szutrowa droga? Aby nią przejechać, trzeba wybrać motocykle, które spiszą się na szutrach, a przy okazji sprawią, że na trasie nie odpadną nam tyłki.

REKLAMA

Tu nie liczą się moc czy prędkość. Motocykle muszą być wąskie, lekkie i poręczne, mieć dobre tłumiki oraz niezbyt agresywne opony, by nie niszczyć górskich szlaków Wybór padł na cztery soft enduro: Betę Alp 200, Kawasaki KLX 250, Montesę 4Ride i KTM-a Freeride’a 350. Każdy z nich spełnia nasze wymagania. 

REKLAMA

REKLAMA

Komu w drogę

Szeroki początkowo i gładki szuterek zapewnia silnikom rozgrzewkę. O tej porze roku jest pewne, że prędzej czy później śnieg zagrodzi nam drogę, ale to poźniej. Pierwsza jedzie Honda... sorry, Montesa 4Ride. Od 1985 r. marka z Barcelony należy bowiem do koncernu Hondy. Jeszcze do niedawna w katalońskiej filii były produkowane takie modele, jak Varadero czy Deauville. Teraz z taśmy zjeżdżają tam tylko trialówki i wspomniane soft enduro – 4Ride.

 

REKLAMA
 Montesa 4Ride
 Montesa 4Ride silnik  Montesa 4Ride silnik  Montesa 4Ride zbiornik i schowek pod kanapą
MONTESA 4Ride Jej bazą jest trialówka, na co wskazuje np. duża odległość podnóżka od dźwigni zmiany biegów. Mały zbiornik paliwa (4,4 l) sprawia, że schowek pod siedzeniem zwykle będzie zajęty przez zapas wachy. Czterosuwowy singiel ma mocnego kopa w dolnym zakresie, ale brak mu elektrycznego rozrusznika.

 

Od trialówki różni się on dłuższymi zawieszeniami (widelec o 38 mm, amortyzator o 12 mm), dłuższym zestopniowaniem skrzyni biegów, zbiornikiem paliwa powiększonym z 1,9 do 4,4 l i kanapą, której trailówka nie ma. Zaraz za nią leci KTM. Freeride 350 to świetny sprzęt na pierwsze enduro. Nieskomplikowane usposobienie, łagodny silnik, niewysoka kanapa i wąska rama.

Oprócz tego cena wynosząca 33 500 zł to wprawdzie mniej niż za hard enduro od pomarańczowych, ale wciąż sporo więcej niż za Betę czy Kawasaki (odpowiednio: 21 500 i 20 500 zł). I Montesa, i Beta Alp 200 mają przodka, który był sportowym trialem. Beta ma prosty, chłodzony powietrzem silnik Suzuki zamontowany w kołyskowej ramie. To właśnie pierwszy Alp rozpoczął w 1990 roku temat soft enduro. KLX 250 podchodzi do tematu na luzaku. Już od prezentacji w 2009 roku Kawa jest uznawana za nieskomplikowanego bike’a, który umiarkowaną głośnością i niewielkimi gabarytami zachęca do współpracy.

Kolejne kilometry pokonujemy we względnej ciszy i spokoju. Nikomu się nie spieszy, nikt nie szaleje. A może to z powodu motocykli? Bez wkurzającego wycia i z bardzo łatwym do opanowania dozowaniem mocy cztery maszyny wwożą nas swobodnie na górę. Oczywiście możesz zapytać, jakich emocji spodziewać się przy co najwyżej 23 kucykach. Odpowiedź nie jest trudna, ale zrozumiesz ją dopiero gdy wjedziesz na przełęcz, z której zobaczysz wspaniały krajobraz. Wtedy pojmiesz sens posiadania takiego motocykla. Bez stresu, bez spiny, na luzie wdrapiesz się na siodło, naciśniesz starter i ruszysz w drogę.

REKLAMA

Naturalna harmonia

Ale wróćmy do motocykli. KTM udowadnia, że nie potrzebuje więcej mocy ponad owe 23 KM. Napędzający go singiel z rozrządem DOHC świetnie reaguje na gaz. Pochwalisz jego dość wysoki moment obrotowy. Nie warto go kręcić wysoko, bo nie zakręci powyżej 9900 obr/min, ale za to w najniższym zakresie obrotowym potrafi nieźle pociągnąć. By utrzymać moc na odpowiednim poziomie, wystarczy przełączać biegi na wyczucie przy około 6000 obr/min.

 

REKLAMA
 KTM Freeride 350
 KTM Freeride 350 silnik  KTM Freeride 350 zbiornik paliwa  KTM Freeride 350 tłumiki
KTM Freeride 350 To najbardziej uniwersalny z testowanych soft enduro. Da się nim pojechać spokojnie, ale można też nieco poszaleć. Silnik bazuje na sportowym 350 EXC-F, ale moc i poziom hałasu dzięki dwóm tłumikom zostały zredukowane o połowę. 5,5 litra wachy w zbiorniku paliwa to w górach nie za wiele.

 

Podobnie jest w przypadku Montesy. Jej singlowi wszczepiono dawkę trialowego DNA. Silnik, pracujący na wtrysku od prędkości biegu jałowego (bez zasilania z akumulatora!) niezłą mocą zachęca do zapinania kolejnych biegów w ciasno zestopniowanej skrzyni. To, że (jak to w maszynach trialowych) lewa stopa spoczywa na daleko z tyłu osadzonym podnóżku, przeszkadza tylko na początku.

Zachwycisz się natomiast doskonałą pracą niewielkiego silniczka. Mechaniczne hałasy są minimalne, skrzynia biegów i sprzęgło działają precyzyjnie, wszystko funkcjonuje na poziomie. Już minimalne odkręcenie gazu podnosi przód motocykla nad przebiegającymi w poprzek szlaku rynienkami odwadniającymi. Łatwiej chyba się nie da. Dopiero od środkowego zakresu 18-konny jednocylindrowiec z rozrządem OHC prosi o niższy bieg.

Po drugiej stronie barykady stoi Kawasaki. KLX 250 wymaga wysokich obrotów. Im więcej, tym lepiej. 22-konny singiel z rozrządem DOHC kocha wysokie obroty, ale podniesienie przodu motocykla nad wyrwami w drodze udaje się tylko gdy mocno poderwiesz kierownicę. Być może winę za to ponosi największa masa z całej czwórki (138 kg) oraz długo zestopniowane niskie biegi. To sprawia, że KLX niewiele ma z wyrywnego górala, lecz jest raczej cierpliwym wędrowcem.

 

REKLAMA

REKLAMA

 

REKLAMA
 Kawasaki KLX 250
 Kawasaki KLX 250 tylny tłumik  Kawasaki KLX 250 centralny amortyzator  Kawasaki KLX 250 silnik
KAWASAKI KLX 250 To sprzęt raczej dla niedzielnych fanów enduro, choć porządne zawieszenia oferują spore możliwości (widelec upside-down i amortyzator z regulacją tłumienia). Niezawodny singiel z rozrządem DOHC ma deficyt mocy w dolnym zakresie.

 

REKLAMA

Tak samo jak Beta. Ale nie tylko najmniejsza z całej grupy pojemność 199 cm3 powoduje, że włoski bike wspinając się pod górę wylewa siódme poty. Jest jedynym zasilanym gaźnikiem singlem w stawce. Nierówna praca na luzie, krótkie przytkanie podczas odkręcenia gazu, nieco ciastowate przełączanie biegów – silnik Suzuki o mocy 15 KM montowany w Becie sprawia wrażenie zabytkowego. Dla orientacji: droższy o 2000 zł Alp 4.0, mający silnik z Suzuki DR 350, radzi sobie pod tym względem o kilka klas lepiej.

 

REKLAMA
 Beta Alp 200
 Beta Alp 200 silnik  Beta Alp 200 podnóżki pasażera  Beta Alp 200 przedni hamulec
BETA Alp 200 wywodzi się z trialu, ale jest ucywilizowany: zmieszczą się na nim dwie osoby. Chłodzony powietrzem silnik Suzuki jest nieco archaiczny, a podnóżki przesunięte w trialowym stylu do tyłu. Na dodatek przedniemu hamulcowi brakuje skuteczności i kąśliwości.

 

REKLAMA

REKLAMA

Pani zima

Za kolejnym z kilku zacienionych winkli przywitaliśmy się z zimą. Ślady pozostawione w świeżym śniegu przez samochody terenowe zdążyły zamarznąć. Przypominamy sobie wąskie rozwidlenie, które mijaliśmy.

 

REKLAMA

Test lekkich enduro

 

Wracamy. Podczas zjazdu rynienki odwadniające wydają się jeszcze bardziej rozmyte i bardziej kanciaste niż wcześniej. Tutaj znowu brylują KTM i Montesa. Tym razem dzięki progresywnemu zestrojeniu zawiasów. Zawiasy WP Freeride’a – co nie dziwi – dają radę, ale i te mało znane w Montesie nie mają się czego wstydzić. Zarówno widelec włoskiej firmy Tech, jak i amortyzator hiszpańskiego R16V pracują jak trzeba i nawet na twardych krawędziach wykazują dostateczne rezerwy.

W przeciwieństwie do hamulców. Już po kilku ostrych przyhamowaniach na dojazdach do winkli również hiszpański układ hamulcowy Braktec rozgrzewa się i wkurza rozmytym punktem zadziałania. To najprawdopodobniej sprawka najmniejszej przedniej tarczy hamulcowej w testowanej grupie. Ma średnicę tylko 180 mm. Beta pod tym względem wcale nie jest lepsza. Hamulec zmusza do użycia dużej siły i rozczarowuje średnią skutecznością.

Zawieszenia także wymagają poprawek. W drodze w dół niewielkie rezerwy i nie najlepsze reakcje sprawiają, że Alp najmniej komfortowo przewiezie cię po nierównościach. Pod tym względem dużo bardziej spodoba ci się Kawasaki. Przy niskich prędkościach widelec i amortyzator niezauważalnie łykają każdą nierówność.

Miękkie opony trialowe, które mają Beta i Montesa, oraz półtrialowe kapcie KTM-a z nieco grubszymi kostkami prawie nie zostawiają śladów na podłożu, mimo że jedziemy teraz po miękkim szutrze. Odczytać da się jedynie odciski, które zostawiły kapcie Kawy – Dunlopy D 605 G.

REKLAMA

REKLAMA

Biała ścieżka

Teraz w prawo. Niepozorna ośnieżona ścieżka prowadzi nad strumykiem do leżącej po przeciwległej stronie części doliny i od razu zaczyna ostro wspinać się w górę. Dla GS-a i jemu podobnych maszyn byłby to nieodwołalnie koniec trasy.

 

REKLAMA

Test lekkich enduro

 

Na szczęście nas to nie dotyczy: teraz maszyny mogą pokazać, na co je stać. Im ciaśniej wiją się pętle, tym więcej trudności trasa sprawia Kawasaki. Stosunkowo długi pierwszy bieg, niewielki kop w najniższym zakresie oraz masa 138 kg sumują się na dość flegmatyczny charakter. Jedyna rada to utrzymanie wysokich obrotów i palec na klamce sprzęgła, żeby precyzyjnie regulować poziom przeniesienia mocy.

Łatwiej jest na Becie. Zwarta pozycja jeźdźca i krótkie przełożenie skrzyni biegów – tak jest dobrze. Jedynie miękkie zrywy z najniższych obrotów wprowadzają niepewność: podniesienie przedniego koła nad krawędziami nie zawsze się udaje. Jakby na pocieszenie na Becie siedzi się nisko, na wysokości 82 cm, przynajmniej o 65 mm niżej niż na pozostałej trójce. To oraz świetna przyczepność miękkich opon trialowych składają się na sporą dawkę pewności nawet u niższych kolesi.

KTM radzi sobie bez najmniejszych problemów na tych wydawałoby się trudnych podjazdach. Usiąść za sterami, dodać gazu, wjechać. Proste! Montesa wymaga nieco przyzwyczajenia. Jednym lżejszy niż we Freeridzie przód będzie pasował, innym nie. Stosowane w zawodach trialowe opony (Dunlop D 803 GP) jak przyssawki czepiają się każdej krawędzi skały i wyciągają ważącego zaledwie 89 kg 4Ride’a. Dobrym pomysłem jest wożenie w schowku Montesy zapasowego paliwa, bowiem 4,4-litrowy zbiornik oznacza zasięg poniżej 100 km. Sprzęt jest wprawdzie lekki, niemniej pchanie go do domu, kiedy zabraknie soku, to zły pomysł. Brak startera (tylko kopka) już wcześniej może nadszarpnąć twoje siły, więc lepiej przeznaczyć je na przyjemną jazdę, a nie na pchanie.

REKLAMA

Werdykt

Do finałowego wjazdu mamy jeszcze 3 kilometry. Śniegu jest tak dużo, że do przełęczy nie dotrzemy, a raczej nie dotrzemy tam razem.

 

REKLAMA

Test lekkich enduro

 

Każdy z tych motocykli nadaje się właśnie do takich przygód, a wszystko zależy przede wszystkim od indywidualnych preferencji. KTM jest świetnie wykonany i dobrze przemyślany; Montesa czerpie garściami z trialu i choć brak rozrusznika i niewielki zbiornik paliwa są uciążliwe, pomyka po górach jak śnieżna pantera. Kawasaki ma charakter zbliżony do enduro: lubi obroty, a Beta jest świetnym kompromisem: to sprzęt lekki, ale brakuje mu nieco mocy i lepszych hamulców. Dopóki nie masz zamiaru odstawiać Travisa Pastrany, będziesz bawił się świetnie. 

  

Beta Alp 200. Jest mała, poręczna i wąska – to argumenty za. Ale słaby, zasilany gaźnikiem silnik, pochodzący z Suzuki, zmniejsza radość z jazdy. Nastroju nie poprawiają słabe hamulce i mało komfortowe zawieszenia. Nie ma wątpliwości: po Alpie widać upływ czasu.

KTM Freeride 350. Odpowiednia moc, niski poziom hałasu i mało agresywne opony zapewniają radość z jazdy i świadomość byciem eko-friendly. Dzięki ergonomii w typie maszyn sportowych ten sprzęt przypasi niemal każdemu. Nadaje się do bliższych podróży w stylu enduro i jest świetnym bike’em na początek przygody z off-roadem.

Kawasaki KLX 250. Oto enduro raczej do codziennej eksploatacji niż do podróżowania. Dzięki stosunkowo komfortowej pozycji za kierownicą, na Kawasaki poczujesz się najlepiej na szosach i niezbyt wymagających szutrówkach. Gdy teren staje się trudniejszy, Kawa walczy ze sporą masą oraz niedoborem mocy w dolnym zakresie.

Montesa 4Ride. Po tym soft enduro wyraźnie widać cechy sportowej trialówki. Jeśli przyzwyczaisz się do nietypowej ergonomii, będziesz zachwycony. Niewielka masa, mocny ciąg singla i trialowe opony poza asfaltowymi drogami spisują się świetnie.

 

Dane techniczne 

  Beta Alp 200 Kawasaki KLX 250 KTM Freeride 350 Montesa 4Ride
Silnik        
Budowa jednocylindrowy, czterosuwowy jednocylindrowy, czterosuwowy jednocylindrowy, czterosuwowy jednocylindrowy, czterosuwowy
Przygotowanie mieszanki/ śr. gardzieli gaźnik/31 mm wtrysk/34 mm wtrysk/42 mm wtrysk/28 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 66 x 58,2 mm 72 x 61,2 mm 88 x 57,5 mm 78 x 54,2 mm
Pojemność skokowa 199 cm3 249 cm3 350 cm3 259 cm3
Stopień sprężania 9,4:1 11:01 12,3:1 10,5:1
Moc maks. 15 KM (11 kW) przy 7780 obr/min 22 KM (16 kW) przy 7500 obr/min 23 KM (17 kW) przy 7500 obr/min 18 KM (14,5 kW) przy 4500 obr/min
Maks. moment obrotowy b.d. 21 Nm przy 7000 obr/min 22 Nm przy 4000 obr/min 17 Nm przy 2750 obr/min
Podwozie        
Rama podwójna, kołyskowa, ze stali podwójna, kołyskowa, ze stali stalowo-aluminiowa grzbietowa z aluminium
Widelec/śr. goleni teleskopowy/37 mm upside-down/43 mm upside-down/43 mm teleskopowy/39 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 245/220 mm 250/240 mm 260/220 mm 185/185 mm
Rozmiary felg p/t 1,60 x 21 / 2,75 x 18 1,60 x 21 / 2,15 x 18 1,60 x 21 / 2,15 x 18 1,60 x 21 / 2,15 x 18
Rozmiary opon p/t 90/90-21 / 120/80-18 3,00-21 /4,60-18 80/100-21 / 110/100-18 80/100-21 / 120/100 R 18
Ogumienie Mitas ET-01 Dunlop D 605 G Maxxis Trailmaxx Dunlop D 803 GP
Wymiary i masy        
Rozstaw osi 1370 mm 1430 mm 1418 mm 1325 mm
Kąt główki ramy 64° 63,5° 67° 60,4°
Wyprzedzenie 72 mm 105 mm b.d. b.d.
Skoki zawieszeń p/t 170/185 mm 255/230 mm 250/260 mm 199/170 mm
Wysokość kanapy1 820 mm 890 mm 915 mm 885 mm
Średnica zawracania1 3600 mm 4800 mm 4000 mm 3040 mm
Masa z paliwem1 115 kg 138 kg 105 kg 89 kg
Ładowność1 165 kg 181 kg 175 kg 109 kg
Poj zbiornika paliwa 6 l 7,7 l 5,5 l 4,4 l
Cena 21 500 zł 20 500 zł 33 400 zł 31 750 zł
Wyniki pomiarów        
Prędkość maksymalna 1052 (1151) km/h 1052 (1051) km/h 1182 (1101) km/h 1092 (803) km/h
Przyspieszenia        
0-50 km/h 3,6 s 2,7 s 2,5 s 3,2 s
0-100 km/h 17,6 s 17,6 s 9,3 s 13,1 s
Elastyczność        
60-100 km/h 3,2 s 17,5 s 5,5 s 8,7 s
Średnie zużycie paliwa 4,2 l/100 km 3,6 l/100 km 4,0 l/100 km 4,8 l/100 km
Teoretyczny zasięg 143 km 214 km 138 km 92 km

 1– pomiary własne; 2 – wg producenta; 3 – wersja z homologacją; * – przy kursie 1 euro = 4,44 zł

 

Wykresy mocy maksymalnej mocy i maksymalnego momentu. 

 Test lekkich enduro - wykresy mocy i momentu obrotowego 

Moc to nie wszystko: charaktery silników o wiele lepiej odzwierciedlają pomiary osiągów niż krzywe mocy i momentu .

 

 

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Można lubić i plażę, i snowboard, być fanem Wisły Kraków i mieszkać w Warszawie. Ma być bardziej sportowo czy raczej komfortowo? Jedno nie wyklucza przecież drugiego. Mamy na to pięć przykładów.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA