[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA

Test motocykli adventure, czyli daleko od szosy

Yamaha Ténéré 700 rzuciła wyzwanie większym i mocniejszym turystycznym enduro takim jak BMW F 850 GS, Honda CRF 1000 L Africa Twin, KTM 790 Adventure R oraz Triumph Tiger 800 XCA. Areną zmagań była alpejska przełęcz Sommeiller z jej szutrowymi trasami. Czy najmniejsza maszyna w stawce ma szanse na sukces?

Test motocykli adventure nie mógł się odbyć gdzie indziej! Wyżej się nie da. W każdym razie nie na legalu, nie na motocyklu i nie w Europie. Nasz cel to leżąca w masywie Mont-Cenis, stojąca okrakiem na francusko-włoskiej granicy przełęcz Sommeiller – 2996 m n.p.m.

Trasa, która na nią prowadzi, nie jest łatwa. Przewodnik opisuje ją jako „wymagającą wybitnych umiejętności i trudną nawet dla przyzwyczajonych do jazdy w górach motocyklistów”. Faktycznie. Droga była wąska, pokryta grubym szutrem, mocno rozmyta i rozjeżdżona, śliska, gdy mokro, i poprzecinana strumieniami. Krótko mówiąc, na Sommeiller można pchać się jedynie maszynami enduro, ewentualnie turystycznymi enduro o sporym prześwicie i mającymi opony z odpowiednim bieżnikiem.

Zobacz również test opon do motocykli adventure

„To jest miejscówka! Tam pojedziemy!” – podniecał się nasz spec od off-roadu, a w mojej głowie zapalił się na pomarańczowo rząd lampek ostrzegawczych. Ryzyko ryzykiem, ostrożność ostrożnością, ale jedno podjazdowi na Sommeiller trzeba przyznać – ta trasa to faktycznie świetny sprawdzian dla maszyn adventure z naszego testu.

Dla wyrównania szans wszystkie testowane sprzęty dostały opony Michelin Anakee Wild. Trzeba to było zrobić, bo oprócz KTM-a i Yamahy pozostałe motocykle opuszczają fabrykę na gumach, które najlepiej sprawują się na asfalcie.

KTM 790 Adventure R

Przeznaczona na bezdroża wersja R nie zna kompromisów, co nasza wyprawa jasno wykazała.
Regulację ma nie tylko widelec upside-down WP, ale też kierownica wraz z mostkami. Biegi zmienisz bez sprzęgła. Quickshifter pracuje lekko, a off-roadowa dźwignia jest składana.

 

Początkowo przełęcz okazywała nam litość. Asfalt, mimo że pełen dziur, dał chwilkę na przystosowanie się. Dosiadając wyposażonej w opcjonalny pakiet Rallye (7090 zł), mającej węższą i wyższą kanapę Yamahy Tenere 700 patrzyłem na świat z góry. 920 zamiast 880 mm wysokości siodła to rekord w tym towarzystwie i pod tym względem Yamaha o 30 mm pokonuje KTM-a 790 Adventure R. ­Siodło o tej wysokości budziło we mnie mieszane uczucia.

Z jednej strony bowiem często musiałem podeprzeć się stopą, co nie było łatwe, z drugiej na szutrowych odcinkach zmiana z pozycji siedzącej na stojącą i na odwrót była bajecznie łatwa. Gdybym natomiast na BMW lub na Triumphie chciał pokonać trasę, stojąc na podnóżkach, musiałbym najpierw przypakować w siłowni.

REKLAMA

REKLAMA

Test motyckli adventure - wspinaczka na przełęcz Sommelier

Z każdym kolejnym metrem wspinaczki na Sommeiller pozycja stojąca stawiała coraz większe wymagania: szutrowe odcinki były coraz trudniejsze, a błotniste, biegnące w poprzek drogi cieki i zagłębienia, którymi spływa woda, coraz większe. Niezbędne stały się dobry balans i konkretnie reagujące zawieszenia, bo na siedząco przejechać się tego nie dało.

Podczas takiej jazdy ważną rolę odgrywa ergonomia. Duże znaczenie ma np. kierownica – jej szerokość, a zwłaszcza wysokość. Jeśli bowiem stojąc na podnóżkach będziesz musiał przyjąć pozycję mocno pochyloną do przodu, będzie ci niewygodnie, a to odbije się na prowadzeniu maszyny.

Kto w tym gronie miał najwyższy ster? Yamaha (1240 mm), i to z dużą przewagą nad pozostałymi. Na drugim miejscu uplasował się KTM 790 Adventure R z wynikiem 1190 mm, a potem w odstępach co 10 mm reszta. Te niewielkie na pozór różnice odgrywały istotną rolę. Do czego zmierzam? Do tego, że dobre samopoczucie na Yamasze i KTM-ie można przypisać kierownicy, ale także, a nawet przede wszystkim, ich sportowym sylwetkom, wąskim zbiornikom paliwa i niewielkiemu rozchyleniu kolan.

Yamaha Ténéré 700

Głębokość peryskopowa! Drogę na przełęcz urozmaiciła przeprawa przez strumień. Dla Yamahy Tenere 700 to żaden problem.
Sprytnie pomyślane: mocowanie tablicy rejestracyjnej. Kilkoma szybkimi ruchami można ją zdemontować. Wypadki się zdarzają... Przedziurawiona osłona silnika i dziura w misce olejowej zepsuła nam zabawę. Na szczęście do domu było z górki...

 

REKLAMA

Test motocykli adventure - szutry

Gdy dosiadłem Hondy Africa Twin (to był stary model CRF 1000 L), zdziwiłem się mocno, jak lekko i energicznie ta nie najbardziej filigranowa sztuka daje sobie radę nawet na najgorszych szutrach. Analizując dane techniczne, trudno odkryć, co konkretnie ma wpływ na jej świetne zdolności terenowe.

Honda jest zbliżona parametrami do BMW oraz Triumpha, i to zarówno pod względem masy, mocy, jak i wysokości kanapy oraz kierownicy. Owszem, na upartego można wytknąć, że w odróżnieniu od nich ma z tyłu 18-, a nie 17-calowe koło i że cechę tę dzieli z KTM-em i Yamahą, ale to nie może być tylko to!

W miarę, jak nawierzchnia stawała się coraz gorsza, a podjazdy coraz bardziej strome, rosła przewaga Yamahy i KTM-a nad beemką i Triumphem. Honda Africa Twin zaś deptała liderom po piętach, nie odpuszczając ani na szutrach, ani w błocie. Jak ona to robiła? To pytanie zadawała sobie cała nasza ekipa. Ponad 240 kg, szeroki przód z najwyższą w teście szybą, czyli kawał smoka, a mimo to nie wymięka...

Zobacz również porównanie opon do turystycznych enduro

Honda CRF 1000 L Africa Twin

Africa Twin okazała się wielkim zaskoczeniem. Ta maszyna jest naprawdę bardzo dzielna w terenie.
Ochrona na poziomie – masywna, solidne wykonana, płaska osłona silnika. Kontrolę trakcji ustawisz jednym przyciskiem i można to robić podczas jazdy.


Odpowiedź ludzi z Hondy jest prosta i typowa dla nich: „To efekt pracy nad detalami”. Pierwsza moja myśl: „Bajerują!”. Jednak po chwili uznałem, że faktycznie coś w tym jest. Dopracowanie każdego szczegółu dotyczy bowiem i ergonomii, i zestrojenia zawieszeń.

W obu przypadkach Africa Twin osiąga lepsze od konkurentów wyniki, nie wykazując spektakularnych, tzn. dających się wyrazić w liczbach różnic. Mało tego – zestrojenie zawieszeń wyszło gościom z Hondy lepiej niż konstruktorom KTM-a i Yamahy, których motocykle są lżejsze.

O ile Ténéré łączy precyzyjne reakcje z progresywną twardością, a 790 Adventure zachwyca tłumieniem silniejszych uderzeń i większych nierówności, o tyle Honda umie i jedno, i drugie, tzn. zawsze dysponuje odpowiednimi rezerwami. Owszem, dysponująca układem ESA beemka też tak potrafi, brak jej jednak charakterystycznej dla Hondy łagodnej elastyczności.

REKLAMA

REKLAMA

Triumph Tiger 800 XCA

Zamiast wspinaczki woli podróże, i to widać. Triumphowi brak przede wszystkim prześwitu.
Proza życia – pękniętą sprężynę centralnej podstawki musiała zastąpić srebrna taśma. ergonomia Triumpha Tigera XCA jest przystosowana do turystyki, a nie do off-roadu.

W Triumphie Tigerze 800 nieco odpuszczono terenowe aspiracje. Maszyna nie ma wystarczających rezerw zawieszeń, by mogła walczyć, gdy popękany, pokruszony asfalt przeszedł w szutry. Przede wszystkim jego widelec dobija o wiele za łatwo i nie da się w nim ustawić wstępnego napięcia sprężyn. To oraz najbardziej pasywna pozycja jeźdźca powoduje, że ważący 239 kg brytyjski sprzęt z coraz większym trudem dotrzymywał kroku reszcie ekipy.

Przyczyniła się do tego kolejna cecha, której nie da się obejść – za mały na off-road prześwit. Jeśli dodać do tego miękkie zawieszenia, nie może być innego efektu niż bezlitosne dobijanie. Całe szczęście, że Tiger dysponuje masywną osłoną silnika, bo gdyby nie ona, nasza wyprawa mogłaby się dla niego źle skończyć. Tak więc ciężki teren to zupełnie nie jego bajka. Inna sprawa, że zapewne nikt w Hinckley nie cierpi z tego powodu na bezsenność, bo następca Tigera 800 – Tiger 900 – już czeka.

Zobacz również pierwsze wrażenia z jazdy Triumphem Tigerem 900

REKLAMA

BMW F 850 GS

Beemka jest duża, ciężka i ma wiele do zaoferowania, ale z dala od asfaltu są lepsi od niej.
Zawieszenia ESA powodują, że beemce nie są straszne bardzo zróżnicowane warunki. Mocna, płaska, ale za mała: osłona silnika beemki nie chroni kolektorów wydechowych.

Zobacz również mały czy duży, czyli BMW F 850 GS kontra BMW R 1250 GS


Z wyjątkiem Triumpha pozostałe testowane bike’i mają rzędowe dwójki. Silniki tego typu są lekkie, zwarte i tanie w produkcji. Dziwić może to, że mają tak różne charaktery. Twiny Hondy i Yamahy zachowują się wzorowo: mają spokojną charakterystykę mocy oraz momentu obrotowego i równomiernie oddają moc. Ucieszy to zapewne początkujących, jednak zaawansowani technicznie fani wertepów poczują niedosyt, jeśli mieli nadzieję na soczysty kop Tenerki, a po Africe spodziewali się wyższych obrotów.

Silnik BMW F 850 GS jest z kolei zbyt wstrzemięźliwy w najniższym zakresie obrotów, co utrudniało mi manewry w trialowym stylu. Najwięcej ognia ma dwucylindrowiec KTM-a. Owszem, w środkowym zakresie ma on nieco słabszego kopa, ale na wyższych obrotach pokazuje pazury, za co uwielbiam maszyny tej marki.

Na stromym i trudnym technicznie podjeździe na Sommeiller idealny na te warunki silnik (taki jak KTM-a) to za mało. Konieczne są też umiejętności jeźdźca. Jeżeli masz je odpowiednie, tzn. kamienie, skały, żwir, poprzeczne rowki wyżłobione przez wodę itp. traktujesz jako mile widziane dodatki – docenisz żywiołowy, chętnie wkręcający się na obroty silnik KTM-a. Jeżeli jednak preferujesz niezawodny i przewidywalny ciąg od najniższego zakresu obrotów, do gustu przypadną ci Honda i Yamaha.

W BMW brakowało mi siły już na najniższych obrotach, co najbardziej dawało się we znaki podczas ruszania pod górę. Można to jednak puścić w niepamięć, bo start na podjeździe (szczególnie jeśli jest stromy i szutrowy) zwykle do łatwych nie należy.

Trudno zapomnieć natomiast o pokiereszowanym silniku Yamahy. Wgnieciona seryjna osłona silnika i dziura w misce olejowej, co odkryłem na końcu jednego z kamienistych odcinków, zakończyły udział maszyny w teście i pokazały, że przed wjazdem w teren małą Tenerką zainwestowanie w solidniejszą osłonę z oferty akcesoryjnej (1166 zł) jest sensownym posunięciem.

REKLAMA

REKLAMA

Test motocykli adventure, a kontrola trakcji

Przez cały czas testu ciągle rozmawialiśmy o kontroli trakcji i tego, jak ją skonfigurować. Jeżeli próbowałeś Tigerem ustawionym w trybie Street przejechać kawałek po szutrowej drodze, wiesz, o czym debatowaliśmy. Tak samo jeśli próbowałeś wyłączyć kontrolę trakcji w KTM-ie 790 Adventure R. Mimo że kontrole trakcji BMW, Hondy, KTM-a i Triumpha oferują – nawet na tak trudny teren, w jaki zabrnęliśmy – całkiem funkcjonalne rozwiązania, bardziej doświadczeni off-roadowcy zwykle wyłączają ten system.

Niemniej w ofercie jest wiele rozwiązań w najprzeróżniejszych kombinacjach. Na górnym końcu skali plasuje się system KTM-a. Oferuje on mnóstwo ustawień, logiczne prowadzenie przez menu i tryb ­Rallye, dzięki któremu uślizgi można ćwiczyć do upadłego. Tyle tylko, że jeśli zechcesz go całkowicie wyłączyć, czeka cię długa procedura. Trzeba przez około minutę trzymać wciśnięty przycisk „set” i skręcić manetkę gazu. Gdy wreszcie ci się to uda, zostaną po tobie tylko kurz i zapach spalin oraz próbujący dogonić cię kumple.

Łatwiej jest na BMW, bo raz wybrane ustawienia – a jest ich sporo – masz do dyspozycji, gdy kolejny raz odpalisz silnik. Mało tego – i ABS, i kontrolę trakcji możesz w każdej chwili całkowicie wyłączyć, i to bez konieczności zatrzymywania się. W Triumphie nie unikniesz tego, przy czym przejrzystość wyświetlacza i obsługa minidżojstikiem pozostawiają wiele do życzenia. Jak zrobić to lepiej, pokazuje Honda. Kontrolę trakcji możesz ustawiać podczas jazdy jednym przyciskiem, wybierając jeden z siedmiu poziomów. W razie potrzeby możesz ją wyłączyć, i to także bez konieczności zatrzymania się.

Yamaha niemal zakpiła z konkurencji, pokazując, że brak elektroniki nie musi oznaczać cofnięcia się w czasie. Mimo jej braku, Ténéré zapewnia świetne prowadzenie i daje pewność siebie. Nasycony elektroniką KTM jest pod tym względem wręcz fenomenalny. Trzeba jednak jasno powiedzieć, że pomarańczowy czart z Mattighofen pod względem możliwości, ale też ceny gra w wyższej lidze niż Yamaha.

Zobacz również test Triumph Scrambler 1200 XE

Test motocykli adventure - podsumowanie

Yamaha Ténéré najwyraźniej z testowanej stawki pokazuje, że w terenie mniej znaczy więcej. Mimo braku układów elektronicznych i na szutrach, i w terenie czuje się jak u siebie w domu. Podczas gonitwy na przełęcz tylko KTM był w stanie dotrzymać jej kroku. Tyle tylko że o ile Adventure R jest najlepszym wyborem dla jeźdźców czujących się w terenie jak ryba w wodzie, o tyle Yamaha prowokuje początkujących, aby spróbowali czegoś dotychczas im nieznanego: jazdy w terenie.

REKLAMA

Test motocykli adventure - wykres z hamowni

Yamaha dysponuje najsłabszymi osiągami w tym gronie. Mimo to poprawione przełożenie powoduje, że na tylnym kole oddaje więcej niż można by przypuszczać po wartościach na wale korbowym. Niestety, wykresy nie wykazują wpływu masy na osiągi. A szkoda, bo Tenerka – najlżejszy, najsłabszy i najtańszy motocykl tego testu – najlepiej nadaje się do szturmowania górskich podjazdów. Spora przewaga momentu obrotowego Hondy jest odczuwalna głównie w dolnym zakresie obrotów.

Test motocykli adventure - dane techniczne

  BMW F 850 GS Honda Africa Twin KTM 790 Adventure R Triumph Tiger 800 XCA Yamaha Ténéré 700
Silnik dwucylindrowy, rzędowy dwucylindrowy, rzędowy dwucylindrowy, rzędowy trzycylindrowy, rzędowy dwucylindrowy, rzędowy
Średnica cylindra x skok tłoka 84 x 77 mm 92 x 75,1 mm 88 x 65,7 mm 74 x 61,9 mm 80 x 68,6 mm
Pojemność skokowa 853 cm3 998 cm3 799 cm3 799 cm3 689 cm3
Moc maksymalna 95 KM (70 kW) przy 8250 obr/min 95 KM (70 kW) przy 7500 obr/min 95 KM (70 kW) przy 8000 obr/min 95 KM (70 kW) przy 9250 obr/min 73 KM (54 kW) przy 9000 obr/min
Maks. moment obrotowy 92 Nm przy 6250 obr/min 99 Nm przy 6000 obr/min 89 Nm przy 6600 obr/min 79 Nm przy 8050 obr/min 68 Nm przy 6500 obr/min
Rama grzbietowa ze stali grzbietowa ze stali grzbietowa ze stali grzbietowa ze stali podwójna kołyskowa ze stali
Widelec upside-down, średnica goleni 43 mm upside-down, średnica goleni 45 mm upside-down, średnica goleni 48 mm upside-down, średnica goleni 43 mm upside-down, średnica goleni 43 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji (4-stopniowa) ABS, kontrola trakcji (7-stopniowa) ABS, kontrola trakcji (9-stopniowa) ABS, kontrola trakcji (4-stopniowa) ABS
rozmiary felg p/t 2,15 x 21 / 4,25 x 17 2,15 x 21 / 4,00 x 18 2,50 x 21 / 4,50 x 18 2,15 x 21 / 4,25 x 17 2,50 x 21 / 4,50 x 18
rozmiary opon p/t 90/90-21 / 150/70 R 17 90/90-21 / 150/70 R 18 90/90-21 / 150/70 R 18 90/90-21 / 150/70 R 17 90/90-21 / 150/70 R 18
Rozstaw osi 1593 mm 1575 mm 1528 mm 1545 mm 1590 mm
Kąt główki ramy 62° 62,5° 63,7° 66,6° 63°
Wyprzedzenie 126 mm 113 mm 110 mm 94 mm 105 mm
Skoki zawieszeń p/t 204/219 mm 230/220 mm 240/240 mm 220/215 mm 210/200 mm
Wysokość kanapy1 870 mm 860-870 mm 890 mm 850-870 mm 920 mm
Wysokość kierownicy1 1170 mm 1180 mm 1190 mm 1180 mm 1240 mm
Wysokość podnóżków1 360 mm 340 mm 370 mm 330 mm 350 mm
Prześwit1 230 mm 220 mm 250 mm 190 mm 220 mm
Masa z paliwem1 243 kg 244 kg 216 kg 239 kg 206 kg
Pojemność zbiornika paliwa 15 l 18,8 l 20 l 19 l 16 l
Cena (styczeń 2020 r.) od 49 100 zł  59 900 zł 56 199 zł 55 350 zł 42 999 zł

zobacz galerię

Zobacz również:
Yamaha Tracer 700 ma elastyczny silnik, nieźle chroniącą owiewkę i zaskakującą zwrotność. Wszystko pięknie, ale Tracer 900 dokłada do tego 40 KM, 20 Nm i tylko 17 kg. Jest też haczyk - wyższa o kilka tysięcy cena. Który motocykl wybrać?
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij