Test motocykli turystycznych: BMW R 1250 RS vs Kawasaki Versys 1000 vs Suzuki V-Strom 1050 XT

Prawdziwi motocykliści zimna się nie boją, więc kilometry nawinięte w trudnych warunkach smakują im jeszcze lepiej i pozwalają rozgrzać zziębnięte serca. Który z motocykli zagwarantuje najgorętszą atmosferę w chłodne dni? Zapraszamy na test.

Koleś w przejeżdżającym obok aucie znacząco puka się palcem w czoło. My natomiast bawimy się świetnie, mimo że nad ranem temperatura spadła poniżej zera. Jazda na motocyklu w chłodne dni potrafi rozgrzać lepiej niż parę szklaneczek grzańca. Rzut oka na termometry w kokpitach naszych motocykli pokazuje drobny rozjazd. Te w BMW R 1250 RSKawasaki Versysie 1000 S Tourerze pokazują dokładnie 0oC, natomiast Suzuki V-Strom 1050 XT jest bardziej optymistyczny: pokazuje dwójkę na plusie. Tak czy inaczej jest zimno. Naszym największym wrogiem jest lód. Jeśli pojawi się na asfalcie, mamy zamiar skończyć zabawę, bo w takich warunkach tylko motocykle postawione na oponach z kolcami mają jakieś szanse.

BMW R 1250 RSTyson Jopson
Kawasaki Versys 1000 S TourerTyson Jopson
Suzuki V Strom 1050 XTTyson Jopson
BMW Matowy wyświetlacz beemki spotkasz w wielu modelach tej marki. Jego niezaprzeczalną zaletą jest doskonała czytelność. KAWASAKI Tu króluje połączenie klasyki (analogowy obrotomierz) i nowoczesności (cyfrowy wyświetlacz). Wszystkie informacje są czytelne i duże. SUZUKI Wyświetlacz LCD V-Stroma sprawia wrażenie staroświeckiego. Znajdziesz tu wszystkie ważne informacje, ale są słabo czytelne.

 

Wszystkie trzy motocykle testowe są wyposażone w wiele rozwiązań z zakresu komfortu, dzięki czemu można je zaliczyć do sprzętów całorocznych. Mowa np. o wysokich szybach, które dobrze chronią przed pędem powietrza, czy o tak pojemnych kufrach bocznych, że na pewno nie zabraknie w nich miejsca na termos z ciepłą herbatą. Jest i ważniejsza sprawa z tej działki: elektroniczne systemy wspomagające jazdę na śliskim, mało przyczepnym asfalcie. To jeszcze bardziej zachęca do jazdy.

Zobacz również: test podróżnych enduro

REKLAMA

REKLAMA

Test motocykli turystycznych: trzy różne pomysły

Wspólną cechą tych trzech motocykli jest zamiłowanie do turystyki, ale prezentują bardzo różne podejście do tego tematu. BMW R 1250 RS to klasyczny motocykl do turystyki w sportowym stylu, Suzuki V-Strom 1050 XT jest typowym turystycznym enduro, a wysoki, toczący się na 17-calowych kołach Kawasaki Versys 1000 S Tourer, ze swoim crossoverowym charakterem, mieści się między BMW i Suzuki. Każda z tych maszyn ma swoje zalety i wady, które poznamy podczas naszej wyprawy.

BMW może się pochwalić czymś, czego nie znajdziesz w pozostałych motocyklach: na rozłożystych cylindrach jego boksera możesz zagrzać zgrabiałe dłonie, czego na pewno będzie ci potrzeba, jeśli właśnie zsiadłeś z Suzuki, który jako jedyny nie ma seryjnie montowanych podgrzewanych manetek. No dobrze, dość żartów.

BMW R 1250 RSTyson Jopson

Dwucylindrowy silnik BMW o pojemności 1254 cm3, wyposażony w układ zmiennych faz rozrządu shift cam bez problemu radzi sobie podczas jazdy w górach na niskich obrotach. Moc maksymalna 136 KM w trudnych warunkach schodzi na dalszy plan. Beemka potrafi przyspieszać płynnie i delikatne, czemu towarzyszą lekkie wibracje boksera.

BMW R 1250 RSTyson Jopson
Kawasaki Versys 1000 S TourerTyson Jopson
Suzuki V Strom 1050 XTTyson Jopson
BMW Kask zmieści się w każdym z kufrów beemki. Mimo systemu keyless, do otwarcia kufrów jest potrzebny kluczyk. KAWASAKI Lakierowane w kolorze motocykla kufry doskonale wkomponowują się w linie bike’a. W ich wnętrzu zmieścisz po jednym kasku. SUZUKI Mocne i utrzymane w adventure’owym stylu aluminiowe kufry V-Stroma XT otwierają się od góry. Zaskakujące – są niezbyt pojemne.

Wibracje to coś, o czym silnik Kawasaki, dzielący pojemność 1043 cm3 na cztery cylindry, nie ma zielonego pojęcia. Imponuje on kapitalną kulturą pracy, zwłaszcza na niskich obrotach. A V-Strom? Jego łagodnie mruczący silnik jest najsłabszy w tym zestawieniu. V-dwójka Suzuki V-Stroma 1050 XT osiąga zaledwie 107 KM z 1037 cm3 pojemności i poniżej 2500 obr/min traktuje łańcuch napędowy dość szorstko. Ten V-twin dużo lepiej czuje się za to na średnich i wyższych obrotach.

Zobacz również: test wszystkomającego turystyka, czyli BMW R 1250 RT

REKLAMA

Kawasaki Versys 1000 S TourerTyson Jopson

Zimowe chłody powodują, że zużycie paliwa o tej porze roku jest o ok. 0,2 l/100 km wyższe niż podczas jazdy latem.

Jeśli zostawiwszy za plecami tablicę końca terenu zabudowanego chciałbyś przyspieszyć od najniższych obrotów, to dosiadając Suzuki V-Stroma lub Kawasaki Versysa powinieneś zredukować o jeden, a najlepiej o dwa biegi, gdyż w przeciwnym razie BMW R 1250 RS szybko pozostawi te motocykle z tyłu. Do zmiany biegu w Suzuki musisz oderwać zmarznięte palce lewej dłoni z nieogrzewanej manetki (dostępne w opcji grzane manetki kosztują niemało, bo 1996 zł) i zacisnąć klamkę sprzęgła, by zmienić przełożenie w twardo pracującej skrzyni.

Na Versysie możesz zapomnieć o sprzęgle, ponieważ dysponuje on quickshifterem. W ciastowatej skrzyni z długimi skokami dźwigni zmienia on biegi dobrze, choć na niskich obrotach robi to z lekkim szarpnięciem.

Gdybym miał opisać skrzynię beemki, umieściłbym ją pośrodku między Kawą i Suzuki. Tu biegi zmieniasz również bez użycia sprzęgła (znakomity quick­shifter), operacja odbywa się bez najmniejszego szarpnięcia. W chłodne dni podczas dłuższej jazdy z prędkościami powyżej 70 km/h w Versysie i Suzuki docenisz osłony dłoni.

Zobacz również: używane turystyki do 10 000 zł

BMW R 1250 RSTyson Jopson
Kawasaki Versys 1000 S TourerTyson Jopson
Suzuki V Strom 1050 XTTyson Jopson
W BMW postawiono na elektronikę sterującą tłumieniem oraz wstępnym napięciem sprężyny amortyzatora. Hardware to produkt najwyższej klasy. KAWASAKI Wstępne napięcie sprężyny amortyzatora reguluje się pokrętłem. Amortyzator jest raczej miękko zestrojony, dzięki czemu oferuje sporo komfortu. SUZUKI Oznaczenia H i S mogą wprowadzić w błąd. Także tu wstępne napięcie sprężyny amortyzatora reguluje się pokrętłem.

REKLAMA

REKLAMA

Suzuki V Strom 1050 XTTyson Jopson

Szyba Suzuki V-Stroma 1050 XT kieruje prąd zimnego powietrza wokół korpusu, podobnie jak jej odpowiednik w Versysie. Dopóki deszcz nie ograniczy widoczności, spisują sie one lepiej niż mniejsza (chociaż jako jedyna regulowana podczas jazdy) szyba BMW.

Pozycja za wysokimi szybami Versysa i V-Stroma jest bardziej wyprostowana, a zatem wygodniejsza niż w najbardziej sportowej w tym porównaniu beemce. Siedzi się na niej bardziej pochylonym do przodu i z mocniej ugiętymi nogami w kolanach. Na Kawasaki siedzi się głębiej na niskiej i wygodnej kanapie, trzymając w rękach przyjemnie wysoką i szeroką kierownicę. W takiej pozycji da się przejechać szmat drogi, jeszcze większy niż na V-Stromie, na którym twarda tapicerka kanapy oprócz wrażeń turystycznych zapewnia też wrażenia w stylu enduro.

 

BMW R 1250 RSTyson Jopson
Kawasaki Versys 1000 S TourerTyson Jopson
Suzuki V Strom 1050 XTTyson Jopson
BMW: tylko tu wysokość szyby możesz regulować w czasie jazdy, bez konieczności zatrzymania się. Kawasaki: tutaj szyba również posiada regulację wysokości, ale trzeba do tego użyć obu rąk. Bez postoju nie ma szans. Suzuki: klamra teoretycznie umożliwia regulację wysokości  szyby jedną ręką, ale jej umiejscowienie wymaga akrobatycznej zręczności. Już lepiej się zatrzymać.

Test motocykli turystycznych: spalanie

Po nawinięciu w chłodzie 100 km z hakiem zjeżdżamy na stację benzynową. Tym razem to my potrzebowaliśmy przerwy, a nie któraś z maszyn. W niskich temperaturach Kawasaki i Suzuki spaliły około 0,2 l/100 km więcej niż podczas naszego testu przeprowadzonego latem, czyli, odpowiednio, 5,2 i 4,9 l/100 km.
Przed nami droga powrotna. Nisko nad horyzontem wiszące słońce to spore wyzwanie dla wyświetlaczy. Rozbudowany matowy kokpit BMW jest bardzo dobrze czytelny, podobnie jak wyświetlacz Kawy o dużym kontraście. Na zegarze Suzuki natomiast ledwo-ledwo widać wskazania prędkościomierza.

Wobec szybko zbliżającego się zachodu słońca podkręcamy tempo. To podoba się przede wszystkim Kawasaki. Ten motocykl, toczący się na 17-calowych kołach, także podczas jazdy z wyższymi prędkościami posłusznie wykonuje polecenia przekazywane szeroką kierownicą i w zakrętach zapewnia godną pochwały poręczność. Miękkie zawieszenia tłumią komfortowo, mimo to motocykl nie kołysze nieprzyjemnie. Hamulce? Są bardzo precyzyjne, ponadto kapcie Bridgestone T31 zapewniają minimalny, a więc łatwy do wybaczenia, moment prostujący.

Jeszcze lepiej prowadzi się V-Strom. Opony Bridge­stone A41 w połączeniu ze stosunkowo sztywnymi zawieszeniami powodują, że jazda w trudnych warunkach budzi sporo zaufania. Przednie koło o średnicy 19 cali jest winne temu, że od 70 km/h Suzuki bardziej ociężale wchodzi w winkle niż na niższych prędkościach.

BMW kolejny raz plasuje się pośrodku. Po winklach nie prowadzi się tak zwinnie, jak Versys, ale rosnące tempo jazdy nie osłabia stabilności i poręczności. Opony Metzeler Roadtec Z8 Interact zmuszają do przyłożenia nieco siły do niskiej kierownicy, by pojechać ciasną linią toru.
Wracając do hamulców. Te w BMW, produkcji Brembo, działają tak mocno, że po przesiadce z innej maszyny turystycznej na beemkę trzeba ogarnąć ich precyzyjne dozowanie i krótki skok klamki. Gdy tego dokonasz, docenisz skuteczność hamowania i lekko pracującą klamkę.

REKLAMA

ABS-Y DAJĄ RADĘ

W trakcie jazdy przez śliskie plamy asfaltu do głosu dochodzą ABS-y. We wszystkich motocyklach pracują niezawodnie, przy czym ten w BMW jest moim zdaniem najprecyzyjniejszy. Pakiet elektroniki (wymagający dopłaty) zawiera między innymi półaktywne, sprzężone z trybami jazdy zawieszenia ESA, które dysponują szerokim zakresem regulacji i wyróżniają się najlepszymi reakcjami, zwłaszcza na nierównościach. Oprócz tego BMW oferuje wiele trybów jazdy.

Kawasaki Versys 1000 S Tourer BMW R 1250 RS Suzuki V Strom 1050 XTTyson Jopson

Kawasaki, oprócz trzech standardowych trybów jazdy (Sport, Road, Rain Plus), ma tryb Rider, który można dostosować do własnych preferencji. Suzuki poszedł inną drogą. Wprawdzie trzy mapy silnika są u V-Stroma ustalone na stałe, ale ich zakres jest wyjątkowo szeroki. Po wciśnięciu przycisku „mode” sprzęt zmienia się z łagodnie reagującej maszyny turystycznej (tryb 3) w dynamiczny motocykl sportowy (tryb 1). Stopień pośredni po mistrzowsku łączy oba wspomniane tryby.
Jesteśmy w domu. Kumpel, który zakończył dzień na beemce, z nieukrywaną przyjemnością grzeje dłonie na cylindrach. Mimo chłodu, ta zimowa wycieczka była dla nas niesamowitą przyjemnością. BMW R 1250 RS spodobało mi się przede wszystkim za sportowy styl jazdy, który nie wymagał częstego mieszania w skrzyni biegów. Suzuki V-Strom 1050 XT dotrzymywał pozostałym motocyklom kroku, ale pod warunkiem, że wkręcałem go na wyższe obroty. Na tym motocyklu pojedziesz wprawdzie wolniej niż na BMW, a nagrodą za to będzie możliwość napawania się widokami i cieszenia się komfortową pozycją za sterami. Także silnik Kawasaki Versysa 1000 S lepiej czuje się na wyższych obrotach, dzięki którym motocykl pokazuje swoje sportowe oblicze.

 

STARA PRAWDA

Szybki galop czy spokojny kłus – na wszystkich trzech motocyklach jest to możliwe. Wszystkie stanowią kolejne potwierdzenie starej prawdy: na jazdę motocyklem nie ma złej pogody, są tylko źle ubrani motocykliści.

 

REKLAMA

REKLAMA

Test motocykli turystycznych: podsumowanie i wyniki

BMW R 1250 RSTyson Jopson
Beemka jest najbardziej sportowym motocyklem w tym porównaniu. Wymusza to pochyloną do przodu pozycję i mocniejsze niż u konkurentów ugięcie kolan.

1. BMW R 1250 RS

Dzięki mocnemu jak tur silnikowi BMW potrafi jechać w szybszym tempie, ale także toczyć się niespiesznie. Do tego spory pakiet elektroniki wraz z półaktywnymi zawieszeniami pracuje na najwyższym poziomie. Podczas jazdy w zimie, gdy wszystkie zmysły pracują wolniej, ten motocykl rządzi.

Kawasaki Versys 1000 S TourerTyson Jopson
Prowadzi się precyzyjnie i na szybkich odcinkach autostradowych dowodzi swoich zalet. Na krętych drogach w górach też potrafi pokazać pazury.

2. Kawasaki Versys 1000 S Tourer

Ten crossover łączy sportowe cechy silnika z bardzo dobrym komfortem jazdy, co jest szczególnie dobrze widoczne zimą. Czterocylindrowy silnik rozpieszcza przede wszystkim kulturą pracy, ale do stawienia czoła bokserowi BMW brakuje mu większego kopa.

Suzuki V Strom 1050 XTTyson Jopson
Suzuki to turystyczne enduro bez wielu bajerów, za to ze świetnie wkręcającym się na obroty silnikiem V2.

3. Suzuki V-Strom 1050 XT

Suzuki to dojrzały i nieskomplikowany, ale odstający od tej konkurencji motocykl. Widać to chociażby po poziomie wyposażenia. Tu nawet podgrzewane manetki są dostępne za dopłatą. Jeśli przejdziesz do porządku nad wyposażeniem, docenisz charakterny silnik i brak poważnych słabości.

Test motocykli turystycznych: przyspieszenia, spalanie, wykres mocy i momentu obrotowego

Kawasaki Versys 1000 S Tourer BMW R 1250 RS Suzuki V Strom 1050 XTMotocykl

Przewaga boksera BMW jest wyraźna. Na dowolnym poziomie obrotów BMW dostarcza więcej, mimo że V-Strom i Versys do słabeuszy nie należą. Zarówno V2 Suzuki, jak i rzędowy czterocylindrowiec Kawasaki czują się dobrze przede wszystkim na wyższych obrotach. Niewielki spadek momentu obrotowego Kawasaki w okolicach 5000 obr/min jest wyraźnie odczuwalny podczas jazdy. Dlatego na wyjściu ze środkowego zakresu obrotów Suzuki sprawia wrażenie nieco mocniejszego.

* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Pomiary własne BMW R 1250 RS Kawasaki Versys 1000 S Tourer Suzuki V-Strom 1050 XT
Prędkość maks.* 228 km/h 217 km/h 205 km/h
Przyspieszenia
0–100 km/h 3,3 s 3,6 s 3,9 s
0–140 km/h 5,2 s 5,8 s 6,9 s
0–200 km/h 11,0 s 13,5 s 28,0 s
Elastyczność      
60-100 km/h 3,1 s 4,1 s 4,2 s
100-140 km/h 3,1 s 4,6 s 4,6 s
140-180 km/h 3,6 s 6,1 s 7,1 s
Zużycie paliwa
Szosa (l/100 km) 4,6 5,2 4,9
Zasięg szosa 391 km 404 km 408 km
* – dane producenta

 

 

 

REKLAMA

Test motocykli turystycznych: dane techniczne

 

BMW R 1250 RS

Kawasaki Versys 1000 S Tourer

Suzuki V-Strom 1050 XT

Silnik

Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy bokser czterocylindrowy, rzędowy, czterosuwowy dwucylindrowy w układzie V, czterosuwowy
Śr. gardzieli wtrysku p/t 2 x 52 mm 4 x 38 mm 2 x 45 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka 102,5 x 76,0 mm 7,00 x 56,0 mm 100,0 x 66,0 mm
Pojemność skokowa 1254 cm3 1043 cm3 1037 cm3
Stopień sprężania 12,5:1 10,3:1 11,5:1
Moc maks. 136 KM (100,0 kW) przy 7750 obr/min 120 KM (88,2 kW) przy 9000 obr/min 107 KM (79,0 kW) przy 8500 obr/min
Maks. moment obrotowy 143 Nm przy 6250 obr/min 102 Nm przy 7500 obr/min 100 Nm przy 6000 obr/min
Poziom hałasu na postoju 90 db(A) 93 db(A) 88 db(A)

Podwozie

Rama grzbietowa z rur stalowych grzbietowa z aluminium grzbietowa z aluminium
Widelec/śr. gardzieli teleskopowy/45 mm upside-down/43 mm teleskopowy/43 mm
Tłumik drgań kierownicy hydrauliczny
Śr. tarcz hamulcowych p/t 320/276 mm 310/250 mm 310/260 mm
Systemy wspomagające ABS na winkle, kontrola trakcji ABS na winkle, kontrola trakcji ABS na winkle, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17 2,50 x 19 / 4,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 110/80 R 19 / 150/70 R 17
Opony Continental Roadtec Z8 Interact M Bridgestone T31 G Bridgestone A 41 F

Wymiary i masy

Rozstaw osi 1530 mm 1520 mm 1555 mm
Kąt główki ramy 62,3° 63,0° 64,5°
Wyprzedzenie 111 mm 106 mm 109 mm
Skoki zawieszeń p/t 140/140 mm 150/152 mm 160/160 mm
Wysokość kanapy1 820 mm 840 mm 850 mm
Masa z paliwem pod korek1 254 kg 257 kg 253 kg
Ładowność1 206 kg 218 kg 187 kg
Poj. zbiornika paliwa 18,0 l 21,0 l 20,0 l
Przeglądy co 10 000 km 12 000 km 12 000 km
Cena od 62 900 zł 73 200,00 zł 62 900,00 zł
1 – pomiary własne      

REKLAMA

REKLAMA