Test naked bike: Honda CB 1000 R, Kawasaki Z 900 i Suzuki GSX-S 1000 - czy najsilniejszy zwycięży? [TEST]

Jeśli kręci cię jazda w sportowym stylu, najlepszym wyborem będzie najmocniejsze w tej stawce nowe Suzuki  GSX-S 1000.

Recepta na każdy z tych motocykli – na Hondę CB 1000 R, Kawasaki Z 900 i Suzuki GSX-S 1000 – była prosta. Przede wszystkim sięgnięto na regał, na którego półkach leżały sprawdzone rzędowe czterocylindrowce, które zbudowały potęgę japońskich firm i które przez lata były synonimem mocy.

Oczywiście możesz nam zarzucić, że walka w tym teście jest nierówna, bo Kawasaki to tylko „900”. W pewnym sensie będziesz miał rację, bo jego silnik ma pojemność 948 cm³, podczas gdy Honda to 998 cm³, a Suzuki 999 cm³. Te silniki wyciskają moce odpowiednio: 125, 145 i 152 KM. Zatem różnica między największą i najmniejszą jednostką napędową wynosi 51 cm³ i 27 KM. Dużo to i mało. Moim zdaniem to, że dzisiaj te trzy maszyny pod względem mocy nie dorównują czołówce power nakedów, wcale nie jest ich wadą i pokazuje tylko, w jak błyskawicznym tempie zmienia się świat.

Test naked bike - trochę historii

Ta trójka postawiła na dobre i sprawdzone rozwiązania. Silnik Hondy bazuje na jednostce napędowej FireBlade’a SC57 z lat 2004–2007. Czterocylindrowiec Kawasaki Z 900 pochodzi z ostatniego zeta 1000. Ten z kolei wywodzi się z pierwszego nowożytnego zeta 1000 z 2003 roku. Oto następstwo pokoleń co się zowie!
Historia silnika GSX-S-a 1000 jest nieco krótsza. Bazuje on na jednostce napędowej GSX-R-a 1000 budowanego w latach 2005–2007. Oczywiście wszystkie te silniki zostały przez lata mocno dopieszczone. Niemniej z historycznego punktu widzenia nie są to całkiem nowe konstrukcje, choć reklamy mogą sugerować coś innego.

Postawienie na stosowane przez lata rozwiązania ma co najmniej jedną wielką zaletę – pozwala obniżyć cenę. Dlatego Kawasaki Z 900 kupisz za 44 900 zł, a na metce przy Suzuki widnieje cena 56 900 zł. W przypadku Hondy jest to 58 800 zł. Są to ceny za wersje podstawowe, tzn. kiedy w konfiguratorze nie zaznaczysz żadnego z dodatków.

Zobacz również: Naked o mocy 208 KM?! A po co to komu?! Absurd i bezsens! – nasz test Ducati Streetfightera V4

Test naked bike: Honda CB 1000 R Black Edition

Honda to Honda. Jest znakomicie wykonana i wszystkie zmysły kusi stylistycznymi bajerami.

Honda CB 1000 R Black Edition różni się od zwykłego CB 1000 R czarnym lakierem, który pokrywa m.in. kolektory wydechowe i tylny stelaż ramy. Czerń przełamano frezowanymi aluminiowymi detalami: mocowaniem kierownicy, szprychami czy eleganckimi srebrnymi akcentami na pokrywach silnika. Jakość oraz sposób wykonania tego motocykla potrafią zachwycić. Pod tym względem Kawasaki i Suzuki, które postawiły na agresywne, ostre linie owiewki wykonanej z tworzywa, nie robią już takiego wrażenia.

Kawasaki Z 900 groźnie spogląda podwójnym reflektorem, podczas gdy Suzuki GSX-S 1000 z umieszczonymi jeden nad drugim jasnymi LED-owymi reflektorami plasuje się gdzieś między zredukowaną do minimum formą a nowoczesnym i odważnym designem.

Fot. Tyson Jopson

O ile wygląd nie musi mieć wpływu na przyjemność z jazdy, o tyle ergonomia każdego z tych motocykli już tak. Wąski (ale niestety niezbyt wielki – 16,2 l) zbiornik paliwa Hondy oraz spora odległość między kanapą a podnóżkami zapraszają do długich wycieczek. Niższym bikerom nie spodoba się duża odległość do zbyt mało wygiętej kiery. Zbiorniki paliwa Kawasaki i Suzuki o pojemności, odpowiednio, 17 i 19 litrów oraz ramy obejmujące szeroko silniki wymuszają mocniejsze rozchylenie kolan. Zarówno na GSX-S-ie 1000, jak i na zecie 900 siedzi się głęboko w motocyklu. To nieco ogranicza swobodę ruchów, czyli nie jest dobre, jeśli lubisz sportowy styl jazdy.

Zobacz również: Ducati Monster jest dowodem na to, że w prostocie siła - nasz test

Fot. Tyson Jopson

Najnowszy model Hondy CB 1000 R ma wyświetlacz TFT. Do jego czytelności trudno się przyczepić.

Honda, dysponująca sporą przestrzenią umożliwiającą mocne balansowanie za kierownicą, jest jakby do tego stworzona, chociaż utrudniać to będą zawieszenia, o wiele gorzej radzące sobie podczas jazdy po winklach i w głębokich złożeniach. Po prostu amortyzator ma za słabe tłumienie. Ze zwiększonym napięciem z tyłu (piąty poziom) i mimo prawie kompletnie zamkniętego tłumienia odbicia (otwarte o 1/4 obrotu), zadupek już po obciążeniu na parkingu huśta się w górę i w dół jak szalony.

Fot. Tyson Jopson

Amortyzator Hondy ma stosunkowo miękkie tłumienie i jest mocowany bezpośrednio do wahacza.

Podczas jazdy jest znacznie gorzej. Na winklach CB 1000 R prowadzi się przyjemnie tylko gdy tempo jest spokojne. Gdy prędkość jazdy rośnie, Hondzie zaczyna brakować stabilności i błyskawicznie do granic dochodzą rezerwy tłumienia. A szkoda, bo widelec nie daje powodów do narzekań. Z właściwie ustawionym tłumieniem od- i dobicia (tłumienie odbicia otwarte na 3 obroty, tłumienie dobicia otwarte na 2,75 obrotu) przód jedzie pewnie i komfortowo.

Fot. Tyson Jopson

Powód do dyskusji. Czy króciuteńki zadupek i mocowany do wahacza wspornik tablicy wyglądają fajnie? Mnie to nie zachwyca.

Fot. Tyson Jopson

Masywny jednoramienny wahacz w połączeniu z felgą o dość dużej liczbie szprych wygląda świetnie.

Fot. Tyson Jopson

Test naked bike: Kawasaki Z 900

Kawasaki udowadnia, że moc to nie wszystko. Brawa za znakomitą charakterystykę silnika.

W tym trio dynamiczna jazda po winklach lepiej wychodzi Kawasaki Z 900. Z seryjnym set-upem zawieszeń motocykl trzyma się nawierzchni jak przyklejony, prowadząc się przy tym lekko i precyzyjnie. Czyli zet 900 zapewnia najlepszy kompromis między sportowymi rezerwami i komfortem jazdy. Dopiero kiedy podnóżki zaczynają wyrzynać bruzdy w asfalcie, w bike’u pojawia się więcej nerwowości. Wtedy pogarszają się precyzja i feedback, a to za sprawą zbyt miękko zestrojonych zawiasów (przód: tłumienie odbicia otwarte na 3 kliknięcia; tył: tłumienie odbicia otwarte na 1,5 obrotu, wstępne napięcie sprężyny amortyzatora: widocznych 5 pierścieni).

Fot. Tyson Jopson

Fot. Tyson Jopson

W kawasaki Z 900 podobają mi się przejrzysty wyświetlacz TFT oraz logiczne menu.

Fot. Tyson Jopson

Fizyka górą. Aby poprawić charakterystykę bądź co bądź sportowego silnika, kolektory połączono parami rurą interferencyjną

Fot. Tyson Jopson

Punkt dla Kawy: klamkę sprzęgła można regulować, dzięki czemu będzie ona pasować do każdej dłoni.

Fot. Tyson Jopson

Zmiana kierunku. Dzięki trójkątnej dźwigni (na zdjęciu) amortyzator w Kawasaki może być ułożony poziomo.

Fot. Tyson Jopson

Test naked bike: Suzuki GSX-S 1000

Podczas szybkiej jazdy zupełnie inaczej zachowuje się Suzuki. O ile zawieszenia wspomnianej dwójki dochodzą już do granic, o tyle Suzi dysponuje wtedy jeszcze sporym zakresem możliwości. Jeśli lubisz dynamiczną jazdę, to właśnie Suzuki będzie najlepszym wyborem. Stabilność i rezerwy zawieszeń? GSX-S najlepiej opanował podstawy ostrej jazdy po winklach. To wszystko nie dzieje się bez konsekwencji. W idealną linię złożenia GSX-S 1000 wchodzi tylko po daniu wyraźnego impulsu kierownicą i wymaga zdecydowanego prowadzenia oraz pewnej ręki. Tylna opona o rozmiarze 190/55 przypuszczalnie mogłaby to poprawić. Fabryczna ma rozmiar 190/50.

Fot. Tyson Jopson

Po Suzuki GSX-S 1000 nie oczekuj zbyt wiele komfortu. Mimo otwartego tłumienia w widelcu i amortyzatorze (przód: tłumienie odbicia otwarte na 13 kliknięć, tłumienie dobicia otwarte na 12 kliknięć); tył: tłumienie odbicia otwarte na 2 obroty) Suzuki dość twardo pokonuje nierówności, a jego zawiasy najlepiej spisują się dopiero wtedy, gdy daje się mu naprawdę ostro w kość. Powolne toczenie się? Co to, to nie!

Fot. Tyson Jopson

Nie będę narzekał na ilość danych w kokpicie nowego GSX-S-a, natomiast na ich czytelność – tak.

Fot. Tyson Jopson

Seryjny Quickshifter działa znakomicie, co oznacza, że rzadko trzeba chwytać za klamkę sprzęgła.

Fot. Tyson Jopson

Fizyka rozdział drugi. W przeciwieństwie do Kawy, w Suzuki dwie rury interferencyjne łączą środkowe kolektory.

Fot. Tyson Jopson

Znane i sprawdzone. Przełączniki na kierownicy GSX-S-a są takie same jak w poprzednim modelu.

Fot. Tyson Jopson

Także silnik GSX-S-a 1000 lubi dynamiczną jazdę. Jest w tym trio wyraźnie najlepszy pod względem przyspieszeń i elastyczności. Dzięki mocnemu środkowemu zakresowi obrotów nawet delikatny obrót manetki gazu wywołuje szaleńczy sprint. Wyśmienity wybór na drogi?

To samo można powiedzieć o czterocylindrowcu napędzającym Hondę, który przy zmierzonej mocy (143 KM) niewiele odstaje od Suzuki. Stary silnik z FireBlade’a dostaje jednak zapaści mocy i momentu akurat w tym miejscu, gdzie zaczyna się zabawa, czyli na wyjściu z winkla. W zakresie 4000–6000 obr/min CB 1000 R traci niutonometr za niutonometrem i z trudem wychodzi z tego dołka. Dopiero od 6500 obr/min nabiera chęci wkręcania się na obroty. Tylko że wtedy pozostali są już daleko z przodu.

Sporym zaskoczeniem może być Kawa­saki. Jego moc 125 KM jest wprawdzie najniższa, poza tym ten czterocylindrowiec nie wkręca się na tak wysokie obroty maksymalne jak Honda i Suzuki, mimo to w żadnym wypadku nie psuje to zabawy na drodze. Z 900 jest wręcz książkowym przykładem, jak powinna wyglądać charakterystyka silnika. W zakresie 2500–9500 obr/min zawsze możesz na niego liczyć i co ważne, brak dziur w krzywych przebiegu mocy i momentu.

Tym, co mniej lub bardziej wkurza mnie we wszystkich trzech testowanych maszynach, są ich reakcje na gaz. GSX-S 1000 i Z 900 wyraźnie szarpią, kiedy zamknięte przepustnice nagle zostaną otwarte. Za to w Hondzie łagodna reakcja jest najbardziej harmonijna. Gdy wchodząc głęboko w winkiel zechcesz wspomóc się odrobiną gazu, przepustnice nie współpracują wtedy idealnie. Przy małym kącie otwarcia Honda też wyraźnie szarpie. Oczywiście że można się do tego zachowania przyzwyczaić, i to we wszystkich trzech motocyklach, ale twierdzę, że lepszym posunięciem byłaby poprawa map zapłonu. Różne mapy, dostępne we wszystkich maszynach, niewiele zmieniają w tym zachowaniu.

Innym tematem jest to, że podczas równej pracy w zakresie 5000–6000 obr/min wszystkie silniki wykazują skłonności do wibracji. Lekkie mrowienie w dłoniach zawsze daje się wyczuć.

Fot. Tyson Jopson

Dobre jest to, że we wszystkich sprzętach niezawodnie i pewnie pracują regulowane, niezależnie od kąta złożenia, kontrole trakcji. Podobnie rzecz ma się w przypadku ABS-u, który w Hondzie, Kawasaki, ale też w Suzuki nie jest wyłączany.

Po kilku ostrych hamowaniach z udziałem ABS-u piszcząca przednia opona w CB 1000 R, jak również przesuwający się w kierunku kierownicy punkt zadziałania jego radialnej pompy pokazują, że skuteczność hamowania powoli się pogarsza. Poza tym hamulce Hondy mogą się podobać za mocne reakcje.

Mniej agresywne są hamulce Suzuki. Klocki hamulcowe nie wgryzają się tak gwałtownie w tarcze o średnicy 310 mm, za to ich skuteczność nawet po kilku ostrych hamowaniach pozostaje bez zmian. A Kawasaki? Jego hamulce sprawują się doskonale. Równomierna skuteczność i świetna dozowalność świadczą o tym, że elementy układu hamulcowego są znakomitej jakości. To dowód, że do topowego opóźniania na drodze wcale nie potrzeba radialnych zacisków ani radialnej pompy.

Test naked bike: podsumowanie

Mimo wszystko Kawasaki nie wygrało tego porównania. Pierwsze miejsce padło łupem Suzuki, podczas gdy Honda wylądowała na trzecim miejscu. To nic złego, bo i ona, i pozostałe dwie maszyny są dowodem na to, że dopracowane czterocylindrowce wciąż mogą dawać mnóstwo radości z jazdy, nawet jeśli na karku mają blisko 20 lat.

Zobacz również: porównanie Kawasaki ZH2 i ZH2 SE

Test naked bike: pomiary przyspieszeń, spalanie, droga hamowania oraz wykres z hamowni

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO

Motocykl

Test naked bike: dane techniczne