Test lekkich enduro - KTM Freeride 350, Kawasaki KLX 250, Montesa 4Ride, Beta Alp 200

A gdyby tak wspiąć się na najwyższą przejezdną przełęcz w Alpach? I co z tego, że na Col de Sommeiller, znajdującą się na wysokości 2996 m n.p.m. prowadzi jedynie wąska szutrowa droga? Aby nią przejechać, trzeba wybrać motocykle, które spiszą się na szutrach, a przy okazji sprawią, że na trasie nie odpadną nam tyłki.

Tu nie liczą się moc czy prędkość. Motocykle muszą być wąskie, lekkie i poręczne, mieć dobre tłumiki oraz niezbyt agresywne opony, by nie niszczyć górskich szlaków Wybór padł na cztery soft enduro: Betę Alp 200, Kawasaki KLX 250, Montesę 4Ride i KTM-a Freeride’a 350. Każdy z nich spełnia nasze wymagania. 

Komu w drogę

Szeroki początkowo i gładki szuterek zapewnia silnikom rozgrzewkę. O tej porze roku jest pewne, że prędzej czy później śnieg zagrodzi nam drogę, ale to poźniej. Pierwsza jedzie Honda... sorry, Montesa 4Ride. Od 1985 r. marka z Barcelony należy bowiem do koncernu Hondy. Jeszcze do niedawna w katalońskiej filii były produkowane takie modele, jak Varadero czy Deauville. Teraz z taśmy zjeżdżają tam tylko trialówki i wspomniane soft enduro – 4Ride.

Montesa 4Ride
Montesa 4Ride silnik	Montesa 4Ride silnik	Montesa 4Ride zbiornik i schowek pod kanapą
MONTESA 4Ride Jej bazą jest trialówka, na co wskazuje np. duża odległość podnóżka od dźwigni zmiany biegów. Mały zbiornik paliwa (4,4 l) sprawia, że schowek pod siedzeniem zwykle będzie zajęty przez zapas wachy. Czterosuwowy singiel ma mocnego kopa w dolnym zakresie, ale brak mu elektrycznego rozrusznika.

Od trialówki różni się on dłuższymi zawieszeniami (widelec o 38 mm, amortyzator o 12 mm), dłuższym zestopniowaniem skrzyni biegów, zbiornikiem paliwa powiększonym z 1,9 do 4,4 l i kanapą, której trailówka nie ma. Zaraz za nią leci KTM. Freeride 350 to świetny sprzęt na pierwsze enduro. Nieskomplikowane usposobienie, łagodny silnik, niewysoka kanapa i wąska rama.

Oprócz tego cena wynosząca 33 500 zł to wprawdzie mniej niż za hard enduro od pomarańczowych, ale wciąż sporo więcej niż za Betę czy Kawasaki (odpowiednio: 21 500 i 20 500 zł). I Montesa, i Beta Alp 200 mają przodka, który był sportowym trialem. Beta ma prosty, chłodzony powietrzem silnik Suzuki zamontowany w kołyskowej ramie. To właśnie pierwszy Alp rozpoczął w 1990 roku temat soft enduro. KLX 250 podchodzi do tematu na luzaku. Już od prezentacji w 2009 roku Kawa jest uznawana za nieskomplikowanego bike’a, który umiarkowaną głośnością i niewielkimi gabarytami zachęca do współpracy.

Kolejne kilometry pokonujemy we względnej ciszy i spokoju. Nikomu się nie spieszy, nikt nie szaleje. A może to z powodu motocykli? Bez wkurzającego wycia i z bardzo łatwym do opanowania dozowaniem mocy cztery maszyny wwożą nas swobodnie na górę. Oczywiście możesz zapytać, jakich emocji spodziewać się przy co najwyżej 23 kucykach. Odpowiedź nie jest trudna, ale zrozumiesz ją dopiero gdy wjedziesz na przełęcz, z której zobaczysz wspaniały krajobraz. Wtedy pojmiesz sens posiadania takiego motocykla. Bez stresu, bez spiny, na luzie wdrapiesz się na siodło, naciśniesz starter i ruszysz w drogę.

Naturalna harmonia

Ale wróćmy do motocykli. KTM udowadnia, że nie potrzebuje więcej mocy ponad owe 23 KM. Napędzający go singiel z rozrządem DOHC świetnie reaguje na gaz. Pochwalisz jego dość wysoki moment obrotowy. Nie warto go kręcić wysoko, bo nie zakręci powyżej 9900 obr/min, ale za to w najniższym zakresie obrotowym potrafi nieźle pociągnąć. By utrzymać moc na odpowiednim poziomie, wystarczy przełączać biegi na wyczucie przy około 6000 obr/min.

KTM Freeride 350
KTM Freeride 350 silnik	KTM Freeride 350 zbiornik paliwa	KTM Freeride 350 tłumiki
KTM Freeride 350 To najbardziej uniwersalny z testowanych soft enduro. Da się nim pojechać spokojnie, ale można też nieco poszaleć. Silnik bazuje na sportowym 350 EXC-F, ale moc i poziom hałasu dzięki dwóm tłumikom zostały zredukowane o połowę. 5,5 litra wachy w zbiorniku paliwa to w górach nie za wiele.

Podobnie jest w przypadku Montesy. Jej singlowi wszczepiono dawkę trialowego DNA. Silnik, pracujący na wtrysku od prędkości biegu jałowego (bez zasilania z akumulatora!) niezłą mocą zachęca do zapinania kolejnych biegów w ciasno zestopniowanej skrzyni. To, że (jak to w maszynach trialowych) lewa stopa spoczywa na daleko z tyłu osadzonym podnóżku, przeszkadza tylko na początku.

Zachwycisz się natomiast doskonałą pracą niewielkiego silniczka. Mechaniczne hałasy są minimalne, skrzynia biegów i sprzęgło działają precyzyjnie, wszystko funkcjonuje na poziomie. Już minimalne odkręcenie gazu podnosi przód motocykla nad przebiegającymi w poprzek szlaku rynienkami odwadniającymi. Łatwiej chyba się nie da. Dopiero od środkowego zakresu 18-konny jednocylindrowiec z rozrządem OHC prosi o niższy bieg.

Po drugiej stronie barykady stoi Kawasaki. KLX 250 wymaga wysokich obrotów. Im więcej, tym lepiej. 22-konny singiel z rozrządem DOHC kocha wysokie obroty, ale podniesienie przodu motocykla nad wyrwami w drodze udaje się tylko gdy mocno poderwiesz kierownicę. Być może winę za to ponosi największa masa z całej czwórki (138 kg) oraz długo zestopniowane niskie biegi. To sprawia, że KLX niewiele ma z wyrywnego górala, lecz jest raczej cierpliwym wędrowcem.

Kawasaki KLX 250
Kawasaki KLX 250 tylny tłumik	Kawasaki KLX 250 centralny amortyzator	Kawasaki KLX 250 silnik
KAWASAKI KLX 250 To sprzęt raczej dla niedzielnych fanów enduro, choć porządne zawieszenia oferują spore możliwości (widelec upside-down i amortyzator z regulacją tłumienia). Niezawodny singiel z rozrządem DOHC ma deficyt mocy w dolnym zakresie.

Tak samo jak Beta. Ale nie tylko najmniejsza z całej grupy pojemność 199 cm³ powoduje, że włoski bike wspinając się pod górę wylewa siódme poty. Jest jedynym zasilanym gaźnikiem singlem w stawce. Nierówna praca na luzie, krótkie przytkanie podczas odkręcenia gazu, nieco ciastowate przełączanie biegów – silnik Suzuki o mocy 15 KM montowany w Becie sprawia wrażenie zabytkowego. Dla orientacji: droższy o 2000 zł Alp 4.0, mający silnik z Suzuki DR 350, radzi sobie pod tym względem o kilka klas lepiej.

Beta Alp 200
Beta Alp 200 silnik	Beta Alp 200 podnóżki pasażera	Beta Alp 200 przedni hamulec
BETA Alp 200 wywodzi się z trialu, ale jest ucywilizowany: zmieszczą się na nim dwie osoby. Chłodzony powietrzem silnik Suzuki jest nieco archaiczny, a podnóżki przesunięte w trialowym stylu do tyłu. Na dodatek przedniemu hamulcowi brakuje skuteczności i kąśliwości.

Pani zima

Za kolejnym z kilku zacienionych winkli przywitaliśmy się z zimą. Ślady pozostawione w świeżym śniegu przez samochody terenowe zdążyły zamarznąć. Przypominamy sobie wąskie rozwidlenie, które mijaliśmy.

Wracamy. Podczas zjazdu rynienki odwadniające wydają się jeszcze bardziej rozmyte i bardziej kanciaste niż wcześniej. Tutaj znowu brylują KTM i Montesa. Tym razem dzięki progresywnemu zestrojeniu zawiasów. Zawiasy WP Freeride’a – co nie dziwi – dają radę, ale i te mało znane w Montesie nie mają się czego wstydzić. Zarówno widelec włoskiej firmy Tech, jak i amortyzator hiszpańskiego R16V pracują jak trzeba i nawet na twardych krawędziach wykazują dostateczne rezerwy.

W przeciwieństwie do hamulców. Już po kilku ostrych przyhamowaniach na dojazdach do winkli również hiszpański układ hamulcowy Braktec rozgrzewa się i wkurza rozmytym punktem zadziałania. To najprawdopodobniej sprawka najmniejszej przedniej tarczy hamulcowej w testowanej grupie. Ma średnicę tylko 180 mm. Beta pod tym względem wcale nie jest lepsza. Hamulec zmusza do użycia dużej siły i rozczarowuje średnią skutecznością.

Zawieszenia także wymagają poprawek. W drodze w dół niewielkie rezerwy i nie najlepsze reakcje sprawiają, że Alp najmniej komfortowo przewiezie cię po nierównościach. Pod tym względem dużo bardziej spodoba ci się Kawasaki. Przy niskich prędkościach widelec i amortyzator niezauważalnie łykają każdą nierówność.

Miękkie opony trialowe, które mają Beta i Montesa, oraz półtrialowe kapcie KTM-a z nieco grubszymi kostkami prawie nie zostawiają śladów na podłożu, mimo że jedziemy teraz po miękkim szutrze. Odczytać da się jedynie odciski, które zostawiły kapcie Kawy – Dunlopy D 605 G.

Biała ścieżka

Teraz w prawo. Niepozorna ośnieżona ścieżka prowadzi nad strumykiem do leżącej po przeciwległej stronie części doliny i od razu zaczyna ostro wspinać się w górę. Dla GS-a i jemu podobnych maszyn byłby to nieodwołalnie koniec trasy.

Na szczęście nas to nie dotyczy: teraz maszyny mogą pokazać, na co je stać. Im ciaśniej wiją się pętle, tym więcej trudności trasa sprawia Kawasaki. Stosunkowo długi pierwszy bieg, niewielki kop w najniższym zakresie oraz masa 138 kg sumują się na dość flegmatyczny charakter. Jedyna rada to utrzymanie wysokich obrotów i palec na klamce sprzęgła, żeby precyzyjnie regulować poziom przeniesienia mocy.

Łatwiej jest na Becie. Zwarta pozycja jeźdźca i krótkie przełożenie skrzyni biegów – tak jest dobrze. Jedynie miękkie zrywy z najniższych obrotów wprowadzają niepewność: podniesienie przedniego koła nad krawędziami nie zawsze się udaje. Jakby na pocieszenie na Becie siedzi się nisko, na wysokości 82 cm, przynajmniej o 65 mm niżej niż na pozostałej trójce. To oraz świetna przyczepność miękkich opon trialowych składają się na sporą dawkę pewności nawet u niższych kolesi.

KTM radzi sobie bez najmniejszych problemów na tych wydawałoby się trudnych podjazdach. Usiąść za sterami, dodać gazu, wjechać. Proste! Montesa wymaga nieco przyzwyczajenia. Jednym lżejszy niż we Freeridzie przód będzie pasował, innym nie. Stosowane w zawodach trialowe opony (Dunlop D 803 GP) jak przyssawki czepiają się każdej krawędzi skały i wyciągają ważącego zaledwie 89 kg 4Ride’a. Dobrym pomysłem jest wożenie w schowku Montesy zapasowego paliwa, bowiem 4,4-litrowy zbiornik oznacza zasięg poniżej 100 km. Sprzęt jest wprawdzie lekki, niemniej pchanie go do domu, kiedy zabraknie soku, to zły pomysł. Brak startera (tylko kopka) już wcześniej może nadszarpnąć twoje siły, więc lepiej przeznaczyć je na przyjemną jazdę, a nie na pchanie.

Werdykt

Do finałowego wjazdu mamy jeszcze 3 kilometry. Śniegu jest tak dużo, że do przełęczy nie dotrzemy, a raczej nie dotrzemy tam razem.

Każdy z tych motocykli nadaje się właśnie do takich przygód, a wszystko zależy przede wszystkim od indywidualnych preferencji. KTM jest świetnie wykonany i dobrze przemyślany; Montesa czerpie garściami z trialu i choć brak rozrusznika i niewielki zbiornik paliwa są uciążliwe, pomyka po górach jak śnieżna pantera. Kawasaki ma charakter zbliżony do enduro: lubi obroty, a Beta jest świetnym kompromisem: to sprzęt lekki, ale brakuje mu nieco mocy i lepszych hamulców. Dopóki nie masz zamiaru odstawiać Travisa Pastrany, będziesz bawił się świetnie. 

Beta Alp 200. Jest mała, poręczna i wąska – to argumenty za. Ale słaby, zasilany gaźnikiem silnik, pochodzący z Suzuki, zmniejsza radość z jazdy. Nastroju nie poprawiają słabe hamulce i mało komfortowe zawieszenia. Nie ma wątpliwości: po Alpie widać upływ czasu.

KTM Freeride 350. Odpowiednia moc, niski poziom hałasu i mało agresywne opony zapewniają radość z jazdy i świadomość byciem eko-friendly. Dzięki ergonomii w typie maszyn sportowych ten sprzęt przypasi niemal każdemu. Nadaje się do bliższych podróży w stylu enduro i jest świetnym bike’em na początek przygody z off-roadem.

Kawasaki KLX 250. Oto enduro raczej do codziennej eksploatacji niż do podróżowania. Dzięki stosunkowo komfortowej pozycji za kierownicą, na Kawasaki poczujesz się najlepiej na szosach i niezbyt wymagających szutrówkach. Gdy teren staje się trudniejszy, Kawa walczy ze sporą masą oraz niedoborem mocy w dolnym zakresie.

Montesa 4Ride. Po tym soft enduro wyraźnie widać cechy sportowej trialówki. Jeśli przyzwyczaisz się do nietypowej ergonomii, będziesz zachwycony. Niewielka masa, mocny ciąg singla i trialowe opony poza asfaltowymi drogami spisują się świetnie.

Dane techniczne 

 1– pomiary własne; 2 – wg producenta; 3 – wersja z homologacją; * – przy kursie 1 euro = 4,44 zł

Wykresy mocy maksymalnej mocy i maksymalnego momentu. 

Moc to nie wszystko: charaktery silników o wiele lepiej odzwierciedlają pomiary osiągów niż krzywe mocy i momentu .