REKLAMA

Test nakedów, czyli rytm na dwa gary

W klasie średniej rządzą rzędowe twiny. Z jednym wyjątkiem – Honda. nieważne, czy lepiej czujesz się w sportowej skórze, w zestawie turystycznym, czy może do dżinsów wolisz zarzucić skórzaną kurtkę – do tych maszyn pasuje wszystko. Nowością w tym segmencie jest Benelli 752 S. czy nowy bike namiesza wśród średnich nakedów?

Benelli to marka z tradycjami. Rodzinna firma powstała w 1911 r. w Pesaro, a miejsce w historii zapewniły jej sukcesy sportowe (m.in. „250” z rozrządem DOHC, na której Ted Mellors w 1939 r. wygrał Isle of Man TT), a przede wszystkim zaprezentowany w 1972 r. Sei 750 z cylindrowym silnikiem rzędowym.

Od konkurencji Honda CB 650 różni się czterocylindrowym silnikiem, ale też o ok. 5000 zł wyższą ceną.

Zaawansowane technicznie sprzęty Benelli z lat 80. XX wieku trapiły problemy i awarie. Z tego powodu w 1988 roku wstrzymano produkcję. W 1995 roku firmę wskrzesił Andrea Merloni. Dzięki niemu na przełomie XX i XXI wieku powstały ekstrawaganckie modele TnT. Jednak wysokie ceny i taka sobie niezawodność szybko wpędziły Włochów w tarapaty. Sytuację uratował chiński koncern Qianjiang, który w 2005 r. przejął interes.

Skupiono się na skuterach i motocyklach małej pojemności. W 2016 r. pokazano wariację na temat podróżnego enduro – TRK 502 z rzędowym twinem. Tego samego silnika użyto w scramblerze Leoncino 500 oraz technocruiserze 502 C. W 2018 r. na targach EICMA zaprezentowano 752 S, który ma największy silnik w dzisiejszej ofercie Benelli.
752 S nie wpisuje się w tradycyjną chińską strategię, czyli „dużo produktu w niskiej cenie”. 29 990 zł, które trzeba za niego zapłacić, to tyle samo, co za Yamahę MT-07 i o 290 zł więcej niż za Suzuki SV 650. Droższe od 752 S są Kawasaki Z 650 (31 900 zł) oraz Honda CB 650 (35 100 zł). Nie dziwi, że kosztujące taką kasę Benelli.

 

nakedy-klasy-sredniejFot. Jörg Künstle
Benelli 752 S był sprzętem z serii przedprodukcyjnej. Jest więc szansa, że seryjny bike będzie bardziej dopracowany.

 

Zobacz również: w tym teście sprawdziliśmy zachowanie opon podczas codziennej eksploatacji, przeprowadziliśmy test na mokrym, zbadaliśmy jak szybko zużywają się bieżniki. Dzisiaj już wiemy, że the winner is...



REKLAMA

REKLAMA

 

Benelli 752 S potrafi zrobić wrażenie

Przedprodukcyjny egzemplarz, który trafił w nasze ręce, miał radialne zaciski Brembo, widelec upside-down, kratownicową ramę i zgrabny zadupek, a na deser opony Pirelli Angel ST – to robi robotę. Jedynie wydech sprawia wrażenie taniego. Drugie zaskoczenie to masa: 232 kg to prawie o 50 kg więcej niż, najlżejsza w tym teście, Yamaha MT-07 (185 kg).

Najszersza kierownica (74 cm bez ciężarków) dobrze leży w dłoniach i sprawia, że na Benelli siedzisz nieco pochylony do przodu. Jednoczęściowa kanapa jest wygodna, a ugięcie nóg w kolanach sportowe, ale ujdzie. Jak się później okaże, odległość między podnóżkiem a kanapą we wszystkich pięciu maszynach wynosi 46 ±1 cm.

Na pierwszy rzut oka pod względem wyglądu silnika Chińczycy inspirowali się Kawą. Jednak charakter to zupełnie inna bajka. O ile silnik Kawasaki wpada pod obciążeniem w wibracje o wysokiej częstotliwości, o tyle Benelli, dzięki przesunięciu czopów korbowodowych, udaje V2 90°. Gang silnika jest więc pełen charakteru. Silnik Benka emituje wibracje, ale o tak niskiej częstotliwości, że nie wkurzają tak jak w Z 650. Niestety w dolnym zakresie obrotów 752 S sprawia wrażenie ociężałego i dopiero od około 5000 obr/min pokazuje, co potrafi.

Wolne obroty silnika (nawet ciepłego) utrzymują się na 2500/min i niechętnie opadają niżej. To i najwyższy apetyt na paliwo (5,2 l/100 km) pokazuje, że mapy zapłonu są do poprawy. Także klamka sprzęgła mogłaby pracować lżej i precyzyjniej. Z tego powodu zdarzają się, zwłaszcza gdy nie jest do końca rozgrzany, zdławienia silnika. Tu może tkwić przyczyna nieszczególnych osiągów. Przy okazji dodajmy, że na hamowni przewyższyły one dane fabryczne. Właściwie można się przyzwyczaić do tego wszystkiego, ale w bezpośrednim porównaniu widać wyraźnie, że konkurencja jest na razie lepsza pod tym względem.

 

Benelli 752 S

Benelli 752 S jazdaFot. Jörg Künstle
Benelli 752 S lampaFot. Jörg Künstle
Benelli 752 S zegaryFot. Jörg Künstle
Benelli 752 S wahaczFot. Jörg Künstle
LED-owe soczewki ustawione jedna nad drugą dają dużo światła z mocną granicą światłocienia. Kolorowy wyświetlacz TFT robi wrażenie, ale oferuje najmniej informacji z całej stawki. Ładny widok – wahacz to kratownica z rur stalowych. Szkoda, że amortyzator działa tak sobie.

 

Zobacz również: do tego testu również trafiły nakedy, z tą różnicą, że utrzymane w stylu retro. Który z nich jest najfajniejszy BMW R nineT, Kawasaki Z 900 RS czy Triumph Speed Twin?  



REKLAMA

 

Benelli 752S na kręte drogi

Benelli jako jedyny sprzęt ma widelec z pełną regulacją. Zestrojono go twardo, co docenisz w czasie dynamicznej jazdy, ale pod jednym warunkiem – że droga będzie równa jak stół. W przeciwnym razie widelec będzie podskakiwał, a słabo tłumiący amortyzator szybko osiągnie swoje granice. Zwłaszcza gdy zabierzesz pasażera(-rkę). Do dyspozycji masz tylko regulację napięcia wstępnego sprężyny tyłu.

Na krętej drodze Benelli, mimo szerokiej kierownicy, wymaga użycia siły do przekładania w złożeniach. To sprawa jego masy. Imponuje za to stabilnością w pochyleniu. Hamulce są skuteczne i dobrze dozowalne, choć trzeba dodać, że klamka wymaga użycia siły. Zabawę na winklach psuje boczna podstawka, która za szybko rysuje asfalt.

Przesiadam się na Hondę. Jej nieznacznie wygięta kierownica jest nieco węższa niż w Benelli, rozchylenie kolan jest podobne, zbiornik paliwa Hondy zwiększa wysokość motocykla. Jak to u Japończyków, obsługa jest intuicyjna i logiczna. Nie podoba mi się za to kokpit – wyświetlacz LCD jest drobno podzielony i dlatego grzeszy słabą przejrzystością.

 

Honda CB 650 R

Honda CB 650 jazda Fot. Jörg Künstle
Honda CB 650 lampaFot. Jörg Künstle
Honda CB 650 zegaryFot. Jörg Künstle
Honda CB 650 wydechFot. Jörg Künstle
Z klasyką w nowoczesność. Ledowa lampa wygląda elegancko i skutecznie rozprasza ciemności. Uroda wyświetlacza jest dyskusyjna, a czytelność zdecydowanie do poprawy. Elegancko poprowadzone kolektory to znak rozpoznawczy Hondy. Dobra robota!

CB 650 ma o dwa cylindry i o 20 KM więcej niż reszta, ale cena również jest najwyższa – 35 100 zł to niemało.

 

Silnik to bez wątpienia mocny argument Hondy. Sprzęgło pracuje lekko, a skrzynia biegów jest precyzyjna, choć skok dźwigni nie jest najkrótszy. Rzędowa czwórka zachwyca elastycznością – właściwie możesz wbić szóstkę i jeździć cały dzień – byle obroty nie spadły poniżej 2000/min.

Jeśli chcesz dynamiki, zapewni ją redukcja o 2 albo nawet o 3 biegi. CB 650 jako jedyny sprzęt w tym teście ma kontrolę trakcji, która jednak za szybko się wtrąca. Na szczęście można ją wyłączyć. Dynamiczna jazda wymaga trzymania silnika w zakresie 4000–8000 obr/min.

Jego drugi oddech przychodzi trochę powyżej 7000 obr/min – wtedy możesz wykorzystać przewagę mocy (95 KM). W Hondzie cieszy poręczność i łatwość prowadzenia. Żeby doprowadzić zawieszenia do kresu, trzeba się nieco postarać, ale sportowe to one nie są. Przeszkadzać może wyraźny moment prostujący podczas hamowania w złożeniu. Mnie wkurzał jeszcze jeden drobiazg – w razie mocniejszego hamowania system (często za wcześnie) włączał światła awaryjne.

Niemniej trzeba powiedzieć, że wprawdzie CB 650 R to bardzo dobry pakiet, za który – na tle konkurencji – trzeba wyłożyć kasę powodującą zawrót głowy.

Jakie jest Kawasaki Z 650?

Kosmetyczne zmiany wyszły Kawie na dobre. Chciałoby się słabszych wibracji silnika i twardszych zawieszeń.

W porównaniu z dość dużą Hondą, Kawasaki Z 650 wydaje się filigranowy. Ergonomia sprzęta wymusza na wysokich przyjęcie pasywnej pozycji. Lepiej odnajdą się niscy. Przed tym sezonem twinowi nieco zmniejszono moc maksymalną, w zamian wzmocniono środkowy zakres. Mimo to silnik nadal lubi wysokie obroty, co w połączeniu z leciutko pracującym sprzęgłem i precyzyjną skrzynią biegów sprawia sporo radości. Niestety, i Kawa nie skąpi wibracji.

Oszczędni pochwalą niskie zużycie paliwa. 3,6 l/100 km – to czyni z Kawy mistrza ekonomii w tym teście. Jeśli chodzi o podwozie, to w porównaniu z poprzednikiem zmieniły się tylko opony – zamiast Dunlopów D 214 są Dunlopy Sportmax Roadsport 2. Jednak nie wpłynęło na to poręczność – po krętej drodze Z 650 sunie gładko jak mydło po wannie.

Niedostatek stabilności na ciasnych zakrętach to rzecz do wybaczenia. Hamulce są skuteczne, ale brak im precyzji dozowania. Złą wiadomością dla fanów szybkiej jazdy są zbyt miękko zestrojone zawieszenia. Kawa sprawia wrażenie stworzonej do codziennej eksploatacji. Nowe ledowe lampy zamieniają noc w dzień, lusterka oferują doskonałą widoczność, a do tego tylko ten sprzęt ma regulowane obie klamki oraz wyświetlacz TFT, który jako jedyny w tym teście możesz sparować ze smartfonem.

 

Kawasaki Z 650

Kawasaki Z 650 jazdaFot. Jörg Künstle
Kawasaki Z 650 lampaFot. Jörg Künstle
Kawasaki Z 650 zegaryFot. Jörg Künstle
Kawasaki Z 650 kanapaFot. Jörg Künstle
Nowa lampa robi robotę! Noc przemienia w dzień. Przydatny gadżet – kolorowy wyświetlacz TFT Kawasaki możesz sparować ze smartfonem. Komfort nie jest oczywisty. Kanapa zeta 650 nie rozpieszcza ani kierowcy, ani tym bardziej pasażera.

 

Zobacz również: a może zamiast na nakeda skusisz się na turystyczne enduro? Zobacz nasz test najpopularniejszych modeli. 



REKLAMA

REKLAMA

 

Suzuki SV 650

Klasyka w dobrej cenie. Jeszcze możesz upolować zeszłorocznego Suzuki SV 650 za 27 990 zł!

Wysocy i niscy dobrze poczują się na najniższej, umieszczonej na wysokości 78 cm jednoczęściowej kanapie Suzuki. Przy czym pozycja za kierownicą jest trochę oldskulowa – pamiętajmy, że historia SV 650 sięga 1999 r. W ogóle motocykl jest oldskulowy w najlepszym tego słowa znaczeniu. Jego V-dwójka z cylindrami rozchylonymi pod kątem 90°, mimo że skończyła 21 lat, nic nie straciła na atrakcyjności: elastyczność, łatwość wkręcania się na obroty, niskie spalanie i kultura pracy są na poziomie.

Prawda – sprzęgło mogłoby brać precyzyjniej i przydałby się krótszy skok dźwigni, ale to detale. Na szóstce możesz się toczyć 50 km/h, tyle że wtedy przyspieszenia są godne przegubowego Ikarusa… Dużo więcej frajdy daje trzymanie silnika powyżej 5000 obr/min. Bonusem jest wtedy fajny dźwięk z wydechu i airboxu.

Wibracje silnika utrzymują się na minimalnym poziomie, spalanie podobnie – nie musisz się mocno starać, żeby zejść poniżej 4 l/100 km. Fundamentalny problem zawiasów SV, czyli za słabe tłumienie przodu, za duże tyłu, pozostał. Oby w Suzuki zajęto się tym podczas modernizacji przed sezonem 2021, która jest nieuchronna ze względu na normę Euro 5. Wszystkie inne sprawy mogą poczekać. Dotyczy to np. braku LED-owego światła i możliwości sparowania kokpitu z telefonem. Jeśli o kokpit chodzi, zamiast smutnego wyświetlacza LCD chciałoby się klasycznych okrągłych zegarów.

 

Suzuki SV 650

Suzuki SV 650 jazdaFot. Jörg Künstle
Suzuki SV 650 silnikFot. Jörg Künstle
Suzuki SV 650 zegaryFot. Jörg Künstle
Suzuki SV 650 podnóżkiFot. Jörg Künstle
Silnik V2 napędzający Suzuki ma ponad 20 lat, mimo to nadal jest rześki. Wyświetlacz LCD nieco odstaje od konkurencji – wygląd to, jak zawsze, rzecz gustu. Nie może być za łatwo – w Suzuki obsługę skrzyni biegów rozwiązano w ten sam sposób, co u konkurencji.

 

Na deser pozostał najlepiej sprzedający się motocykl w Polsce, czyli Yamaha MT-07. Uwagę zwraca jego wygląd – jest nowoczesny, a przy tym ponadczasowy, sportowy, ale bez agresji. To pewnie zmieni się już za rok. Bardzo mocnym argumentem Yamahy jest rzędowy twin, który dzięki przesuniętym wykorbieniom naśladuje V-dwójkę. Niezłe osiągi, wysoka kultura pracy i elastyczność – to tylko początek listy zalet. Nie bez znaczenia jest oszczędność (3,7 l/100 km). Przy czym nie trapią go wkurzające wibracje.

 

Ciężkie życie z pasażerem i bagażem

MT-07 Dlatego jest hitem sprzedaży nie tylko w Polsce, że nie widać po nim cięcia kosztów.

Reakcja na gaz i precyzja zmiany biegów są wprawdzie niezłe, ale konkurencja robi to lepiej. Ważne jest to, że ergonomia sprzęta odpowiada większości motocyklistów. Jednak nie ma się co oszukiwać – wysokim będzie ciasno. Szeroka jak w Kawasaki kierownica jest przyjemnie wygięta, co w połączeniu z nieco pochylonym do przodu korpusem i niewielkim rozchyleniem kolan zapewnia komfort.

Wszystkie motocykle z tego testu mają ciężkie życie z pasażerem i bagażem. MT-07 nie jest wyjątkiem pod tym względem.
Mimo że na koła Yamahy trafiają nieco podstarzałe opony Bridgestone BT 023, pod względem zawieszeń i prowadzenia Yamaha plasuje się w czołówce stawki. Jeśli chodzi o poręczność, przebija ją tylko Kawasaki.

Co do neutralności prowadzenia, feedbacku i momentu prostującego podczas hamowania w złożeniu nie ma zastrzeżeń. Zmiana opon może to wszystko tylko poprawić. Zawieszenia prezentują poziom typowy dla tej klasy, od zmian dokonanych w 2018 roku nie budzą większych zastrzeżeń. No, chyba że zaczynasz się spieszyć – wtedy okazują się zbyt miękkie. Widelec z lagami o średnicy 41 mm jest pozbawiony regulacji, mocowany zaś systemem dźwigni amortyzator ma regulację napięcia wstępnego sprężyny i tłumienia odbicia. W czasie hamowania denerwują zbyt długie interwały pracy ABS-u, nie podoba mi się również, że w lusterkach widać głównie łokcie. Ale to są detale. Yamaha mało bierze, a dużo daje, nie dziwi więc jej popularność.

 

Yamaha MT-07

Yamaha MT-07 jazdaFot. Jörg Künstle
Yamaha MT-07 silnikFot. Jörg Künstle
Yamaha MT-07 zegary Fot. Jörg Künstle
Yamaha MT-07 hamulceFot. Jörg Künstle
Czarny jak piekło – jedyne, czego zabrakło twinowi Yamahy, to wygląd. Prosty wyświetlacz LCD Yamahy, tak jak w Suzuki, nieco odstaje od innych. Na pocieszenie jako jedyny pokazuje temperaturę powietrza. zaciski hamulcowe to znak rozpoznawczy Yamahy.

 

Zobacz również: skoro masz już motocykl, najwyższa pora na sprawdzenie jego możliwości. Najlepiej zrób to na jednej z najpiękniejszych polskich przełęczy. Oto nasz przewodnik. 



REKLAMA

Dane Techniczne

 

 

Benelli
752 S

Honda
CB 650 R

Kawasaki
Z 650

Suzuki
SV 650

Yamaha
MT-07

SILNIK
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy dwucylindrowy, czterosuwowy, V90° dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Śr. gardzieli Wtrysku 2 x 43 mm 4 x 32 mm 2 x 36 mm 2 x 39 mm 2 x 38 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 88 x 62 mm 67 x 46 mm 83 x 60 mm 81 x 62,6 mm 80 x 68,6 mm
Pojemność skokowa 754 cm3 649 cm3 649 cm3 645 cm3 689 cm3
Stopień sprężania 11,5:1 11,6:1 10,8:1 11,2:1 11,5:1
Moc maksymalna 76 KM (56 kW) przy 8500 obr/min 95 KM (70 kW) przy 12 000 obr/min 68 KM (50,2 kW) przy 8000 obr/min 76 KM (56 kW) przy 8500 obr/min 75 KM (55 kW) przy 9000 obr/min
maks. moment obrotowy 67 Nm przy 6500 obr/min 64 Nm przy 8500 obr/min 64 Nm przy 6700 obr/min 64 Nm przy 8100 obr/min 68 Nm przy 6500 obr/min
PODWOZIE
Rama kratownicowa ze stali grzbietowa ze stali kratownicowa ze stali, silnik jako element nośny kratownicowa ze stali grzbietowa z rur stalowych
widelec upside-down, średnica goleni 50 mm upside-down, średnica goleni 41 mm teleskopowy, średnica goleni 41 mm teleskopowy, średnica goleni 41 mm teleskopowy, średnica goleni 41 mm
Średnica tarcz Ham. p/t 320/260 mm 310/240 mm 300/220 mm 290/240 mm 282/245 mm
Systemy wspomagające ABS ABS, kontrola trakcji ABS ABS ABS
rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 4,50 x 17 3,50 x 17 / 5,00 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Opony w teście Pirelli Angel ST Metzeler Roadtec 01, tył E Dunlop Sportmax Roadsport 2, przód/tył W Dunlop Roadsmart III, przód J Bridgestone BT 023, przód F, tył M
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1460 mm 1450 mm 1410 mm 1445 mm 1400 mm
Kąt główki ramy 65° 64,5° 66° 65° 65,5°
Wyprzedzenie 105 mm 101 mm 100 mm 106 mm 90 mm
Skoki zawieszeń p/t 117 mm/b.d. 108/128 mm 125/130 mm 125/130 mm 130/130 mm
Wysokość kanapy1 810 mm 820 mm 785 mm 780 mm 800 mm
Masa z paliwem1 232 kg 205 kg 188 kg 199 kg 185 kg
ładowność 174 kg 165 kg 200 kg 221 kg 170 kg
Poj. zb. paliwa/rezerwa 14,5/3 l 15,4 l 15 l 13,8 l 14 l
Poj. zb. paliwa/rezerwa 6000 km 12 000 km 12 000 km 12 000 km 10 000 km
Cena 29 990 zł 35 100 zł 31 900 zł 29 700 zł 29 990 zł
1 – pomiary własne

 

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*

nakedy-klasy-sredniejFot. Jörg Künstle

Jeden obraz wart więcej niż tysiąc słów: podczas gdy cztery twiny na ok. 7000 obr/min powoli dopada zadyszka, wtedy czterocylindrowiec Hondy dorzuca do pieca. Jednak coś za coś – poniżej tych obrotów dysponuje on najniższym momentem obrotowym. Ten silnik kocha obroty i ich potrzebuje, bo tylko wtedy pokazuje wszystkie swoje zalety. Twin napędzający Benelli lekko przewyższa dane fabryczne. Osłabienie momentu obrotowego przy 5000 obr/min jest mniej odczuwalne niż mocny wzrost następujący po nim. Mimo większej pojemności, w dolnym zakresie obrotów sprawia on wrażenie ospałego. Kawa i Suzuki osiągnęły na hamowni dokładnie tyle, ile deklarują dane fabryczne. Yamaha jest lekko poniżej, a mimo to sprawia wrażenie bardziej żywiołowej. Jej tajna broń to moment obrotowy, bo przecież MT to Master of Torque. Wyższy moment obrotowy Yamahy tłumaczy o 40 cm3 większa pojemność niż w Hondzie, Kawasaki i Suzuki. Ciekawostka – jedynie silnik Kawasaki jest gotowy na normę Euro 5. Benelli, choć nowy, oraz pozostała trójka mają homologację wg normy Euro 4.

* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

 

Pomiary własne

 

 

Benelli
752 S

Honda
CB 650 R

Kawasaki
Z 650

Suzuki
SV 650

Yamaha
MT-07

Prędkość maksymalna* 190 km/h 197 km/h 191 km/h 205 km/h 207 km/h
Przyspieszenia
0-100 km/h 4,4 s 3,6 s 3,9 s 3,9 s 3,8 s
0-140 km/h 7,8 s 6,2 s 7,3 s 7,1 s 6,9 s
0-200 km/h - 16,5 s - 25,8 s 24,7 s
Elastyczność
60-100 km/h 4,7 s 4,5 s 3,9 s 4,6 s 4,0 s
100-140 km/h 5,3 s 5,1 s 4,3 s 5,0 s 4,7 s
140-180 km/h 7,0 s 6,1 s 7,5 s 6,5 s 6,4 s
Zużycie paliwa
Szosa 5,2 l/100 km 4,4 l/100 km 3,6 l/100 km 3,9 l/100 km 3,7 l/100 km
Zasięg
Szosa 279 km 350 km 417 km 354 km 378 km
* – dane producentów

 

nakedy-klasy-sredniejFot. Jörg Künstle



REKLAMA

REKLAMA

 

Wyniki testu

1. Honda CB 650 R
Dzięki wyższej o około 20 KM mocy Honda jest najbardziej uniwersalnym motocyklem w tym teście. Osiągi, jakość wykonania i przydatność na co dzień to jedno, a radość z jazdy po krętych drogach to drugie. Do tego jest jakby skrojona na miarę. Szkoda tylko, że jej czterocylindrowiec denerwuje wibracjami, a kokpit jest słabo czytelny. Cena również nie zachęca, mimo to uważamy, że warto.

2. Yamaha MT-07
Pod względem silnika idzie łeb w łeb z Hondą. To silny argument. Z zarzutów: niewielka ładowność, skromna kanapa dla pasażera i mało precyzyjny ABS, ale to drobiazgi. Oprócz nich Yamasze niewiele można zarzucić. Nie bez powodu jest hitem sprzedaży.

3. Kawasaki Z 650
Dzięki wydłużonemu do 12 000 km przebiegowi między przeglądami, nowej LED-owej lampie i bogatemu w informacje wyświetlaczowi TFT Kawasaki depcze po piętach Yamasze. Cieszy dobra poręczność Kawy, irytują zbyt mocne wibracje silnika.

4. Suzuki SV 650
Ponad 20-letni silnik SV nadal jest OK, nadal dotrzymuje kroku konkurencji. Dostajesz bardzo dużo motocykla za najmniejszą kasę wśród testowanych tu maszyn.

5. Benelli 752 S
Po zakończonym teście okazało się, że trafił do nas model z serii pilotażowej… Wyniki nie są więc wiążące. Baza jest w porządku, tylko potrzebuje precyzyjnego wykończenia – niebawem to sprawdzimy na innej sztuce. Cena 29 990 zł jest daleka od promocyjnej.

 

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Czy warto kupić Kawasaki Z 400? Niecałe 400 centymetrów pojemności silnika na większości motocyklistów nie zrobi większego wrażenia. Wystarczy jednak przejechać się na Kawasaki Z 400, by zmienić zdanie.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA