[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.5

Test nakedów w cenie do 50 000 zł.

Niebieski, zielony, biały, żółty, czerwony. Pojawienie się KTM-a 790 Duke’a oznacza, że do tego zestawu kolorów dołączył pomarańczowy. Jak w tym towarzystwie odnajdzie się austriacki twin? Czas na grę w kolory dla dużych chłopców.

Nakedy o mocy ponad 100 KM i pojemności poniżej jednego litra – ten segment zyskuje na popularności. A który ze sprzętów jest najlepszy? Do rywalizacji stanęły: żółty Ducati Monster 821, zielone Kawasaki Z 900, czerwone Suzuki GSX-S 750 i niebieska Yamaha MT-09 w wersji SP. Do tego niewinnie biały Triumph Street Triple 765 R – tylko schodek poniżej najwyższej wersji oznaczonej RS. Tę paletę barw wzbogacił pomarańczowy. Dwucylindrowy KTM 790 Duke debiutuje w tym gronie i ma chęć na zwycięstwo.

W tym teście – jak w każdym – chodzi o to, kto okaże się najlepszy, ale także o to, kto zrobi to, dyktując rozsądną cenę. Wysoka jakość wykonania, charakterny silnik, świetne zawieszenia, dobra ergonomia i bogate wyposażenie przy zachowaniu atrakcyjnej ceny to trudna sprawa. Sztuka polega na tym, by nie żałować nakładów na to, co każdy doceni, a zaoszczędzić na tym, co ma mniejsze znacznie. Kto najlepiej poradzi sobie z tym zadaniem?

REKLAMA

 

REKLAMA

REKLAMA

Pomarańczowy: KTM 790 Duke

Podczas pierwszej prezentacji 790 Duke’a ludzie z KTM-a przekonywali, że ten motocykl to najlepszy pakiet w klasie, na który składają się pełna charakteru rzędowa dwucylindrowa „790” z czopami korbowodów przesuniętymi o 75°, zamocowana w stalowej ramie grzbietowej oraz elektronika – ABS, kontrola trakcji i cztery tryby jazdy. Moc bike’a to 105 KM, masa zaledwie 187 kg.

 

REKLAMA

 

790 Duke’a napędza żywiołowy silnik, który dysponuje przy tym wyważoną ergonomią i przyzwoitym wyposażeniem. Power jest w tym sprzęcie ważną sprawą, mimo to KTM nie traci na przydatności na co dzień, zapewniając przyzwoity komfort i wykazując umiarkowany apetyt na paliwo. Oprócz tego ma dobre hamulce, a wspomniane systemy elektroniczne działają świetnie.
Niestety, są i niedociągnięcia. Prosty amortyzator WP ma tylko regulację wstępnego napięcia sprężyny. W nakedzie za 38 900 zł wypadałoby, aby tył miał także regulację tłumienia, a i na lepsze reakcje nieregulowanego widelca na pewno nikt by nie narzekał. Ponadto ludzie z KTM-a powinni zastanowić się, czy Maxxisy Supermaxx ST mają sens jako opony fabryczne.
Na którym plasuje się kolor pomarańczowy wśród nakedów klasy średniej z naszego testu? Żeby to ustalić, przyjrzyjmy się innym barwom.

 

Wąska talia oraz kierownica, zapraszająca do niezbyt agresywnego stylu jazdy, robią z 790 Duke’a mistrza ergonomii. Miejsce dla siebie znajdą tu też wysocy. Gdyby tylko siedzenie nie było takie śliskie...

TFT: mocny kontrast, dość duży i całkiem niezła czytelność. Jeśli chodzi o obsługę, menu­ wymaga lekkiego przyzwyczajenia.

 

Zobacz również: te maszyny mają już swoje lata, ale ciągle potrafią przyprawić o szybsze bicie serca podczas jazdy. Nasz test cholernie mocnych nakedów. 

 

REKLAMA

Zielony: Kawasaki Z 900

125-konny 4-cylindrowiec zeta 900 to swobodna interpretacja pojęcia klasy średniej, bo ten silnik ma prawie litr (948 cm3) pojemności. Za 39 900 zł dostajesz sporo motocykla. Przede wszystkim mocny silnik i genialną wręcz poręczność. Co Z 900 potrafi lepiej od innych? Dzięki przemyślanym, a nie tylko bajeranckim podzespołom świetnie się spisuje w każdej sytuacji. Nie ma niepotrzebnych bajerów, które sztucznie podniosłyby cenę. Silnik Kawy, dzięki swojej pojemności, zapewnia niezłe osiągi – dolny zakres jest przydatny, środkowy mocny, a górny wychodzi powyżej skali klasy średniej. Widać to na wykresie, na którym krzywa ostro pnie się w górę. Natomiast na drodze nie odczujesz tego tak bardzo.

 

REKLAMA

 

W dolnym zakresie obrotów dwucylindrowiec Duke’a pod względem kultury pracy nie może równać się z rzędową czwórką Kawy. Mimo drugiego wałka wyrównoważającego, jego praca na niskich obrotach jest szarpana. Taka uroda rzędowego twina. Od 3500 obr/min serducho zaczyna delikatnie pulsować, co wydaje się przyjemniejsze niż elektryzujące mrowienie silnika zeta 900 w górnym zakresie obrotowym. Najważniejszy w żywiołowym dwucylindrowcu jest kop wystrzeliwujący ważącą 190 kg maszynę. To subiektywne odczucia, bo Kawa ma podobne przyspieszenia, a elastyczność nawet lepszą. Odczujesz to poza miastem: na Kawasaki nie musisz redukować 6. biegu, żeby płynnie przyspieszyć. Duke ci na to nie pozwoli.

Mimo wszystko Kawa sprawia wrażenie, jakby nieco brakowało jej zawadiackiego charakteru, którym dysponuje KTM. Na szczęście nie brakuje jej argumentów na pokręconych trasach. Na Z 900 nie ma mowy, żeby pokonanie któregokolwiek zakrętu nie wyszło. Przez ciasne winkle zet ciągnie posłusznie i zwinnie, a przez długie – stabilnie i precyzyjnie. To niesamowite, jak świetnie wyłapuje uderzenia i uskoki, nawet podczas jazdy w złożeniu, oraz jaki komfort jazdy oferuje. Miodzio!

Na winklach lekki 790 Duke także jest w swoim żywiole, ale to nie to, co Kawa – jego widelec i amortyzator WP reagują mniej wrażliwie. Z powodu dłuższych skoków zawieszeń (140/150 mm) maszyna tłumi mniej zdecydowanie i dopuszcza do większej nerwowości, którą (przynajmniej częściowo) łagodzi długi wahacz.

 

Z 900 jechał doskonale także na fabrycznych ustawieniach zawieszeń. Mimo to można je regulować. Bardzo harmonijnie zestawiony pakiet cech.

LCD: w tym szaleństwie jest metoda. Wygląda dziwnie, ale czytelności (może z wyjątkiem obrotomierza) niewiele można zarzucić.

 

To, że koniec końców Z 900 przegrał z 790 Duke’em, ma dwie przyczyny: częste przeglądy (co 6000 km) oznaczają wyższe koszty eksploatacji Kawy oraz braki w elektronice w porównaniu z doskonale wyposażonym Duke’em.

 

 

REKLAMA

REKLAMA

Czerwony: Suzuki GSX-S 750

Idźmy dalej. Czy pomarańczowy daje sobie radę także z czerwonym Suzuki ­GSX-S 750? Niestety (dla japońskiego sprzęta) tak. Sprawdźmy dlaczego. Jak na tę klasę cenową, GSX-S ma niezłe zawieszenia, które niewiele ustępują tym z Z 900. W tej materii ma przewagę nad 790 Duke’em i mimo lekkiej słabości pod względem dynamiki, dzięki zawiasom sporo nadrabia.

 

REKLAMA

 

Widelec tłumi sztywno, ale nie twardo i w przeciwieństwie do Duke’a dysponuje regulacją wstępnego napięcia sprężyn. Suzuki prowadzi przód precyzyjniej i ciut spokojniej. Amortyzator GSX-S-a nie jest co prawda tak progresywny, jak leżący amorek Z 900, ale dzięki odpowiedniej sztywności i zestrojeniu lepiej trzyma się nawierzchni niż nieco nerwowy tył KTM-a.

As atutowy GSX-S-a 750 nosi nazwę Bridgestone S21. Te kapcie po rozgrzaniu kleją się do nawierzchni jak politycy do stołków. Ich profil pasuje do dość konserwatywnej konstrukcji i geometrii GSX-S-a. Do tego dobry feedback i brak momentu prostującego – przy S21 kapcie 790 Duke’a sprawiają wrażenie opon nie na miejscu. Maxxisy Supermaxxy ST same w sobie są przyzwoite – zapewniają dostateczną przyczepność i czyste wchodzenie w zakręty. Nawet jeśli podczas hamowania nieco stawiają bike’a do pionu, nie ma dramatu. Kiedy jednak zepniesz ostrogi, nie będziesz miał wątpliwości, że różnice między S21 a bardziej uniwersalnymi Maxxisami KTM-a są znaczne.

Ale to nie opony są winne przegranej Suzuki. Dlaczego więc GSX-S 750 – mimo innych zalet (skuteczne hamulce, łagodnie pracująca skrzynia biegów oraz trzystopniowa kontrola trakcji) – uległ KTM-owi? Choć to kwestia gustu, pod względem ergonomii jest on nieco przestarzały – to sprawa wąskiej kierownicy i szerokiego zbiornika paliwa. Większym rozczarowaniem jest raczej mułowate rozwijanie mocy. Przebieg momentu obrotowego stawia sprzęta za konkurencją, która dysponuje większą pojemnością. Do tego Suzuki nie należy do najlżejszych, a te dwie cechy to coś, czego nie oszukasz.

 

Suzuki to motocykl słabszy mniej zwarty niż Kawa. Ale ma nad nią przewagę w postaci dobrej trzystopniowej kontroli trakcji. Jej przełącznik umieszczono na lewym końcu kierownicy.

LCD: obrotomierz mógłby być wyraźniejszy, reszta jest dobrze czytelna, jasno podzielona i wyraźna. Klasyka, ale OK.


Na szczęście, choć to słabe pocieszenie, nie oznacza to, że Suzuki brakuje dynamiki. Jest jej po prostu mniej niż u konkurencji. Kiedy podkręcisz obroty, Suzuki daje niezłego kopa i naśladuje znany z gixera 750 twardy, metaliczny gang dochodzący z obudowy filtra powietrza.

 

Zobacz również: Małe 125 też dają mnóstwo frajdy z jazdy. Zobacz nasz test popularnych modeli. 

REKLAMA

Żółty: Ducati Monster 821

Bezduszne tabele z punktami nigdy nie opiszą precyzyjnie tego Dukata, bowiem sprzęty włoskiej marki zawsze odwołują się do emocji. Niestety, na emocjach gra też cena – Monster 821 zaczyna się od 52 900 zł, a to już kwota, którą nie tak dawno płaciło się za nakedy klasy 1000. Ducati ze względu na charakter będzie walczyć raczej o jakąś nagrodę specjalną niż o zwycięstwo w teście, choć na pewno są tacy, którzy uznają Monstera 821 za idealnego nakeda. My jesteśmy nieco surowsi w ocenie.

 

REKLAMA

 

Silnik Ducati pracuje łagodnie, ciągnie równomiernie i chętnie wkręca się na obroty. Zniknęła nerwowa reakcja na zmianę obciążenia, znana z wersji sprzed normy czystości Euro 4. Mimo to na tle znacznie nowocześniejszego austriackiego twina wypada jakoś blado, zwłaszcza powyżej 5000 obr/min. To samo można powiedzieć o skrzyni biegów, która twardo zapina kolejne przełożenia, a jeśli będziesz mało staranny, prędzej czy później trafisz na luz między piątką a szóstką. To najsłabsza przekładnia w teście. Na dodatek w naszej sztuce na zimno sprzęgło mocno poszarpywało. Ludzie z Ducati już sprawdzają, czy to pojedynczy przypadek, czy coś poważniejszego.

Ale nie wszystko wygląda źle. Dukat, a w mniejszym stopniu także Street R, dysponuje pakietem elektroniki, który może stawić czoło Duke’owi. Jego 8-stopniowa kontrola trakcji zapewnia bezpieczeństwo, nie psując przy tym radości z jazdy. Działa finezyjnie, i to bez czujników złożenia IMU. Dwustopniowy ABS również pracuje poprawnie. W przypadku kontroli trakcji centralka IMU Duke’a podczas normalnej jazdy nie zapewnia mu wyraźnej przewagi, przydaje się dopiero gdy robi się ostro. Lepiej jest z MSC, czyli ABS-em na winkle. Ten system działa świetnie. KTM znów jest lepszy od Ducati.

Długi i niski Monster pokazuje siłę podczas hamowania, jednak nie jest to tylko jego cecha – wszystkie maszyny z tego testu zatrzymują się jakby zarzucały kotwicę. Niewielkie różnice są zauważalne jedynie w dozowaniu. Najostrzej hamuje Z 900, mimo że jako jedyny w teście nie ma radialnych zacisków. Ta oszczędność na szczęście nie boli.

Ducati natomiast na pewno nie oszczędzało na oponach. Pirelli Rosso III, w które jest obuty Monster 821, to bez wątpienia najlepsze gumy seryjne w teście. Zapewniają one tak potrzebną stabilność. Aby wprowadzić Dukata w złożenie, trzeba użyć nieco siły, ale w kolejnych naprzemiennych winklach przekładanie jest już proste, a poręczność znakomita. Zakręt się zacieśnia? Monster potrafi znaleźć odpowiednią linię. Słabo wypada jednak, jeśli zdarzą się nierówności. Przymknięcie gazu w zakręcie albo dziura i już widelec radośnie przeskakuje przez całe tłumienie dobicia, a maszyna wypada z rytmu. Tył jest sztywny, przy czym ma regulację tłumienia odbicia, dzięki której lepiej zbalansujesz motocykl.

 

Typowy Monster: mocne zagłębienie kanapy, kierownica zamocowana daleko z przodu i wysoko, podnóżki wysoko. Super. Dobrze, gdyby widelec miał lepsze tłumienie.

TFT: mógłby być większy i mieć nieco lepszy kontrast, ale ładnie wygląda i prezentuje wiele informacji. Obsługa z kierownicy.

 

Jeśli oczekujesz czegoś więcej, zainteresuj się Dukatem 821 w wersji Stripe, która ma widelec z pełną regulacją. Na tle zawieszeń Monstera proste elementy WP, pracujące w 790 KTM-ie, generalnie można określić jako dobre. Czyli pomarańczowy wciąż na czele.

 

 

REKLAMA

REKLAMA

Niebieski: Yamaha MT-09 SP

W pełni regulowane zawiasy to siła MT-dziewiątki SP. Amortyzator Öhlinsa z hydrauliczną regulacją napięcia wstępnego sprężyny i widelec KYB spisują się znakomicie. Koniec z podskakującym tyłem oraz z nieprecyzyjnym przodem. W ten sposób została podkreślona i tak niezła poręczność lekkiej MT-dziewiątki, do której dochodzą lepsza stabilność i lepszy feedback. W efekcie SP wystrzeliwuje z każdego winkla jak z procy. 5000 zł drożej za takie przeżycia? Warto. Kandydat do zwycięstwa? Tak też myśleliśmy, ale analiza wyników testu zmusiła nas do zmiany stanowiska.

 

REKLAMA

 

Wiedzieliśmy, że wciąż nieco szorstka reakcja na gaz, a zwłaszcza twarde reakcje na zmiany obciążenia będą kosztować SP utratę punktów. To samo dotyczy wygodnej co prawda, ale nieaktywnej pozycji za wysoką kierownicą, nisko i z przodu zamocowanych podnóżków oraz godnej współczucia pozycji pasażera. Znany nam jest także mało precyzyjnie pracujący ABS oraz kontrola trakcji, której praca na drugim stopniu wkurza, a na pierwszym nie wzbudza zaufania. Te niedociągnięcia mogłaby przysłonić praca trzycylindrowego silnika typu crossplane, a także zawiasy i hamulce, ale... Testowy SP nie miał aż tak mocnego kopa, jakiego znamy ze standardowej MT-dziewiątki. Aby spełniać wymogi normy Euro 4 ten model oddał kilka koni i tyle samo niutonometrów momentu . W efekcie o ile w dolnym zakresie daje radę, o tyle w środkowym i górnym sprawia wrażenie zduszonego. Możliwy powód: maszyna była jeszcze niedotarta (ledwie 500 km na liczniku). MT-09 trochę rozczarowało.

 

Dwa odcienie złotego: z tyłu Öhlins z pokrętłem do regulacji napięcia wstępnego sprężyny, z przodu natomiast równie dobry, jeśli nie jeszcze lepszy KYB. W pełni regulowany i piękny, ale także jak najbardziej funkcjonalny. Tłumi łagodnie, oferuje dobry zakres regulacji. Elegancki feedback.

LCD: bardzo mały, ale leży w polu widzenia i ma dobry kontrast. Zielona kontrolka ­quickshiftera trochę irytuje.

 

Zobacz również: A może kręci cię turystyka przez duże "T"? Przeciwko sobie stają Honda Gold Wing i BMW K 1600 Grand America.

REKLAMA

Biały: Triumph Street Triple R

43 900 zł za Triumpha to poziom cenowy MT-09 SP i sporo więcej niż trzeba zapłacić za 790 Duke’a czy Z 900. W pełni regulowane zawiasy Öhlinsa i układ hamulcowy Brembo z radialną pompą wynoszą erkę znacznie ponad poziom pomarańczowych, przynajmniej na papierze. Bogaty pakiet elektroniki KTM-a przynajmniej pozwala mu się bronić. Street Triple R waży 190 kg, czyli niewiele więcej od Duke’a. Nie jest tak zwinny jak Duke czy Z 900, ale oferuje precyzję prowadzenia typową raczej dla motocykla sportowego niż dla naked bike’a. Jest po prostu szybki i precyzyjny.

 

REKLAMA

 

Z pewnością sprzyja temu ergonomia. Tyłek wysoko w górze, podnóżki daleko z tyłu, kierownica nisko – to pomaga w wyczuciu wszystkiego, co dzieje się pod przednim kołem. I to jeszcze lepiej niż na 790 Duke’u. Co więcej, pozycja za sterami oraz ustawienie podstawowe są OK. Hamulec jest kąśliwy i ma wyraźny punkt zadziałania. Systemy wspomagające pracują dobrze, tryby jazdy są przemyślane, tylko nieco już leciwe opony Pirelli Diablo Corsa na chłodnym i mokrym asfalcie nie wzbudzają zaufania. Wymagają bowiem rozgrzania, a podczas hamowania wyraźnie stawiają maszynę do pionu.

Zaskakująco dynamiczny jest trzycylindrowy silnik o pojemności 765 cm3 ze specyfikacją R. W porównaniu do bazowej wersji S zyskał nominalnie 5 KM, a na hamowni pokazał więcej o kolejne 5. Na samej górze, gdzie większość rywali zwija żagle, dołącza do prawie o 200 cm3 większego Z 900. Świetne! W środkowym zakresie power nie zwala z nóg, ale niewielka masa sprzyja uzyskaniu przez Street Triple’a R całkiem niezłych osiągów. Do tego trzycylindrowy piec rzuca na szalę znane już mocne strony: przewidywalne i łagodne reakcje na gaz, mniej agresywną niż w 790 Duke’u i równie przyjazną jak w Kawasaki i Suzuki pracę przez cały zakres obrotów. Do tego dochodzi precyzyjna i lekka praca skrzyni biegów, która wyrównuje brak świetnie pracującego w KTM-ie quickshiftera. Niewielkie zużycie paliwa oraz spory zasięg dzięki dużemu zbiornikowi paliwa to kolejne atuty. Street Triple R to zaskakująco mocny pakiet. Daje mnóstwo radości z jazdy i sporo charakteru, jest oryginalny i do tego po prostu praktyczny i użyteczny na co dzień.

 

Hamulce Brembo ma także Ducati, ale radialną pompę hamulcową tylko Triumph.

TFT: w fajny sposób podaje wiele informacji. Niestety, odbija promienie słoneczne. Obsługa za pomocą dżojstika.

 

Biały na górze

Triumph i KTM do końca szły łeb w łeb. Angielski sprzęt wygrał minimalnie. Nie przeszkodziła mu w tym nawet wyższa o 5000 zł cena. Na pocieszenie pozostałym – reszta stawki wcale mocno nie odstała. Wszystko wskazuje na to, że rywalizacja w kolejnych latach będzie jeszcze bardziej zażarta.

 

 

REKLAMA

REKLAMA

WYNIKI TESTU

1. Triumph Street Triple R

Street w wersji R wrócił na szczyt. Sportowo sztywne zawieszenia, lekki trzycylindrowiec pracujący z pełną kulturą, porządny kop w górnym zakresie, przemyślana elektronika, świetne wykonanie.

REKLAMA

2. KTM 790 Duke

Najlepszy motocykl klasy średniej? Dla kogoś, kto lubi świrowanie i zabawy, z pewnością. Świetna poręczność, żywiołowy silnik o mocnym charakterze, sporo elektroniki. Minimalna przegrana.

3. Kawasaki Z 900

Kawa mocno dołożyła do pieca i teraz jeździ się nią fenomenalnie. Pod względem zawieszeń nawet Triumph ma jej czego zazdrościć. Do tego trudno nie docenić atrakcyjnej ceny.

4. Suzuki GSX-S 750

Pomijając wciąż nieco za słaby (a może za mały) silnik, wszystko inne jest OK. Niestety poprawność nie wystarczy, by powalczyć o wygraną. Chciałoby się nieco bardziej wyrazistego charakteru.

5. Ducati Monster 821

Pod względem pracy silnika i zachowania zawieszeń konkurencja oferuje więcej, zwłaszcza przy takiej cenie. Po stronie plusów: jak zawsze Monster zabiera do domu medal za urok i wdzięk.

6. Yamaha MT-09 SP

Być może to tylko kwestia dotarcia silnika, ale z jego powodu MT-09 stracił najwięcej. Pod względem zawieszeń spisał się rewelacyjnie. Słabe punkty: reakcja na zmiany obciążenia, skrzynia biegów, elektronika, codzienna eksploatacja.

 

Dane techniczne

  Ducati Monster 821 KawasakiZ 900 KTM 790 Duke Suzuki GSX-S 750 Triumph Street Triple R Yamaha MT-09 SP
silnik            
Budowa dwucylindrowy, V 90° czterocylindrowy, rzędowy dwucylindrowy, rzędowy czterocylindrowy, rzędowy trzycylindrowy, rzędowy trzycylindrowy, rzędowy
Śr. gardzieli wtrysku 2 x 53 mm 4 x 36 mm 2 x 42 mm 4 x 32 mm 3 x 44 mm 3 x 41 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Średnica cylindra x skok tłoka 88 x 67,5 mm 73,4 x 56 mm 88 x 65,7 mm 72 x 46 mm 78 x 53,4 mm 78 x 59,1 mm
Pojemność skokowa 821 cm3 948 cm3 799 cm3 749 cm3 765 cm3 847 cm3
Stopień sprężania 12,8:1 11,8:1 12,7:1 12,3:1 12,7:1 11,5:1
Moc maks. 109 KM (80 kW) przy 9250 obr/min 125 KM (92,2 kW) przy 9500 obr/min 105 KM (77 kW) przy 9000 obr/min 114 KM (84 kW) przy 10 500 obr/min 118 KM (87 kW) przy 12 000 obr/min 115 KM (84,6 kW) przy 10 000 obr/min
Maks. moment Obrotowy 86 Nm przy 7750 obr/min 99 Nm przy 7700 obr/min 86 Nm przy 8000 obr/min 81 Nm przy 9000 obr/min 77 Nm przy 9400 obr/min 88 Nm przy 8500 obr/min
podwozie            
Rama kratownicowa ze stali kratownicowa ze stali grzbietowa ze stali grzbietowa ze stali grzbietowa z aluminium grzbietowa z aluminium
Śr. goleni widelca upside-down 43 mm 41 mm 43 mm 41 mm 41 mm 41 mm
Amortyzator skrętu hydrauliczny
Śr. tarcz ham. p/t 320/245 mm 300/250 mm 300/240 mm 310/240 mm 310/220 mm 298/245 mm
Systemy             
wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 
180/55 ZR 17            
Opony Pirelli Diablo Rosso III Dunlop D 214 Z Maxxis Supermaxx ST, przód J, tył G Bridgestone S 21 G Pirelli Diablo Rosso Corsa Bridgestone S 21 M
wymiary i masy            
Rozstaw osi 1485 mm 1450 mm 1475 mm 1455 mm 1410 mm 1440 mm
Kąt główki ramy 65,7° 65° 66° 64,7° 66,1° 65°
Wyprzedzenie 93 mm 105 mm 98 mm 104 mm 100 mm 103 mm
Skoki zawieszeń p/t 130/140 mm 120/140 mm 140/150 mm 120/138 mm 115/134 mm 137/130 mm
Wysokość kanapy1 800-820 mm 780 mm 820 mm 830 mm 835 mm 820 mm
Masa z paliwem1 213 kg 212 kg 187 kg 214 kg 190 kg 196 kg
Ładowność1 177 kg 178 kg 243 kg 186 kg 193 kg 171 kg
Pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 16,5/– l 17/– l 14/3,2 l 16/– l 17,4/– l 14/3,4 l
Przeglądy co 15 000 km 6000 km 15 000 km 12 000 km 10 000 km 10 000 km
Cena  52 900 zł 39 900 zł 38 900 zł 37 000 zł 43 900 zł 44 000 zł

 

Pomiary własne

  Ducati Monster 821 Kawasaki Z 900 KTM 790 Duke Suzuki GSX-S 750 Triumph Street Triple R  Yamaha MT-09 SP
prędkość maks.* 225 km/h 240 km/h 235 km/h 225 km/h 241 km/h 210 km/h
Przyspieszenia            
0–100 km/h 3,3 s 3,3 s 3,3 s 3,4 s 3,3 s 3,4 s
0–140 km/h 5,7 s 5,3 s 5,5 s 5,6 s 5,2 s 5,7 s
0–200 km/h 14,0 s 11,1 s 11,7 s 12,5 s 10,6 s 12,0 s
Elastyczność            
   60–100 km/h 4,1 s 3,7 s 3,9 s 4,2 s 3,2 s 3,3 s
100–140 km/h 4,5 s 3,7 s 4,4 s 4,4 s 3,5 s 4,0 s
100–180 km/h 4,8 s 4,5 s 5,9 s 5,4 s 4,3 s 5,4 s
Zużycie paliwa            
Szosa 4,8 l/100 km 4,9 l/100 km 4 l/100 km 4,9 l/100 km 4,4 l/100 km 4,5 l/100 km
Zasięg            
Szosa 344 km 347 km 350 km 327 km 395 km 311 km

 

Wykresy mocy i momentu

Kawasaki Z 900 w każdej sytuacji, korzystając z przewagi pojemności, ma przewagę nad resztą. Podczas jazdy różnica nie jest jednak tak wyczuwalna, jakby to sugerowały krzywe.
W drugiej połowie zakresu obrotów opór Kawie dzielnie stawia 790 Duke dużym wzrostem momentu obrotowego. Na trasie ,,790” mocno trzyma się zeta. W środkowym zakresie nie jest tak ostry, ale na pięciocyfrowym poziomie daje do pieca, że nie ma przeproś.
Street woli wysokie obroty. 123 KM to o 5 więcej ponad moc zadeklarowaną. Mały czterocylindrowiec GSX-S-a 750 ma podobną charakterystykę, tyle że w dolnym zakresie jest mniej pobudzony, a w górnym nie oferuje tyle, ile konkurencja. Egzemplarz testowy MT-dziewiątki SP stracił 5 KM w całym zakresie obrotowym w porównaniu z maszyną sprzed normy Euro 4, mimo to miesza na czele stawki. Przypuszczalnie testowana maszyna nie była jeszcze dotarta. Monsterowi brakuje 6 KM do obiecanych 109, co troszkę rozczarowuje.

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Jeżeli obudzisz w sobie dziecko oraz masz trochę dystansu do siebie i świata, to na tych małych maszynach będziesz się świetnie bawił. Tak jak my kiedy porównaliśmy ze sobą Benelli Tornado Nakeda T i Hondę Monkey 125.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij