[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
3.3

Test opon turystycznych

Sześć motocykli, sześć kompletów opon i jeden cel – w kilka dni zasymulować cały sezon. A przy tym w możliwie jak najkrótszym czasie zużyć jak najwięcej bieżnika. Które opony najlepiej wytrzymały trudy tego testu?

Na potrzeby tego testu sześć identycznych beemek R 1200 RS pogoniliśmy na Korsykę. Najdłuższe proste mają tam po... 70 metrów. Do tego ruch jest znikomy, a asfalty są superprzyczepne.

Dlaczego wybraliśmy R 1200 RS? Przede wszystkim ze względu na uniwersalność tego bike’a. Na tej maszynie za jednym zamachem pokonasz 1000 km (mniej więcej tyle wynosił dojazd do francuskiego portu w Tulonie). W pakiecie masz spory komfort (pod warunkiem, że dokupisz kanapę turystyczną) oraz sporo miejsca na bagaż. Na dodatek RS jest poręczny na krętych drogach. I jeszcze jedno: na jego koła pasują opony w najpopularniejszym rozmiarze, czyli 120/70 ZR 17 z przodu i 180/55 ZR 17 z tyłu. W stawce testowanych opon są dwa nowe zestawy: Bridgestone T31 oraz Michelin Road5. W teście odporności na zużycie do tej pory udział brał tylko jeden model opon – Pirelli Angel GT.

REKLAMA

Podczas testu:

1. sprawdziliśmy zacho­wanie nowych opon podczas codziennej eksploatacji na szosie,
2. przeprowadziliśmy test na mokrym,
3. zmierzyliśmy zużycie bieżników,
4. przetestowaliśmy zużyte opony podczas codziennej eksploatacji na szosie.

Właściwie każda kategoria może być traktowana jako odrębna całość, więc każdy może wybrać opony według najważniejszego dla siebie kryterium. No to jazda!

 

 

Zobacz również: Może szukasz opon do swojego turystycznego enduro? 

 

REKLAMA

REKLAMA

6 identycznych maszyn i 6 różnych kompletów opon

Wszystkie piękne miejsca na ziemi z krętymi drogami mają jedną wadę – trzeba tam najpierw dojechać... Tak więc stabilność podczas jazdy na wprost jest kluczem do sukcesu. Test zaczęliśmy od niemieckiej autostrady A81. Każda z beemek miała na grzbiecie jeźdźca, pasażera i bagaż. Pod względem stabilności podczas szybkiej jazdy najlepiej wypadły Bridgestone’y i Pirelli. Skutek uboczny - oba modele miały najmocniejsze momenty prostujące podczas hamowania w złożeniu. Tendencję do nerwowości wykazały natomiast Dunlopy Roadsmart III, podobne zachowanie bike’a powodowały Micheliny Road5.

Ważne: nie było mowy o sytuacji krytycznej! Gdy zjeżdżaliśmy z promu, wszystkie maszyny testowe miały na liczniku 1000 km. Na winklach Korsyki od pierwszych metrów w swoim żywiole były te opony, które na autostradach wykazywały się pewną nerwowością. Na czoło stawki wysunęły się Dunlopy, które najbardziej sprzyjały poręczności BMW R 1200 RS.

REKLAMA

Wniosek: jeśli interesuje cię szybka turystyka i jeździsz głównie po autostradach wybierz Bridgestone’y T 31. Jeśli zaś uwielbiasz winkle i potrzebujesz poręczności,
postaw na Dunlopy Roadsmart III.

Szukasz stabilności? Postaw na Bridgestone’y. Ważniejsza jest dla ciebie poręczność? Bierz Dunlopy.

 

 

Bardzo wyrównana walka! W części opon postawiono na poręczność, w części na stabilność. Dlatego musisz sam podjąć decyzję, co dla ciebie jest najważniejsze. Superstabilność Bridgestone’ów T31 przemówi do podróżników w sportowym stylu, Dunlopy Roadsmarty III zaś to coś dla pogromców zakrętów. Złoty środek to Pirelli Angel GT.

 

Zobacz również: Zapraszamy do szybszej jazdy, czyli testujemy opony sportowo-turystyczne.

 

 

REKLAMA

Byle nie umoczyć

Drugi etap jazdy testowej: Mokro i zimno. Sprawdziliśmy, które kapcie najlepiej spisują się w takich warunkach.

Zanim dojechaliśmy do Tulonu, przeżyliśmy chrzest, i to dosłownie. Bo jak inaczej nazwać ulewę, w której jechaliśmy 600 km? W takich momentach człowiek modli się, by kontrola trakcji, ABS i grzane manetki działały. Ale czym byłoby to wszystko bez przyczepnych opon? W takich warunkach przyczepność jest w najwyższej cenie, bo bez niej nie ma mowy o zaufaniu do motocykla i do opon.

REKLAMA

Tajemnicę dotyczącą przyczepności na mokrym można zawrzeć w niby prostym pytaniu: co trzeba zrobić, aby opona była tak elastyczna, żeby mimo ciągłego schładzania opon (deszcz bez chwili przerwy działa w ten sposób) wgryzały się one w nawierzchnię prawie tak jak podczas jazdy po suchym?

Michelin był jednym z pierwszych, który mógł pochwalić się sukcesem w tej dziedzinie. To w tej firmie zaczęto w produkcji stosować krzemionkę, czyli rodzaju kwasu krzemowego. Rzecz była o tyle trudna, że w wysokich temperaturach opony bardzo szybko zaczynały smarować na asfalcie czarne krechy. Sztuką było więc (i jest do dzisiaj) zachowanie odpowiedniego balansu między elastycznością bieżnika a jego trwałością.

Trzeba przyznać, że sześć zestawów opon z tego testu nie miało z tym problemów. Pokazała to nie tylko wspomniana już walka z wodą na dojeździe do Tulonu. Także na Korsyce mieliśmy do czynienia z bardzo mokrymi odcinkami, na których tylko trochę zwalnialiśmy.

Subiektywne odczucia w czasie jazdy w deszczu to jedno, a pomiary to drugie. Warunki panujące podczas deszczu idealnie symulował stale spryskiwany wodą z deszczownicy odcinek pomiarowy toru Michelina w Fontange na północ od Marsylii. Wyniki testu pokryły się z naszymi odczuciami: opony trzymają bardzo wyrównany poziom. W teście na mokrej nawierzchni najlepiej wypadły Micheliny Road5 i Pirelli Angel GT. Pirelli pozostały jeszcze na czele stawki, ale Metzelery i Continentale mocno deptały im po piętach (są mocne na hamowaniu!). Bridgestone’y i Dunlopy były minimalnie gorsze.

 

REKLAMA

REKLAMA

 

REKLAMA

 

Sześć beemek obutych w nówki przego­niliśmy po torze testowym Michelina – sprawdziliśmy zachowanie w obszarze granicznym, przyczepność na zakrętach, podczas przyspieszania i hamowania. Gumy wypadły bardzo dobrze!

 

 

Jeśli odpalasz swojego sprzęta tylko w słoneczne dni nie musisz tego czytać. Ale przecież zawsze może się zdarzyć, że ni stąd ni zowąd rozpęta się burza, a do domu trzeba jakoś wrócić... Na szczęście wszystkie testowane opony podczas jazdy w strugach deszczu nie doszły do zakresu krytycznego, zapewniając na mokrej nawierzchni uczucie pewności. Jeśli jednak zależy ci na znakomitym, bliskim ideału zachowaniu na mokrym, powinieneś zainteresować się oponami z dwóch pierwszych miejsc: Michelinami i Pirelli. Continentale były świetne podczas hamowania ze 100 km/h.

 

Zobacz również: zaletą tych modeli jest ich niższa cena. Oto test sportowo-turystycznych gum sprzed kilku lat. 

 

 

REKLAMA

 

Dużo kilometrów – mało milimetrów

Trzecia część testu polegała na sprawdzeniu, które gumy są najbardziej odporne na ścieranie. Nie lubisz wydawać kasy? Czytaj dalej.

REKLAMA

Oszczędni na bank wnikliwie przeanalizują słupki obok. W końcu takie porównanie nie ukazuje się codziennie. Dlaczego? To proste – jest ono pracochłonne i trudne do przeprowadzenia. W przeciwieństwie do opon samochodowych, nie da się tu wiele zasymulować. Sensowne porównanie można przeprowadzić tylko podczas jazdy.

 

 

Aby było ono wiarygodne, potrzeba nie tylko odpowiedniej liczby identycznych motocykli, ale też ścisłego przestrzegania określonych procedur. Synchroniczna jazda w grupie oraz regularne przesiadki jeźdźców ze sprzęta na sprzęt gwarantują maksymalny obiektywizm i równe szanse każdego kompletu opon. W tym roku maszyny pokonały 3600 km w bardzo różnych warunkach. A wyniki?

Pierwszy wniosek: nie ma rozwiązania gwarantującego dużą trwałość opony. Często występujące już opony składające się z kilku mieszanek o różnej twardości nie zawsze wykazują większą trwałość niż gumy pozbawione tego patentu. Wystarczy rzut oka na mieszanki i wyniki pomiarów głębokości bieżników: np. Bridgestone’y T31 na przód mają trzy pasy bieżnika o dwóch twardościach gumy, z tyłu jest ich nawet pięć, wykonanych z trzech mieszanek. Pomiary wykazały, że najwięcej bieżnika ubyło z prawej strony przedniej opony i lewej strony tylnej. Z kolei w przypadku Dunlopa Roadsmarta: tylna guma ma jedynie dwie mieszanki. Największe zużycie wykazała lewa strona przedniej opony i środkowa tylnej.

Firma Continental stosuje technologię multigrip, która polega na tym, że jednolita mieszanka – dzięki kontrolowaniu temperatury utwardzania – wykazuje w poszczególnych strefach różną twardość. Zmierzyliśmy, że największe zużycie wykazała prawa strona przedniej opony i środek tylnej. Jeśli zatem najważniejsza jest dla ciebie trwałość, postaw na Continentale. Również Dunlopy i Metzelery spisały się nieźle. A jak się jeździ na zużytych oponach, czy i w jakim stopniu pogarszają się przyczepność, poręczność itp.? Odpowiedź na dole następnej strony.

 

 

Jeśli wziąć pod uwagę wyłącznie wytrzymałość, to przygotowane specjalnie pod ciężkie motocykle Road Attacki 3 słusznie mają skrót GT (Grand Tourismo) w nazwie. Continentale wypadły najlepiej w ocenie odporności na zużycie głównie dzięki przedniej oponie, która po przejechaniu 3600 km straciła jedynie 40% z głębokości bieżnika. Na drugim końcu tabeli uplasowały się Micheliny Road5, które po nawinięciu tego samego dystansu straciły prawie 70% bieżnika.

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Zjechane nie znaczy złe

Etap 4 zdecydował o ostatecznej kolejności. Jak jeździ bike na oponach, które nawinęły 3600 km?

REKLAMA

Drugi raz przegoniliśmy beemki po krętych górskich drogach oraz po autostradach (z pasażerem i bagażem) na już nieco zjechanych oponach. W tym roku dodaliśmy jedną konkurencję: hamowanie ze 100 km/h do zera na mokrym. Po prostu podjęliśmy wyzwanie Michelina. Chodzi o slogan reklamowy, mówiący, że używane Roady5 w czasie hamowania zachowują się jak nowe Roady4.

Zużycie spowodowało gorszą skuteczność hamowania. Na autostradzie najbardziej zaskoczyły zużyte Dunlopy Roadsmart III – sensacyjnie poprawiły się po przejechaniu 3600 km! Po występującej na początku nerwowości nie było śladu. Dzięki temu wygrały (o 1 pkt) kategorię ,,Precyzja prowadzenia”. Także w zakrętach poręczność pozostała na najwyższym poziomie. To legło u podstaw zwycięstwa w tej części testu.

 

Zobacz również: Poprzednie wersja Hondy Africy Twin była uznawana za niezniszczalną. Jak spisuje się nowy model po przebiegu 50 000 km? 

 

 

REKLAMA

 

REKLAMA

Bridgestone T31

Continental Road Attack 3 GT

Dunlop Roadsmart III

Importer: Bridgestone Sales Polska, www.bridgestone.pl

Masa: przód 4,4 kg, tył 6,9 kg
Kraj produkcji: Japonia

Ocena

Droga/codzienna eksploatacja: (nowe: 136 pkt, miejsce 2; po 3600 km: 132 pkt, miejsce 2)

Nówki najlepiej sprawdzają się podczas dynamicznej jazdy po drogach. Jeśli będziesz pędził autostradą z pełnym załadunkiem i z gazem w opór, będziesz zachwycony doskonałą stabilnością bike’a, nawet jeśli na budziku będziesz miał powyżej 200 km/h. Na krętych drogach zapewniają odpowiedni feedback, precyzję prowadzenia i tłumienie własne. Te dobre właściwości utrzymują się także przy zwiększającym się zużyciu.

Na mokrym: (87 pkt, miejsce 5)

Gorsza lokata niż faktyczne zachowanie na mokrym. Co prawda konkurencja był lepsza pod względem rezerw przyczepności i zachowania podczas hamowania, mimo to niesprzyjające warunki pogodowe nie powodują trudności z zapanowaniem nad motocyklem.

Zużycie: (72 pkt, miejsce 6)

Tym oponom, zwłaszcza tylnej, duża liczba przejechanych kilometrów mocno dała się we znaki.

Importer: Koło Serwis, www.conti-bike.pl

Masa: przód 4,8 kg, tył 7,0 kg
Kraj produkcji: Niemcy

Ocena

Droga/codzienna eksploatacja: (nowe: 134 pkt, miejsce 4; po 3600 km: 127 pkt, miejsce 5)

Zazwyczaj zapewniające świetną poręczność Continentale są na drogach trudne do pobicia. Zalecana do testowej beemki wzmocniona wersja GT zapewnia stabilność i neutralność bike’a, natomiast trudno o zachwyt co do poręczności i feedbacku. Pod tym względem standardowe Road Attacki 3 są lepsze. Mimo niewielkiego zużycia, z czasem wyraźnie pogarszają się właściwości prowadzenia: spadają poręczność i precyzja prowadzenia, wyraźnie rośnie natomiast moment prostujący w złożeniu i siła potrzebna do wprowadzenia w złożenie.

Na mokrym: (90 pkt, miejsce 3)

GT wypadły tak samo doskonale, jak w ubiegło­rocznym teście standardowe Road Attacki 3. Przyczepność w zakrętach i podczas przyspieszania są świetne, hamowanie ze 100 km/h także.

Zużycie: (86 pkt, miejsce 1)

Najbardziej wytrzymała para opon w teście – gigant w szalonym nawijaniu kilometrów.

Importer: Good Year Dumlop Tyres Polska,  www.dunlop.pl

Masa: przód 4,7 kg, tył 7,5 kg
Kraj produkcji: Francja

Ocena

Droga/codzienna eksploatacja: (nowe: 136 pkt, miejsce 2; po 3600 km: 135 pkt, miejsce 1)

Dwie pochwały: po pierwsze typowa dla Dunlopów ociężałość podczas wchodzenia w zakręty to już historia, a po drugie wraz ze wzrostem przebiegu jeździ się na nich coraz lepiej. Kiedy są nowe, powodują lekką nerwowość (chwiejność) bike’a podczas szybkiej jazdy na wprost. Pod koniec testu ta nerwowość niemal całkowicie zniknęła. W tych oponach nie da się ukryć sportowych genów. Robotę robią ogromna rezerwa przyczepności i bardzo dobra poręczność.

Na mokrym: (85 pkt, miejsce 6)

Kiedy warunki jazdy się pogarszają, maszyna na Dunlopach spada na ostanią pozycję. Mimo że rezerwy przyczepności są spore, ich wyczucie jest takie sobie. Podczas hamowania oraz przyspieszania ABS i kontrola trakcji bardzo wcześnie wkraczają do akcji.

Zużycie: (83 pkt, miejsce 2)

Dzięki niewielkiemu zużyciu Roadsmarty III przypadną do gustu oszczędnym. A przy okazji przyczyniło się do awansu w klasyfikacji końcowej.

Wnioski:

Udany debiut. Gumy nie utrudniają dawania w palnik na autostradzie, także niezłe zachowanie wraz ze zwiększającym się przebiegiem. To przyniosło punkty w codziennej eksploatacji. Minus: spore zużycie.

Wnioski:

Road Attacki 3 GT są świetne na mokrej nawierzchni oraz najlepsze pod względem odporności na zużycie. Na winkle nieco lepsza będzie standardowa wersja.

Wnioski:

Uwaga jeżdżący po drogach w sportowym stylu! Niezwykle poręczne opony Roadsmart III fantastycznie zachowują się na krętych drogach, i to przez długi czas. Te kapcie mają tylko jedną słabość – nieco odstają od reszty w deszczu.

Nasza ocena: miejsce 5; 427 pkt Nasza ocena: miejsce 3; 437 pkt Nasza ocena: miejsce 1; 439 pkt

 

 

REKLAMA

REKLAMA

 

REKLAMA

Metzeler Roadtec 01

Michelin Road5

Pirelli Angel GT

Importer: Pirelli Polska, 
www.metzelermoto.pl

Masa: przód 4,4 kg, tył 6,4 kg
Kraj produkcji: Niemcy

Ocena

Droga/codzienna eksploatacja: (nowe: 134 pkt, miejsce 4; po 3600 km: 123 pkt, miejsce 6)

Na początku testu Metzelery zapewniały bike’om neutralne prowadzenie i stabilność. Od rywali były gorsze tylko nieznacznie silniejszym momentem prostującym podczas hamowania w złożeniu. Wzrost przebiegu powoduje wzrost siły potrzebnej do wprowadzenia motocykla w złożenie oraz pogorszenie poręczności i precyzji prowadzenia.

Na mokrym: (90 pkt, miejsce 3)

Podczas słonecznej pogody konkurencja była nieco lepsza, ale na mokrej nawierzchni dobry feedback pozwala odrobić straty. Przyczepność w deszczu jest wręcz fenomenalna!

Zużycie: (80 pkt, miejsce 3)

Bieżnik za bardzo nie ucierpiał, natomiast zachowanie sprzęta podczas jazdy – owszem.

Importer: Olek Motocykle,
www.olekmotocykle.pl

Masa: przód 4,2 kg, tył 6,0 kg
Kraj produkcji: Hiszpania

Ocena

Droga/codzienna eksploatacja: (nowe: 134 pkt, miejsce 4; po 3600 km: 130 pkt, miejsce 4)

Ich ogólnie dobra jakość nie pogarsza się wraz z rosnącym przebiegiem. Postawiono w nich na jak najlepszą poręczność, dlatego w czasie szybkiej jazdy z pełnym obciążeniem po autostradach trzeba się pogodzić z lekkim pogorszeniem stabilności. Fanów ostrzejszej jazdy po winklach taka charakterystyka na pewno nie odstraszy. Stosunkowo duża utrata bieżnika w przedniej oponie przekłada się na konieczność użycia nieco większej siły do wprowadzenia motocykla w złożenie.

Na mokrym: (93 pkt, miejsce 1)

Nowy profil opony i nowa mieszanka przyniosły dobre rezultaty: w deszczu Road5 wyraźnie górowały. Metzlery i Pirelli oferują większą przyczepność podczas przyspieszania, ale Micheliny przeciwstawiają temu doskonały feedback przedniego koła.

Zużycie: (74 pkt, miejsce 5)

Z tyłu spoko, z przodu już nie za bardzo. Road5 szybko łysiały, zwłaszcza przód.

Importer: Pirelli Polska, 
www.pirelli.com/tyre/pl

Masa: przód 4,1 kg, tył 6,3 kg
Kraj produkcji: Niemcy

Ocena

Droga/codzienna eksploatacja: (nowe: 137 pkt, miejsce 1; po 3600 km: 132 pkt, miejsce 2)

Wprawdzie trudno w 100% zaufać im na zakrętach, niemniej nie boją się sportowego stylu jazdy. Równocześnie podczas podróży autostradą z pasażerem i bagażem obuty w nie motocykl stabilnie utrzymuje tor jazdy. Wraz ze wzrostem przebiegu pogarszają się stabilność i precyzja prowadzenia.

Na mokrym: (93 pkt, miejsce 1)

Angele GT suną na mokrej nawierzchni, świetnie trzymając się asfaltu. Także wartości opóźnienia są dobre. Dzięki takiemu poziomowi przyczepności Pirelki podzieliły najwyższy stopień podium z Michelinami.

Zużycie: (77 pkt, miejsce 4)

Równomierne zużycie z przodu i z tyłu, całość zachowała się w dobrym stanie. W sumie nieźle.

Wnioski:

Nowe opony znakomicie sobie radzą nawet w czasie dynamicznej jazdy po krętych drogach, ale wraz z rosnącym zużyciem wyraźnie pogarsza się ich zachowanie. Metzelery są natomiast bardzo mocne podczas jazdy w deszczu.

Wnioski:

Road5 jako nówki można polecić kochającym winkle bikerom jeżdżącym cały rok. Brawa za dobre wyczucie przyczepności przodu na mokrej nawierzchni. W takiej sytuacji można pogodzić się z nieco szybszym zużyciem.

Wnioski:

Te najstarsze w tym porównaniu opony jeszcze długo nie dadzą się wysłać na emeryturę. Wręcz przeciwnie: suma wszystkich zalet, a konkretnie stabilności, sportowych genów i pewności podczas jazdy w deszczu wysuwa je na pierwsze miejsce.

Nasza ocena: miejsce 5; 427 pkt Nasza ocena: miejsce 4; 431 pkt Nasza ocena: miejsce 1; 439 pkt

 

 

 

REKLAMA

 

Czarne złoto

Dotarliśmy do finału. Sześć kompletów opon musiało wykazać się na odcinku 3600 km i w czterech etapach.

REKLAMA

 

 

W ostatecznym rozrachunku najgorszy komplet opon dzieli od pierwszego zaledwie 12 punktów (przy 500 możliwych do zdobycia). Poziom był tak wysoki, że w żadnym wypadku nie można mówić o przegranych.

Zamykające tabelę Metzelery są dobrze zbalansowanym kompletem opon uniwersalnych do codziennej eksploatacji, a ich najmocniejszą stroną jest jazda przy złej pogodzie. Te gumy poległy z powodu słabej odporności na zużycie. Natomiast Bridgestone’y polecamy podróżnikom lubiącym dać ostro w palnik. Chyba że zacznie padać – wtedy bezkonkurencyjne są Micheliny. Sknerusy postawią na najbardziej wytrzymałe Continentale. Najlepszą mieszankę wszystkich cech udało się uzyskać Dunlopowi i Pirelli. Roadsmarty III trzeba wyżej ocenić na koniec testu niż na jego początku. Angele GT, mające najdłuższy staż w naszych testach (biorą w nich udział od 2013 roku!), ciągle nie mają się czego wstydzić.

 

Klasyfikacja końcowa

1. Dunlop Roadsmart III
1. Pirelli Angel GT
3. Continental Road Attack 3 GT
4. Michelin Road5
5. Bridgestone T31
5. Metzeler Roadtec 01

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Motocyklowy raj na ziemi

Ringiem dla opon turystycznych była Korsyka – francuska wyspa położona na Morzu Śródziemnym. Niekończące się winkle, łagodne temperatury oraz urozmaicony krajobraz – wiosną Korsyka jest idealnym miejscem dla motocyklistów.

REKLAMA

Nocny prom z francuskiego portu Tulon zawiózł nas na Korsykę. Dlaczego nocny? Bo dzięki temu z budżetu wyprawy wypadł koszt jednego noclegu naszej kilkunastoosobowej ekipy. Było o co walczyć, bo poza sezonem 2-osobowa kabina i motocykl kosztuje ok. 160 euro w jedną stronę. Ponadto dzięki nocnemu rejsowi mogliśmy bezpośrednio z portu wskoczyć w dżunglę zakrętów.
Idealna na rozgrzewkę jest północna część wyspy – jeden przejazd wokół półwyspu Corse i już byliśmy za pan brat z krajobrazami, jakie będą nas otaczać w kolejnych dniach.

Na bazę wybraliśmy niewielkie miasteczko Porto na północnym zachodzie Korsyki. Po pierwsze dlatego, że można stąd dojechać do zapierających dech w piersiach ,,galerii” wykutych w nadbrzeżach klifowych. Najefektowniej jest tam późnym popołudniem, kiedy zbliżające się do zachodu słońce oświetla skały calanque (śródziemnomorskie fiordy). Po drugie szybko można stąd dojechać do wysokogórskich pasm.

To nie pomyłka! Na Korsyce jest ponad 50 szczytów o wysokości 2000 m n.p.m. i więcej. To robi tym większe wrażenie, że wyspa jest raczej niewielka – 180 km z północy na południe, 80 km ze wschodu na zachód. Dzięki temu w jeden dzień można zaliczyć wiele atrakcji: L’lle Rousse, przełęcz Vergio czy kasztanowe lasy w regionie Castagniccia – centrum korsykańskiego ruchu niepodległościowego.

Początek sezonu na Korsyce? Jak najbardziej! Już na początku kwietnia poczujesz tu lato, a jeszcze bardziej zachwycają puste drogi.

 

Zobacz również: Skoro masz już nowe opony warto przetestować je w idealnych warunkach - zapraszamy na alpejskie agrafki. 

 

 

REKLAMA

 

Tak testowaliśmy

Na liczącej 3600 km trasie ocenialiśmy przede wszystkim przydastność do codziennej eksploatacji. tor testowy Michelina w Fontange (południowa Francja) był miejsce testu na mokrym.
Poręczność…
…to wymagana siła potrzebna do wprowadzenia maszyny w złożenie i utrzymania toru jazdy w naprzemiennych zakrętach.
Zachowanie w zakresie granicznym…*
…to możliwość panowania nad motocyklem na granicy przyczepności. Testowane na mokrej i suchej nawierzchni.
Przyczepność podczas przyspieszania…*
…na różnego rodzaju winklach. Testowane na mokrej i suchej nawierzchni.
Przyczepność w złożeniu…*
…sprawdzana podczas jazdy w maksymalnym złożeniu na mokrym i suchym asfalcie.
Precyzja prowadzenia…*
…testowana podczas pokonywania różnych zakrętów. Informuje o tym, czy motocykl jedzie po obranej linii, czy też wymagane są korekty.
Stabilność w zakrętach…
…czyli zachowanie motocykla w naprzemiennych zakrętach i na nierównościach (solo i z pasażerem).
Stabilność podczas jazdy na wprost…
… podczas jazdy z maksymalną prędkością. Sprawdzaliśmy, czy motocykl utrzymuje tor jazdy, czy nie wykazuje tendencji do wężykowania.
Moment prostujący…
…oznacza siłę, z jaką motocykl dąży do pionu podczas hamowania w złożeniu.
Ciśnienie powietrza
2,5 bara przód, 2,9 bara tył – zgodnie z zaleceniami producentów

REKLAMA

 

Dlaczego BMW R 1200 RS?

To uniwersalny, sportowo-turystyczny, neutralny, nadający się do pokonywania długich odcinków – oto najkrótszy opis BMW R 1200 RS, naszego motocykla testowego. Podczas testu opon turystycznych, zwłaszcza na dojeździe na Korsykę i z powrotem, sprawdził się idealnie. Najważniejsze dane techniczne: silnik – chłodzony cieczą, dwucylindrowy, bokser, poj. 1170 cm3, moc maks. 125 KM (92 kW) przy 7700 obr/min, maks. moment obrotowy 125 Nm przy 6500 obr/min, rama grzbietowa z rur stalowych, widelec upside-down, rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17, wysokość kanapy 830 mm, masa 246 kg, zużycie paliwa podczas testu 6,1 l/100 km.

 

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Dlaczego dwuczęściowe kombinezony skórzane są fajne? Bo ich wkładanie nie jest tak skomplikowane, jak jednoczęściowych, mają kieszenie oraz ich krój uwzględnia wymogi nie tylko wyścigowej pozycji.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij