[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
3.8

Test pięciu KTM-ów EXC 2017

Przygotuj się na rewolucję u pomarańczowych. Jeśli przymierzałeś się do małego dwusuwa, pospiesz się, bo w sezonie 2017 z oferty KTM-a wypadają EXC 125 i 200. Natomiast w wyczynowych czterosuwach po raz pierwszy w historii marki pojawi się opcjonalna kontrola trakcji.

Takiego zamieszania u pomarańczowych nikt się nie spodziewał. Od dłuższego czasu krążyły spekulacje o wprowadzeniu wtrysku paliwa w silnikach dwusuwowych, tak by speniały normę Euro 4. I co? I nic! Wtrysku nie ma i nic nie wskazuje na to, by miał się w najbliższym czasie pojawić. Ofiarą Euro 4 padły dwa najmniejsze modele – EXC 125 i 200. W zamian pojawią się XC-W 125 i 150. Niestety, nie będzie można ich zarejestrować.

Trzy zasady

Zmiany w pozostałych modelach zostały podporządkowane trzem zasadom: lżej, przyjaźniej (chodzi o sposób przekazywania mocy) i agresywniej (wygląd). W modelach 2017 rama jest lżejsza o 300 g. Dorzuć do tego nowy amortyzator WP XPLOR (minus 600 g), nowy litowo-jonowy akumulator, lżejszy o ok. 1 kg, i odlicz masę kopniaka wraz z wałkiem i zębatkami. Tak, to nie żart: w sezonie 2017 czterosuwy nie będą miały kickstarterów!

Lekkie elementy ramy chromowo-molibdenowej to o 20% wyższa niż poprzednio sztywność skrętna i o 30% niższa sztywność wzdłużna. Od nowa zaprojektowano airbox i układ ssący. Kolejna nowość to zmieniony filtr powietrza i sposób jego montażu. Akumulator jest lżejszy o 1 kg od poprzedniego, zapewniając przy tym trzy razy większą moc rozruchową. KTM we wszystkich czterosuwach zrezygnował z kickstartera! 


Będą za to miały całkiem nowe przednie zawiasy WP XPLOR 48. Widelec upside-down ma 300 mm skoku i sprężyny w obu goleniach. Tłumienie jest podzielone między obie lagi: w lewej kompresja, w prawej odbicie. Dostęp do regulacji (w zakresie 30 kliknięć) jest łatwy: znajduje się na górze każdej z goleni. Model SixDays ma wygodny zewnętrzny pierścień do szybkiej regulacji napięcia wstępnego sprężyn. Tylny zawias to nowo opracowany amortyzator WP XPLOR, zamocowany w systemie PDS, czyli bezpośrednio do wahacza. Znajduje się on o 5 mm bliżej środka ciężkości motocykla, ma mniejszy tłok i większy zbiorniczek wyrównawczy.
 

W ramach prac nad designem kanapę umieszczono o 10-20 mm niżej, co oznacza niższy środek ciężkości, a ponadto znakomicie komponuje się z bocznymi osłonami chłodnic i tylnym błotnikiem. W błotniku na wysokości siedzenia znajdują się wygodne uchwyty, przydatne do podnoszenia motocykla lub wyciągania go z koleiny.

 

REKLAMA

REKLAMA

Najpierw ćwiartka

Tyle teorii, a praktyka? Na pierwszy ogień poszedł czterosuwowy EXC-F 250. Tym, co mnie zaskoczyło, były lekkość, zwinność i pochłaniające wszystko zawieszenia. Reakcja na gaz w trybie Soft jest spokojna, motocyklowi nie da się zarzucić narowistości. Po zmianie mapy zapłonu w tryb Hard pojawia się prawdziwa przyjemność z jazdy. Silnik szybko wkręca się na obroty i bardzo dynamicznie przyspiesza, pokazując drzemiący w nim potencjał. Na kamienistych i trudnych technicznie sekcjach EXC-F 250 jest bardzo zwrotny i bardzo przewidywalny, dzięki czemu maszyna podczas jazdy nie męczy. Moim zdaniem jest to fajny motocykl zarówno dla początkujących, jak i dla zawodników.

 

EXC-F 350 to enduro z silnikiem opartym na konstrukcji EXC-F 250, tylko ze zwiększoną pojemnością. Gdy dosiądziesz obu motocykli nie odczujesz więszych różnic. 1 kg więcej niż „250”, 103 vs 104 kg – to niewyczuwalne. Wystarczy jednak, że ruszysz. Wtedy błyskawicznie poczujesz różnicę w mocy i charakterystyce jej oddawania. „350” już na niższych obrotach ma większy moment obrotowy. Moim zdaniem masa 104 kg i większa moc składają się na to, że EXC-F 350 jest najlepszy wśród czterosuwów.

Cięższa artyleria

EXC-F 450 to ciężki czterosuw, przy czym chodzi bardziej o pojemność niż o masę: „450” waży tylko 105 kg! Jeszcze kilka lat temu tyle samo pokazywała waga dwusowowego enduro klasy 250. Jazda tym motocyklem na odcinkach łatwych technicznie spowoduje, że banan nie zejdzie ci z twarzy. Potężny moment obrotowy i elastyczność w jego oddawaniu powodują, że jazda jest przyjemna i szybka. Kontrola trakcji (opcja) spowodowała, że na śliskich skałach, na błotnych i na dłuższych szybkich przejazdach po luźnych nawierzchniach motocykl nie męczy tak bardzo. Jeśli masz doświadczenie, na bardziej płaskich odcinkach, gdzie na pierwszy plan wysuwa się trakcja, motocykl może być dobrym wyborem. W ekstremalnie trudnym terenie lepszy nadal będzie EXC-F 350.

REKLAMA

Dwusuwy po nowemu

W rodzinie dwusuwów przeprojektowano rozrusznik wraz z miejscem jego mocowania. Teraz silnik odpala od pierwszego przyciśnięcia guzika. Według KTM-a, uproszczona konstrukcja jest trwalsza i mniej awaryjna. Na to liczymy. Na górzystej trasie wokół Les Comes, najeżonej małymi skałkami, luźnymi kamieniami i głazami, 100-kilogramowy EXC 250 spisywał się kapitalnie. Był bardzo zwrotny, poręczny, prowokował do agresywnego stylu jazdy. 

Na mapie zapłonu Hard motocykl był niesamowicie dynamiczny i reagował na ruch manetką gazu w chwili, gdy o tym pomyślałeś. Przyspieszał pewnie, w sposób ciągły i – co ważne – pod całkowitą kontrolą. Jazda tym motocyklem, wybieranie toru przejazdu, uskoki, kaskady, jak i dynamiczne techniczne podjazdy to czysta przyjemność. Dzięki zastosowaniu w nowych dwusuwach wałka wyrównoważającego, wibracje silnika są o 50% mniejsze. Silnik oddaje moc bardziej liniowo i płynniej, co ma znaczenie szczególnie na sekcjach ekstremalnie trudnych. Jeśli uważasz, że „250” jest słaba, popełniasz błąd. Mocy jest pod dostatkiem. To mój faworyt. 

 

Silnik nowego EXC 450, tak jak pozostałych czterosuwów, pozbawiono kopniaka.  Nowa rama pozwoliła o 300g obniżyć masę. Widelec up-side down ma sprężyny w obu lagach. Tłumienie dobicia jest w lewej z nich, odbicia w prawej. 

 

EXC 300 to większy brat EXC 250. Odkręcając manetkę gazu, nieważne na jakim biegu jedziesz, będziesz miał pod dostatkiem momentu. Mocy nie zabraknie ci aż do najwyższych obrotów. Ale nie łudź się – „300” nie jest motocyklem dla początkujących. Możesz włączyć mapę zapłonu Soft i trochę poskromić bestię. Trochę...

Podczas prezentacji kilka razy miałem wrażenie, że nadmiar mocy może być szkodliwy. Sekcje ekstremalne, które na EXC 250 pokonywałem płynnie i bez problemów, na trzysetce wymagały większej koncentracji i precyzyjniejszego dozowania momentu obrotowego. Gdy przedawkowałem z gazem, motocykl miał ochotę wystrzelić mi spod tyłka. 

Nie czekaj!

Nowe modele pojawiły się już w salonach. Jeśli nie ufasz elektrycznemu rozrusznikowi lub przymierzaleś się do małego dwusuwa, lepiej już teraz odwiedź salon pomarańczowych.

 

KTM EXC 250 (2017)

Dane techniczne

Silnik  
Budowa:  dwusuwowy, jednocylindrowy, chłodzony cieczą, gaźnik Mikuni TMX 38, zapłon Kokusan, rozrusznik elektryczny i kopniak, smarowanie: mieszanka 1:60. 
Elektryka akum. litowo-jonowy 12 V/2 Ah 
Przeniesienie napędu:  hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, hydraulika Brembo, skrzynia sześciobiegowa. 
Śr. cylindra x skok tłoka 66,4 x 72 mm
Pojemność skokowa 249 cm3
   
Podwozie  
Rama:  kołyskowa, ze stali chromowo-molibdenowej. 
Zawieszenia:  przód – widelec upside-down WP Xplor 48, regulacja tłumienia do- i odbicia oraz napięcia wstępnego sprężyn, tył – centralny amortyzator bezpośrednio mocowany do wahacza (system PDS) WP Xplor, pełna regulacja tłumienia i napięcia wstępnego sprężyny. 
Hamulce:  przód – jedna tarcza o średnicy 260 mm, tył – jedna tarcza o  średnicy 220 mm.
Koła szprychowane, aluminiowe obręcze Giant  
Skoki zawieszeń p/t 300/310 mm
Rozmiary felg p/t 1,60 x 21 / 2,15 x 18 
Rozmiary opon p/t 80/100-21 / 140/80-18
   
Wymiary i masa  
Rozstaw osi 1482 mm
Kąt główki ramy 63,5O
Prześwit  370 mm
Wysokość siodła 960 mm
Masa bez paliwa 100 kg
Pojemność zbiornika paliwa 9,5 l
Cena (2017) 37 300 zł

zobacz galerię

Zobacz również:
Jak zagwarantować sukces małemu motocyklowi sportowemu? Wszczepić mu geny większych modeli. W tym przypadku przeszczep skóry R6 do R3, połączony z kilkoma poprawkami, naprawdę robi wrażenie.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij