Test opon 120/70 ZR 17 i 180/55 ZR 17

Wzeszłym roku w Polsce zarejestrowano 46 252 motocykle, w tym 38 862 używane. Jeśli dodać do tego pięćdziesiątki, pierwszych rejestracji było 108 719. Tylko co szósty motocykl był nówką z salonu. Jednak to nie martwi sprzedawców opon – w końcu im więcej maszyn (także używanych), tym większe zapotrzebowanie na gumy. Pod lupę bierzemy kapcie niemarkowe. Mogłoby się wydawać, że będą dużo tańsze. A tu zaskoczenie: najtańsze Full Bore USA kosztują 590 zł za komplet, a najdroższe Shinko aż 921 zł. Czyli wcale nie jest tanio. W przypadku gum markowych ceny wahały się od 981 zł (Dunlop Roadsmart 2) do 1116 zł (Avon Storm Ultra 3D X-M).

Wg informacji Europoolu, instytucji rejestrującej wielkość sprzedaży opon, rozmiary 120/70 ZR 17 i 180/55 ZR 17 stanowią ponad 30% ogólnej liczby kapci sprzedanych w Europie. Mało znani producenci opon, biorący udział w tym teście, mają apetyt na spory kawałek z tego tortu. W tym miejscu nasuwa się pytanie:

kim oni właściwie są?

Full Bore USA należy do amerykańskiej fi rmy Motoman, zajmującej się dystrybucją opon. W 2008 r. zaprezentowała ona przeznaczone na rynek USA radialne opony sportowe (M-1 z naszego testu), następnie zaoferowała gumy dla chopperów, cruiserów i turystyków. Kto w Motomanie odpowiada za projektowanie i produkcję kapci? Dosyć mgliście brzmi informacja, że brali w tym udział japońscy inżynierowie. Na bocznej ściance testowanych opon jest napis, że wyprodukowano je w Korei Płd. Czyli Full Bore pochodzą od Shinko, kolejnego uczestnika naszego testu, i bazują na know-how południowokoreańskiego producenta.

Shinko? A co to jest? W ręce wpadły nam wyjątkowo stare kapcie. Ich profil F/R009RR pochodzi co prawda z 2013 roku, ale model, na którym bazuje, ma już około 20 lat. W 1994 roku Shinko przejęło produkcję japońskich opon motocyklowych Yokohama, łącznie z technologią i narzędziami. Stąd obecność japońskiego know-how, na którą powołuje się Shinko. Firma ta w 1946 r. rozpoczęła w Japonii produkcję opon rowerowych, a dziś należy do południowokoreańskiej grupy Shin Hung, która od 1979 r. produkuje opony motocyklowe. W branży oponiarskiej Shinko zdobyło uznanie za opony diagonalne. Dlatego powierza się mu produkcję opon klasy Premium: część legendarnych Continentali TKC 80 pochodzi z fabryki Shinko w Korei Płd.

Dwa z Tajwanu

Zupełnie inaczej przedstawia się sytuacja w przypadku dwóch azjatyckich zestawów opon z naszego testu. Za kapciami Maxxis kryje się CST – Cheng Shin roku i jest pierwszą prawdziwą oponą motocyklową tego koncernu. Zatrudniający około 2700 pracowników Nankang produkuje głównie opony samochodowe (około 13 mln sztuk rocznie). Zarówno bardziej turystyczne Roadiac, jak i bardziej sportowe Sportiac bazują na dwuskładnikowej mieszance (jako jedyne w naszym teście).

I czeskie na deser

Niezłą opinią, zwłaszcza wśród off - roadowców, cieszą się czeskie Mitasy. Oprócz tego od lat korzysta z nich branża żużlowa. Marka należy do grupy ČSG, która produkuje przede wszystkim opony do ciągników. W 2012 r. przejęła słoweńskiego Savatecha i teraz pod marką Mitas kontynuuje rozpoczęty tam rozwój opon radialnych. Z pierwszym sukcesem, czego dowodzi ten test.

tanie opony na szosie i na autostradzie: tak jak 20 lat temu

Ostatnich 20 lat to w oponach rewolucja. Przekonaliśmy się o tym dzięki kapciom kupionym w sklepie jako nówki. Chodzi o Shinko – opony będące dzieckiem lat 90. Bazują one na kapciach Yokohama, które nie są oferowane od około 20 lat! Śmigający na nich bike wykazał średnią poręczność, słabą precyzję prowadzenia, kiepskie zachowanie w zakrętach, na dodatek rezerwy przyczepności były niewielkie.

Shinko można pochwalić tylko za to, że dzięki nim widać, jak mocno przemysł oponiarski poszedł do przodu. Na dodatek ten komplet sporo kosztuje – 921 zł. Niewiele drożej kupisz zestaw kapci klasy Premium (mowa o nowym modelu). Jeżeli wybierzesz starszy (np. Dunlop Qualifi er), będzie o ok. 140 zł taniej.

Dla porównania wartości uzyskane przez zwycięzcę naszego testu opon turystycznych – Micheliny Pilot Road 4. Czyli wyprodukowanie opon radialnych dobrych do jazdy na wprost jest raczej łatwe. Ale przecież bikerzy kochają zakręty. Tam wychodzą braki w stabilności, precyzji oraz przyczepności (objawy: nerwowość i chwiejność). Ponadto te kapcie nie poprawiają poręczności – Honda CB 1000 R opornie wchodziła w naprzemienne winkle.   

tanie opony na mokrym: noname’y nie mają szans

Dla wielu motocyklistów zachowanie na mokrej nawierzchni jest bardzo ważnym, jeśli nie decydującym kryterium zakupu (sorry, taki mamy klimat...). W końcu każdy chce, żeby opony zapewniały maksymalne bezpieczeństwo nawet w najbardziej nie sprzyjających warunkach: dużą przyczepność w zakrętach, dobre wyczucie rezerw przyczepności oraz krótką drogę hamowania (w razie „W”).

W ciągu ostatnich 10 lat czołowi producenci kapci mocno poszli do przodu. Jednym z osiągnięć jest zastosowanie krzemianów, które sprawiają, że opony są elastyczne nawet w niskich temperaturach. Nie zapewnia to jednak całkowitego spokoju, bo w bardzo gorące dni oponom grozi przegrzanie się. Za tym idzie mniejsza przyczepność i w najlepszym razie szybsze zużycie. Tutaj wzorem do naśladowania są Micheliny Pilot Road 4, które mają niemal idealne proporcje.

tak testowaliśmy

Królikiem doświadczalnym była w tym teście Honda CB 1000 R.

Poręczność: wymagana siła potrzebna do wprowadzenia maszyny w złożenie albo utrzymania jej na torze jazdy. Była sprawdzana na wolno i szybko pokonywanych naprzemiennych zakrętach.

Stabilność w zakrętach/z pasażerem: stabilność w naprzemiennych zakrętach i na nierównościach. Motocykl testowaliśmy solo, jak i z pasażerem. Stabilnośćsprawdzaliśmy w czasie przyspieszania w pełnym złożeniu.

Precyzja prowadzenia była testowana podczas pokonywania z różnymi prędkościami trudnych zakrętów. Informuje, czy motocykl trzyma się obranej linii, czy są wymagane korekty.

Stabilność podczas jazdy na wprost: jazda na maksa po autostradzie. Sprawdzaliśmy, czy motocykl utrzymuje tor jazdy oraz czy nie ma tendencji do wężykowania.

Przyczepność w złożeniu: jazda w maksymalnym złożeniu na mokrej i suchej nawierzchni.

Moment prostujący: podczas hamowania w złożeniu motocykl, w zależności od opóźnienia i rzeźby bieżnika, może wykazywać mniejszą lub większą chęć do stawania do pionu. Trzeba ją neutralizować przez nacisk na wewnętrzną w stosunku do zakrętu połówkę kierownicy.

Przyczepność podczas przyspieszania: jazda w pełnym złożeniu i kontrola przenoszenia mocy na wolnych i szybkich zakrętach. Testowana na mokrej i suchej nawierzchni.

Zachowanie w zakresie granicznym: możliwość wyczucia granicy przyczepności opony na mokrym i na suchym.

Ciśnienie powietrza podczas testu: przód 2,5 bara, tył 2,9 bara.     

 punktacja końcowa

 Podsumowanie

Prawie 60 punktów dzieli zwycięski komplet od ostat niego miejsca. To dowód, że wszystkich radialnych no name‘ów nie można wrzucać do jednego worka. Mitasy Sport Force wykazują, że opony od firmy spoza oponiarskiej czołówki mogą pod pewnymi względami dorównać Bridgestone’om, Pirelli i innym. Natomiast korzystające z rozwiązań z lat 90. Full Bore i Shinko to nie jest dobry pomysł.