Test nakedów: MV Agusta Brutale 800 vs Ducati Monster 821 Stripe vs Yamaha XSR 900

Dobry naked powinien być nie tylko ładny i dysponować porządnymi osiągami. Powinien mieć to „coś”: kawałek charakteru i własnego, niepowtarzalnego stylu. Czy nowa Yamaha XSR 900 go ma? A może włoski duet – Ducati Monster 821 i MV Agusta Brutale 800 – bije pod tym względem japońską maszynę? Nowoczesne maszyny japońskie są często uważane za raczej bezduszne i do bólu sterylne. Jeśli zaś chodzi o włoskie motocykle, wszyscy od zawsze wiedzą, że czego jak czego, ale stylu to im nie brak. Piękne sprzęty spod znaku Ducati, Aprilii i MV Agusty są uznawane za wyjątkowe, z duszą.

Ten stan rzeczy nieco zmienił się, gdy Yamaha przedstawiła serię XSR, która tchnie duchem Faster Sons. Jej bazą były bardzo popularne modele z serii MT. Funkcjonalnego, niedrogiego i dysponującego świetnymi osiągami MT-09 ubrano w klasyczny styl i tak powstał XSR 900. Rodowód MV Agusty Brutale 800 jest nieco dłuższy, ale bez przesady. W ramach liftingu sprzed kilku lat Brutal dostał trzycylindrowy silnik o pojemności 675 cm³. Dziś jest już osiemsetką.

Dłuższą historią może pochwalić się kultowy Monster. Choć model 821, oprócz ogólnej koncepcji, nie ma nic wspólnego z maszyną debiutującą w 1992 r., nie ma szans, abyś pomylił go z innym motocyklem. Monster to po prostu Monster – nieważne, czy mowa o chłodzonym powietrzem, z kratownicową ramą bike’u sprzed ćwierć wieku, czy o nowoczesnym, zasilanym wtryskiem, chłodzonym cieczą i dysponującym o wiele lepszymi osiągami modelu 821. Osiągi poprawiły się nie bez powodu; wszak zmieniła się technika, ale i wzrosła pojemność małego Monstera – z 583 do ponad 800 cm³.

Historia kołami się toczy

No dobrze, historia historią, ale jak to jest nakedami, które wzięliśmy do porównania? Na początek zajmijmy się XSR-em 900. Stylistykę retro podkreśla w nim nowe malowanie speed-block, upamiętniające 60-lecie Yamahy. Sprzęt wygląda kozacko. Odpowiedniemu wyglądowi towarzyszy fajny charakter. Do tego te osiągi! Mocny trzycylindrowy silnik, zamontowany między czarnymi podciągami aluminiowej ramy, wysyła wg danych fabrycznych na tylne koło 115 kucy przy 10 000 obr/min. Motocykl dysponuje świetnym kopem już od dolnego zakresu obrotów, a później jest jeszcze lepiej.

Yamaha XSR 900

Yamaha XSR 900
LED-owa tylna lampa to dziś niemal obowiązek.	Mało miejsca, dużo funkcji – oto najważniejsze cechy kokpitu XSR-a 900.	Kanapa XSR-a przede wszystkim ładnie wygląda, a dopiero później jest wygodna.

Po dolegających MT-09 za ostrych reakcjach na gaz nie ma tutaj śladu. Silnik dostał nowe mapy zapłonu; nawet na najostrzejszej A daje się go spokojnie kontrolować. Owszem, reakcje wciąż są bezpośrednie, ale nie tak bardzo, jak w zeszłorocznym MT-09 (nowy MT-09 również ma nowe mapy i kontrolę trakcji). Co do akustyki, Yamaha przyzwyczaja nas, że jest wstrzemięźliwie. Brzmienie jest soczyste, ale nie za głośne. Japońskie.

Wyposażony w szeroką kierownicę XSR 900 chętnie reaguje na każdy impuls zmieniający kierunek jazdy, z dobrą poręcznością śmiga po winklach, nie okazując przy tym nerwowości. 1440 mm rozstawu osi oraz najbardziej płaski kąt główki ramy z całej trójki, wynoszący 65°, zapewniają maszynie dużą stabilność. Dopiero gdy prędkość wyraźnie rośnie albo asfalt jest pokiereszowany, zawieszenia zaczynają wykazywać nerwowość. Zawiasy o skokach 137 (przód) i 130 mm (tył) nie zawsze reagują wtedy najlepiej, co dotyczy zwłaszcza tłumienia.

Podobnie ma się rzecz z hamowaniem. Jeśli nie lecisz przez winkiel na złamanie karku, wtedy układ hamulcowy, wyposażony z przodu w tarcze o średnicy 298 mm, zaoferuje świetną skuteczność i dozowalność. Natomiast jeśli zaufasz ABS-owi i hamowanie zostawisz na sam koniec, niemal jak w banku masz, że mało precyzyjnie pracujący system popsuje ci punkt wejścia w winkiel. Więc lepiej zostaw sobie pewien margines.

Swoje trzy grosze do pozytywnej opinii na temat XSR-a dorzuca pozycja za kierownicą. Siedzisz na sprzęcie wyprostowany, z wygodnym kątem ugięcia nóg w kolanach, a komfortowa kanapa powoduje, że kilkaset kilometrów za jednym zamachem nie jest wielkim wyczynem. Pasażer ma znacznie gorzej, bo jego podnóżki są zamocowane wysoko i mocno z przodu. Brak uchwytów potęguje jego dyskomfort, a niewielka ładowność sprzęta (169 kg) to wyraźna sugestia, żebyś wziął dziewczynę, a nie kumpla, albo wręcz abyś jechał solo. Wtedy przy spokojnej jeździe spalanie wyniesie 4,6 l/100 km, co oznacza, że 14-litrowy zbiornik paliwa zapewni ci zasięg lekko powyżej 300 km.

Ćwierć wieku Potwora

Ducati dalej dojedzie na jednym tankowaniu. Zbiornik paliwa Monstera 821 mieści 17,5 litra wachy. Taka ilość przy spokojnej jeździe, która przekłada się na 4,6 l/100 km, wystarczy na przejechanie prawie 400 km. Także w temacie komfortu siedzenia Dukat poszedł inną drogą. Siedzisz tu głęboko w motocyklu, nawet jeśli kanapę ustawisz najwyżej, jak to możliwe, czyli na 830 mm. Zbiornik paliwa jest wybrzuszony, a do stosunkowo nisko i daleko z przodu umieszczonej kierownicy musisz się mocniej się wyciągnąć. Taka pozycja jest znana ze starszych Monsterów – 695 i 696. Oprócz tego podnóżki jeźdźca osadzono wyżej, a miejsce zamontowania wydechu i podnóżków pasażera powoduje konieczność dość mocnego rozstawienia pięt. To przeszkadza, niemniej da się z tym żyć.

Ducati Monster 821 Stripe

MV Agusta Brutale 800
Brutale 800 może po stronie plusów zapisać sobie dbałość o detale. Są wśród nich mocowania podnóżków.	Pasażer za to nie ma lekko, a najlepiej (dla niego) jakby go w ogóle nie było.	Brutale 800 może po stronie plusów zapisać sobie dbałość o detale. Są wśród nich mały, elegancki i czytelny kokpit.

Bardzo mocnym argumentem Monstera jest twin 90°, mimo że ma drobną przypadłość: po chłodnej nocy początkowo niezbyt chętnie wykonuje polecenia prawej dłoni i w najniższym zakresie obrotowym nie reaguje tak czysto na gaz, jak oba trzycylindrowce. Na szczęście to zmienia się od 3000 obr/min – wtedy V-dwójka sygnalizuje, że jest gotowa do zabawy. Ani moc, ani soczysty, dudniący i basowy dźwięk z wydechu nie pozostawiają niczego do życzenia. Monster 821 leci z imponującą mocą, grając przy tym przepiękną muzykę. Przy około 6000 obr/min jeszcze raz daje do pieca, wystrzeliwując z winkli jak na bombie. Wkręcony na 9500 obr/min, uwalnia maksymalną moc 107 koników.

Świetny silnik Ducati zasłużył na to, aby mieć odpowiednie do tego zawieszenia. I ma takie, najstabilniejsze w teście. Stabilności sprzyja też rozstaw osi 1480 mm. W efekcie Monster trzyma się asfaltu jak przyssany. Ceną za to jest odrobinę gorsza poręczność. Ale co tam! Po pierwsze, odrobinę większe zaangażowanie nikomu jeszcze nie zaszkodziło, a po drugie przecież to dzięki stabilności Ducati pięknie utrzymuje obrany tor jazdy. Precyzja na piątkę.
Gdy zaciskasz łapę na hamulcu, przedni kapeć podczas pracy ABS-u skomle o litość i tylne koło z lekką nerwowością tańcuje. Mimo to przód pozostaje spokojny i stabilny. Nie zmienia się to nawet gdy będziecie śmigać w duecie. Zawieszenia Ducati najlepiej z całej trójki znoszą obecność pasażera/pasażerki. Dzięki temu plecaczek podróżuje naprawdę wygodnie.

Pasażer w drugiej klasie

Natomiast ten, kto na MV Aguście Brutale 800 siedzi w drugim rzędzie, ma niezbyt wygodnie. I tak dużym zaskoczeniem jest to, że w ogóle znalazło się tam miejsce dla niego. Filigranowy zadupek na to nie wskazuje, ponadto osiągi i zachowanie trzycylindrowego silnika o pojemności 798 cm³ niedwuznacznie informują, że nie lubią pasażerów. Nawet mimo że silnik stracił parę kucyków (norma Euro 4) – teraz jest ich 116 (wcześniej 125) i wszystkie galopują przy 11 500 obr/min.

MV Agusta Brutale 800

Ducati Monster 821 Stripe
Kokpit Monstera: więcej miejsca niż w Yamasze, również dużo informacji. Belkowy obrotomierz i cyfrowy prędkościomierz zajmują centralne miejsce.	Napinacz łańcucha sprawia wrażenie tandetnego...	Tył ma niewątpliwie sportową stylistykę.

MV nie zapłacił za obniżenie mocy mniejszą żywiołowością. Silnik wciąż ma sportowy stopień sprężania (13,3:1), ale o dziwo pracuje tak elastycznie, jak nigdy dotąd. Wkurza jedynie pojawiającymi się od czasu do czasu lekkimi zakłóceniami pracy. Gęsia skórka na zamówienie: każdemu odkręceniu gazu towarzyszy głośne zasysanie powietrza do airboxu. Włoski trzycylindrowiec wywołuje emocje, nie terroryzując przy tym otoczenia hałasem. Wreszcie rachunek za korzystanie z mocy i osiągów Brutale nie boli tak bardzo: MV spala średnio 5 l/100 km, dzięki czemu jego zasięg wynosi około 330 km. To trzeba pochwalić.

Niestety, Brutale 800 wymaga zaangażowania i odporności na niewygody. Pozycja przypomina nieco tę w Monsterze, tyle że musisz bardziej wyciągnąć ręce nad zbiornikiem, bo kierownica jest jeszcze dalej i niżej. Jak to w rasowej maszynie sportowej bywa – poprawia to wyczucie prowadzenia, ale szkodzi wygodzie. Nagrodą za to jest superporęczność. Żadna z maszyn w teście nie pokonywała winkli lepiej.

Na dodatek Brutale 800 ma w pełni regulowane zawieszenia, dzięki którym podczas walki na winklach prawie nie daje się wyprowadzić z równowagi. Prawie, bo do stabilności Monstera 821 jednak jej co nieco brakuje. Widelec, mimo do końca zamkniętego tłumienia od- i dobicia, działał za słabo, natomiast zestrojenie amortyzatora poszło w kierunku twardości. Nierówności wyraźnie przenikają przez tył, co nie spodoba się twojej kości ogonowej. Podczas bardzo ostrego hamowania widelec mocno nurkował, a tylny kapeć leciutko podskakiwał, gdy tylko precyzyjnie działający ABS przejmował kontrolę nad dozowaniem siły hamowania.
Wszystkie trzy maszyny dysponują regulowaną kontrolą trakcji, przy czym w MV Aguście działanie tego układu pozostaje w ukryciu, a w Monsterze i XSR pełni on swoją służbę nienagannie.

Gruby portfel to podstawa

Te maszynki dobrze wyglądają, ale i świetnie jeżdżą. Funkcjonalność, przynajmniej w dwóch włoskich sztukach, schodzi na nieco dalszy plan. Piękno ma jednak swoją cenę: za MV Agustę Brutale 800 zapłacisz aż 49 900 zł, za Ducati Monstera 821 w specjalnej wersji Stripe jeszcze więcej – 53 900 zł. Na tym tle 41 400 zł za XSR-a 900 w rocznicowym malowaniu to niemal promocja.

Nasza ocena

1.

Ducati Monster 821 Stripe. Wygrał nawet mimo że kosztuje najwięcej wśród testowanych bike’ów. To zasługa głównie zawieszeń, które funkcjonują lepiej niż te w standardowym Monsterze.

2.

Yamaha XSR 900. Jej silnik to prawdziwa poezja. Co do koncepcji i stylu sprzęta, zdania są podzielone, bo wygląd retro + rozwiązania z MT-09 nie wszystkim przypadną do gustu. Zawieszenia mają kilka wad, które mimo wszystko da się przeżyć.

3.

MV Agusta Brutale 800. Oto sprzęt, który kręci! Jego silnik, mimo niższej mocy (wpływ normy Euro 4), gwarantuje świetną zabawę i jest elastyczny jak nigdy dotąd. Cena trochę przeraża, ale przecież kasa za Ducati też.

Dane techniczne 

Wykres mocy i momentu 

Liczy się pojemność. Tej starej prawdy nie da się oszukać. Dobrym przykładem na to jest Yamaha XSR 900. Z niewiele większej pojemności (847 cm³ wobec 821 cm³ Dukata i 798 cm³ MV Agusty) wyczarowała ona taką krzywą na wykresie, o jakiej inni mogą tylko pomarzyć. Ani pod względem momentu obrotowego, ani mocy włoskie maszyny nie podskoczą Yamasze na żadnym poziomie obrotów. Norma Euro 4, której wymogi spełniają wszystkie sprzęty, odcisnęła piętno przede wszystkim na MV Aguście. Hamownia wykazała, że nie ma mowy o deklarowanych 116 kucach. Naprawdę było ich 110. Brutale 800 spełniające wymogi normy Euro 3 wycisnął na naszej hamowni 123 KM. To daje różnicę 13 KM! Ale ten fakt nie odbił się negatywnie na przeżyciach podczas jazdy. Włoski trzycylindrowiec z niezwykłą lekkością przelatuje przez cały zakres obrotowy, chce kręcić, kręcić, kręcić. Tylu genów sportowych pozostałe dwa bike’i nie mają. Ducati 821 Monster najleniwiej rozwija moc w najniższym zakresie obrotowym, ale od 4000 obr/min porusza się stale między dwoma rywalami. Od 6000 obr/min Ducati po prostu frunie.