Moto Guzzi V9 Roamer, Triumph Street Scrambler i Yamaha SCR 950 - inny wymiar klasyki

Planując ten test, szykowaliśmy się na jazdę w stronę zachodzącego słońca do przepięknego parku krajobrazowego Obere Donau. Nic nie zapowiadało, że pogoda wywinie taki numer... Ale przecież prawa Murphy’ego zawsze działają. Sprawdziło się jedno z nich: jeśli coś może pójść źle, na pewno tak się stanie. No i zamiast klimatycznej jazdy w piękny dzień mamy deszcz i tylko +11 stopni. Na wizjerach osiada drobna mżawka, a dookoła wszystko tonie w szarej zupie.

Czy to ma sens?

To oczywiste, że we wszystkich tych motocyklach najbardziej liczą się styl i klimat dawnych lat. Gdyby bowiem chodziło tylko o jazdę, żaden z nich nie miałby większego sensu. Tu osiągi, praktyczność, uniwersalność, a nawet wygoda schodzą na dalszy plan, co wcale nie oznacza, że te maszyny są pozbawione tych atrybutów. W końcu sam dobry wygląd nie wystarczy. Dlatego chcemy dokładniej dowiedzieć się, która z nich jest najfajniejsza i oferuje najbardziej luzacki klimacik. Garnki na głowy i ruszamy dalej!

Triumph Street Scrambler: jest stylowy i pięknie wykonany – to kwintesencja brytyjskich klasyków.

Na pierwszy ogień idzie „brytyjczyk”. Jego bazą jest oczywiście Street Twin. Gdy wyczytaliśmy, że ten Triumph z blisko 900 cm³ wyciska zaledwie 55 KM, nie byliśmy w stanie ukryć rozczarowania doprawionego rozbawieniem. Ale kiedy przerzucisz nogę nad pięknie obszytą kanapą i odpalisz silnik, przestaniesz się śmiać. To ten moment, kiedy przechodnie nastawiają uszu, a ty dostajesz gęsiej skórki i po chwili orientujesz się, że uśmiechasz się od ucha do ucha.

Kiedy w nieco twardo pracującej skrzyni biegów wbijesz jedynkę, podkręcisz obroty i z akompaniamentem rytmicznego bulgotania z eleganckich kominów wykonanych ze stali nierdzewnej ruszysz masę 225 kg, wtedy osiągi przestają mieć znaczenie.

W najczęściej używanym środkowym zakresie obrotów silnik pokazuje pazur i dość bezlitośnie obchodzi się z oponami Metzeler Tourance. 75 Nm osiągane przy 3000 obr/min daje fajnego kopa i zapewnia dobre przyspieszenia. Oprócz tego widelec i dwa amortyzatory o skoku po 120 mm, dzięki dobremu (nieregulowanemu) tłumieniu, zniosą nawet dynamiczniejszą jazdę, nie powodując tęsknoty za komfortem. Na dodatek Street Scrambler odważnie wchodzi w złożenia i pozwala precyzyjnie pokonywać winkle. Zachowuje przy tym dużą stabilność i mocno trzyma się drogi aż do momentu, gdy podnóżki zaczną rysować kreski na asfalcie. Dwa amortyzatory oferują dobre tłumienie.

Dwa amortyzatory z tyłu z regulacją napięcia wstępnego sprężyn zapewniają dobre tłumienie.

17-calowe tylne koło Triumpha jako jedyne z całej trójki jest napędzane łańcuchem.

Triumph musi lubić „fish & chips”, bo na pewno nie należy do najszczuplejszych. Daje się to odczuć na naprzemiennych zakrętach. Trzeba siły, by złożyć w winkiel 225-kilogramowy kawał metalu. Przerzucaniu motocykla z winkla w winkiel sprzyja za to pozycja za sterami, która jest bardziej harmonijna niż na Moto Guzzi i Yamasze. A przy tym jest bardziej uniwersalna, tzn. dopasowana do każdej postury. Kierownica nie jest zbyt szeroka, nieco złamana w kierunku jeźdźca, kąt ugięcia nóg jest wygodny. Wszystko byłoby OK, gdyby nie wydech, który w mieście może ci przysmażyć prawą łydkę, nawet mimo okazałych osłon.

Styl – z tym człowiek się rodzi

Jeśli chodzi o jakość wykonania, Triumphowi trudno coś zarzucić – dopracowane detale i trudno zauważalne przejawy obniżania kosztów. Street Scrambler jest przepięknie wykonany, widać, że projektanci włożyli tu sporo serca. Świetny matowy lakier, eleganckie uchwyty reflektora, silnik ze stylowymi żeberkami, wtrysk paliwa osłonięty gustowną blaszką, ładna kanapa, szprychowe felgi, solidna osłona silnika, błyszczący wlew paliwa... – życie może być piękne!

Kokpit informuje między innymi o pozostałym dystansie i zapiętym biegu.

Triumph jako jedyny ma regulowane klamki sprzęgła i hamulca z 2-tłoczkowym zaciskiem od Nissina. Kokpit informuje między innymi o pozostałym dystansie i zapiętym biegu.

Hamulec pozostawia natomiast mieszane uczucia. Brakuje mu przede wszystkim wyraźnego punktu zadziałania i kąśliwości. Klocki hamulcowe działają tępo i wymagają mocnego ściśnięcia klamki, żeby przyzwoicie wyhamować Scramblera. Na szczęście Triumph nie ma ambicji do bicia rekordów na torze, więc maksymalne opóźnienia nie są tu niezbędne. Zresztą twinowi z czopami korbowodowymi przesuniętymi o 270° wysokie obroty nie leżą. Żebyśmy się dobrze zrozumieli: oczywiście można polecieć dynamiczniej, ale na pewno nie ostro.

Yamaha SCR 950: kiedyś była cruiserem, teraz jest scramblerem, ale Yamaha nie wyprze się genów z XVS-a. Niemniej wygląda czadowo.

Scrambler po japońsku

Yamaha SCR 950: charakterystyczny kształt kropli czerwono-białego zbiornika paliwa, krótki zadupek, klasyczna lampa z okrągłymi kierunkowskazami z przodu to jej cechy charakterystyczne. Wszystko wygląda nieco spartańsko. Funkcjonalnie i prosto, ale mimo to stylowo.

Taki jest SCR 950, choć scramblerem jest tylko z nazwy. Jak dla mnie, więcej w nim cech bulwarowego cruisera. Tyle że o surowszym charakterze niż w typowych ociekających chromem cruiserów, do których jesteśmy przyzwyczajeni.

To, że rozwijający 54 KM silnik V2 brzmi głucho i basowo, pasuje do tej koncepcji, tak samo jak napęd paskiem. Do tego Yamaha jest wykonana niemal z taką samą miłością do detali, co Triumph, choć sporo części wygląda tanio. Podnóżki pasażera są najprostsze z możliwych, a spawy w masywnej ramie wykonanej ze stali to przeciętność. W przeciwieństwie do mnóstwa informacji przekazywanych przez Guzzi i Triumpha, cyfrowy kokpit Yamahy ogranicza się do tego, co najistotniejsze.

Zbiornik paliwa w kształcie kropli i z oldskulowym sznytem wygląda fajnie.

Napęd paskiem nie wymaga obsługi, ale jest nieco głośny, za to prowadzenie jest bardzo dobre.

W japońskiej sztuce nie znajdziesz kontroli trakcji, którą ma konkurencja. Ale przy masie 255 kg jest ona niepotrzebna. Kąt ugięcia nóg jest znośny, nawet jeśli należysz do wyższych. Szeroka kierownica z poprzeczką wymaga jednak długich rąk albo pochylenia się do przodu.

Pozycję za sterami oceniam jako niekoniecznie najlepszą, ale to kwestia gustu. Niemniej muszę wspomnieć, że prawe kolano uderza o obudowę filtra powietrza, a z lewej trochę wkurza druciana osłona cylindra chroniąca przed poparzeniem przez silnik. To, że stając na światłach nie można postawić butów na asfalcie, bo przeszkadzają albo podnóżki, albo dźwignia hamulca, albo zmiany biegów, nie poprawia sytuacji.

Zegar nie oferuje zbyt wielu informacji, za to wygląda nowocześniej niż w pozostałych motocyklach.

Tutaj powinieneś cieszyć się raczej spokojnym, mocno użebrowanym dwucylindrowcem, który już od niskich obrotów miękko i łagodnie bierze się do roboty. Totalny chillout. Ale spokojnie – gdy inni dodadzą gazu, Yamaha nadrobi nie najgorszymi osiągami i łagodnym, ale mocnym charakterem. Przy 3900 obr/min czeka na ciebie 80 Nm. Dzięki niskiemu środkowi ciężkości SCR, mimo sporej masy, prowadzi się z lekkością, w złożenia wchodzi neutralnie, przynajmniej dopóki podnóżki nie zaczną żłobić asfaltu.

Hamulce działają mocno, pozwalają się dobrze dozować, a podczas działania ABS-u doprowadzają opony do pisku.

Moto Guzzi V9 Roamer jest dumny ze swojego pochodzenia – to motocykl pełen charakteru.

Roamer, czyli wędrowiec

Wreszcie przez chmury zaczyna przebijać się słońce. Przerwa na kawę i parę słów o motocyklach. Moto Guzzi: ta maszyna dzięki kapitalnemu lakierowaniu jest rozkoszą dla oka. Do tego przepięknie i nietypowo zaprojektowany zbiornik paliwa o pojemności 15 litrów oraz sterczące po obu stronach cylindry, które zdobią szczotkowane żeberka, i logo Moto Guzzi.

Podczas odpalania poczujesz delikatne kopnięcie w prawo. To wystarczy, aby rozwiać wszelkie wątpliwości (jeśliby powstały), że dosiadasz Moto Guzzi. Do tego to przepiękne niskie, ale nie drażniące dudnienie, dobywające się z dwóch eleganckich kominów. Mimo to na biegu jałowym Gutek nie brzmi tak soczyście, jak na wyższych obrotach.

Wskakuję na stębnowaną kanapę. Tak, z tej centrali dowodzenia cruising jest lekki, swobodny i na swój sposób nonszalancki. Pozycja za sterami została na ten sezon zmodernizowana. To był ruch w dobrą stronę. Stopy spoczywają teraz na wyżej i dalej z tyłu zamontowanych podnóżkach, nogi w kolanach uginają się swobodnie, a cylindry – mimo że wystają na boki – zupełnie nie przeszkadzają. Ręce, tak jak na Yamasze, trzeba wyciągnąć w kierunku kierownicy, co w sumie daje nieco pasywną ergonomię. Pasuje ona do tradycyjnego wdzięku V-dwójki o pojemności 853 cm³.

Na ruchy gazem (z linką, a nie ride-by-wire) silnik reaguje bardzo bezpośrednio, zabierając się do roboty już od najniższych obrotów i chętnie kręci przez cały zakres. Tam, gdzie Triumph i Yamaha wywieszają już białą flagę i błagają o wrzucenie wyższego biegu, Roamer dopiero się rozkręca. Zmierzona moc maksymalna, wynosząca 58 KM, oraz maksymalny moment obrotowy o wartości 70 Nm muszą poradzić sobie z masą zaledwie 216 kg. Dzięki temu Roamer spokojnie dotrzymuje kroku innym scramblerom, a podczas wyprzedzania dysponuje największymi rezerwami. To zaskoczenie.

Logo z orłem Moto Guzzi jest wszędzie: na zbiorniku, w zegarze, a nawet na cylindrach.

Tylna felga Roamera ma średnicę 16 cali, a wał napędowy bardzo dobrze wypełnia swoje zadanie.

Mało tego – V9 lekko wchodzi w złożenia, chociaż żeby go utrzymać na obranym torze jazdy, trzeba użyć nieco siły. Manewrowanie nim to ogromna przyjemność. Rywale mogą mu zazdrościć. Jego silnik pod obciążeniem wprawdzie mocno wibruje, ale podczas jazdy z przymkniętym gazem nigdy nie jest to denerwujące.

Jeśli trafi się nierówność nawierzchni w złożeniu, wtedy lepiej odjąć trochę gazu, ponieważ kapcie Pirelli Sport Demon mają skłonność do podnoszenia maszyny do pionu nie tylko podczas hamowania, ale także na wyboistej drodze. Jeśli wsiądziesz za stery Moto Guzzi, jego luźny sposób bycia na pewno ci się udzieli.

Twojego spokoju ducha nie zmąci nawet sytuacja podbramkowa. Mocne, dobrze dozowalne hamulce Brembo z jedną tarczą hamulcową i 4-tłoczkowym zaciskiem imponują skutecznością.

Cieszy, że napęd wałem po prostu działa i nie zwraca na siebie uwagi i – w przeciwieństwie do paska Yamahy SCR – pracuje bardzo cicho. Nie można tego powiedzieć o precyzyjnie działającej, ale zawsze hałasującej 6-biegowej skrzyni. To oraz nisko poprowadzony wydech (z prawej) i boczna podstawka (z lewej) szorujące po asfalcie już od średnich złożeń bez żadnego ostrzeżenia – to wszystko należy do uroku Gutka.

Okrągły zegar z wyświetlaczem, mimo że jest prosty w formie, dostarcza sporo informacji.

Jego cyfrowy wyświetlacz na okrągłym zegarze dostarcza sporo informacji.
Koniec testu nadchodzi nieuchronnie. Czas na ostateczną decyzję – który z testowanych scramblerów jest debeściakiem.

Patent na dobry humor

Moto Guzzi i Triumph zachwycają detalami, wykonaniem i gangiem silnika, przy czym dobrze spisują się również podczas zwyczajnej jazdy. Zawieszenia zostawiają co nieco do życzenia, ale nie dotyczy to Yamahy SCR 950. Japoński bike jest nieco prostszy w formie, ale jak najbardziej praktyczny i daje tyle samo przyjemności z jazdy, co konkurenci. Mimo wielu różnic w wyglądzie, te motocykle nie różnią się charakterem aż tak bardzo, za to na pewno dają tyle samo frajdy z jazdy.

No tak, ale fajne rzeczy potrafią kosztować. 39 900 zł za Yamahę to najniższa cena. Gutek kosztuje o 3000 zł więcej, a Triumph to wydatek 44 900 zł. Pociemniało ci przed oczami? Spokojnie! Kiedy wsiądziesz na jeden z tych motocykli znowu wyjdzie słońce.

{% image id=236058 align=left x=740 y=0 %}

Dane techniczne

zobacz galerię