[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
3.7

Supermoto 125. Jaki motocykl na prawo jazdy B?

Zastanawiasz się jakie supermoto „125” wybrać? Wiemy który model zapewnia najwięcej przyjemności z jazdy podczas codziennego śmigania!

Trzeba przyznać, że te maszynki mają w sobie coś, co intryguje. Smukłe sylwetki i drapieżny design maszyn o pojemności 125 cm3 przyciąga wzrok. Czy niewielki silnik i nieścinająca z nóg moc 15 KM przypadną do gustu jeźdźcom testowym, z których wszyscy dawno skończyli 20 lat?

Wątpliwości znikają błyskawicznie. Już po kilkunastu kilometrach jazdy na supermoto po raz kolejny staje się jasne, że przyjemność z jazdy niekoniecznie zależy od mocy silnika. Gdy wyścigowy wyjadacz dosiądzie dynamicznej „125”, z zadaniem wyciśnięcia, ile się da, do głosu dochodzi głęboko dotychczas uśpiony duch małolata.

REKLAMA

SPRAWDŹ TEŻ: 

Jeśli chodzi o supermoto najmłodsze w tym gronie są Derbi, Beta i Husqvarna, które czarują małolatów od początku lub od połowy tego roku. Yamaha i Aprilia to bardziej doświadczone sprzęty. To, że od starszych można się czegoś nauczyć i że warto ich naśladować, widać nie tylko po dość podobnej stylistyce i kolorowym wzornictwie plastików, ale i po innych elementach. Np. Beta i Husqvarna dostały chłodzone cieczą silniki Yamahy.

Jednak mają one zasilanie gaźnikowe, a nie układ wtryskowy. Derbi postawiło na stosowany także w innych modelach czterozaworowiec Piaggio. Jedynie Aprilia trwa przy swoim sprawdzonym, jedynym w tym gronie dwusuwowym singlu pochodzącym z RS 125. Jako jedyna też stawia na nożny rozrusznik. Przy użyciu ssania i energicznym kopaniu sprzęt zaskakuje najpóźniej za trzecim razem. Rozlega się wówczas blaszany, dobrze tłumiony odgłos, pozwalający oczekiwać jadowitej reakcji silnika.

Aprilia SX 125 SM




Na dużym wyświetlaczu masa informacji. SX jako jedyny w grupie pokazuje obroty silnika. Pod kanapą umieszczono łatwo dostępne akumulator i zbiornik oleju.




Serducha ruszają. Najłatwiej idzie rozruch Yamahy. Dzięki wtryskowi paliwa nie trzeba bowiem korzystać ze ssania, zbędne są też inne czynności. Wystarczy naciśnięcie guziczka i znany z YZF-R 125 silnik odpala, czysto wchodząc na obroty. Husky, Beta i Derbi wymagają trochę akrobacji przy dźwigienkach ssania, ale po krótkiej chwili również pracują równo. Od początku dźwiękiem wyróżnia się Husqvarna. Najbardziej przypomina on maszynę wyścigową.

Beta wtóruje jej basowo, przy każdym ostrym dodaniu gazu zręcznie udając, że ma większą pojemność. Prymusem i pod względem głosu, i kultury pracy jest WR 125 X. Inna rzecz, że na siodło o wysokości 910 mm trzeba się wdrapywać, a nie go dosiadać. W zamian sprzęt rozpieszcza jeźdźca najprzyjemniejszą pozycją. Do tego dochodzi bogaty kokpit i robiący najbardziej dorosłe wrażenie wygląd. Dzięki wyposażeniu, WR 125 X nawet na postoju sprawia wrażenie „250”. Ale jest też druga strona medalu: spora masa – 144 kg.

 

Sprawdź swoją wiedzę ->  Prawo jazdy na motocykl. Zdałbyś egzamin? [QUIZ]

BETA RR 125 MOTARD 




Pod pokrywką schowano wkręcany korek zbiornika paliwa. Przedni hamulec z filigranową
tarczą hamulcową przegrzewa się i odmawia posłuszeństwa po kilku ostrych hamowaniach.




Długo przełożone. Miejskie pojedynki zależą bardziej od zręcznego puszczenia sprzęgła i zmiany biegu w odpowiednim momencie niż od masy. Beta wymaga wczesnej zmiany biegów, bo jej silnik ma wprawdzie dobrą dynamikę na niskich obrotach, ale później niezbyt chętnie się wkręca.

W Aprilii trzeba to robić z wyczuciem na wysokich obrotach i utrzymywać ją w wąskim zakresie 7000-9000 obr/ /min. Toczyć się można i na niższych obrotach, ale moc pojawia się dopiero około 6000 obr/min, o prawdziwej zaś dynamice można mówić od 7000 obr/min.

Także Huska nie jest wzorem dynamiki, bo – tak jak wszystkie (w mniejszym lub większym stopniu) sprzęty – ma za długie przełożenie. Jednak od średnich obrotów całkiem chętnie zabiera się do pracy. Tak samo jest w Derbi. W hiszpańskiej maszynce przyjemność z niezbędnej do dynamicznej jazdy częstej zmiany biegów psują trochę zbyt długie skoki dźwigni. Pod względem elastyczności Derbi kapituluje nawet przed słabą w tym temacie Aprilią.

DERBI SENDA DRD 125 SM  




W ubogim kokpicie po gałach dają spore kontrolki. Czasem jednak, mimo zapiętego biegu, jest sygnalizowany
luz.
Delikatna armatura hamulca jest uzbrojona w przewody o stalowym oplocie. Nieco tępy hebel jest kiepsko dozowalny.




Może być lepiej. A skoro o Aprilii mowa, to po jej cienko tapicerowanej kanapie nie ma co spodziewać się komfortu. W Derbi jest jeszcze gorzej: siodło nazbyt wyraźnie daje odczuć biegnące pod spodem rury ramy.

Coś podobnego można powiedzieć o Becie, z tym że jeździec ma w jej przypadku prawo narze- kać na coś jeszcze – na niezbyt wygodną pozycję. Biker siedzi bowiem dość nisko, z uniesionymi rękoma i mocno ugiętymi kolanami. Wprawdzie po przyzwyczajeniu się można Betę ostrzej przegonić po zakrętach, ale z powodu za słabego sprzężenia zwrotnego nie jest to najprzyjemniejsza zabawa.

Husky i Yamaha dowodzą, że może być lepiej: oferują wystarczająco tapicerowane siodła, pozycję blisko kierownicy i odpowiedni kąt ugięcia kolan.

REKLAMA

REKLAMA

HUSQVARNA SMS 4




REKLAMA
Jeden z niewielu kłopotów w Husqvarnie – nieporęczna i trudna do rozłożenia boczna podstawka. Standardowa czacha wygląda jak z innej maszyny. Mieści się w niej mały, kiepsko świecący reflektor.




Garby, które dają w kość. Zwłaszcza na SMS 4 motocyklista od początku czuje się dobrze i ma zaufanie do sztywno, ale przecież nie za twardo zestrojonego podwozia. Miękko zestrojona Yamaha jest trochę wygodniejsza, jednak przy ostrzejszym stylu jazdy wyczuwa się wyraźne pływanie przodu. Widelec mocno nurkuje, co pogarsza prowadzenie maszyny. Z drugiej strony jednak zawieszenia wygładzają wiele nierówności, które u konkurentów w całości docierają do bikerów.

Zadziwia natomiast fakt, jak poręcznie dość ciężki jak na secinkę WR 125 X pokonuje wolne zakręty. Ta maszynka dopiero na dużych prędkościach staje się bardziej ociężała od konkurencji. Zupełnie inne wrażenie sprawia Aprilia. Na zakrętach jest nadzwyczaj stabilna i precyzyjna, budząc bezgraniczne zaufanie. Jej zestrojenie jest udane, a jednocześnie SX imponująco łatwo wpisuje się w zakręty.

Jeździec ma jednak wrażenie, że przednie koło znajduje się za daleko z przodu i że motocykl chce jechać szerszym łukiem. Na dalsze wypady nie należy wybierać się Aprilią. Tym bardziej że trzeba by wziąć kanister z paliwem. Średnie zużycie przy umiarkowanym stylu jazdy wynosi 4 l/100 km, można więc sobie wyobrazić, co dzieje się w zbiorniku, gdy gaz jest odkręcony na full.

YAMAHA WR 125 X




Łatwo dostępna skrzynka narzędziowa znalazła miejsce w trójkącie ramy. Może pomieścić całkiem spory zestaw. Prymitywne napinanie łańcucha i brzydki stalowy wahacz obniżają standard wyposażenia.


Deczko w palnik. Stanęliśmy przed knajpką, by co nieco przekąsić. Przy parkowaniu pojawiły się drobne problemy. Boczna podstawka Husqvarny dała się rozłożyć tylko gdy jeździec działał z dużym wyczuciem, a w Derbi zbyt słaba sprężyna nie chciała jej (podstawki) wciągnąć na miejsce.

Wzmocnieni posiłkiem ruszyliśmy dalej. Przyszedł czas na dawanie w palnik. Tu mściła się duża powierzchnia czołowa wysokiej Yamahy. W połączeniu z dużym końcowym przełożeniem dosiadający jej jeździec nie miał szans, by nadążyć za pozostałymi.

Zmierzona w idealnych warunkach prędkość maksymalna 110 km/h spada przy najlżejszym wietrze lub wzniesieniu. Gdy Yamaha raz odpadła od peletonu, nie była w stanie go dogonić. Tu wybiła godzina chwały Aprilii. Dzięki maksymalnej prędkości 114 km/h odjeżdżała pozostałym jak chciała.

Poczekaliśmy, aż dołączyła Yamaha, aby ruszyć krętymi dróżkami wśród winnic. Jednak na jeźdźcach okolica nie robiła wrażenia, bo każdy z nich jechał „z nożem w zębach”. W końcu weszli w buty 16-letnich szczawi. W zaciekłej gonitwie po wzgórzach i górkach biker na Aprilii, z powodu jej wąskiego pasma obrotów użytecznych, nie mógł sobie pozwolić na zapięcie niewłaściwego biegu. Becie też się zdarzało wyjść z zakrętu na zbyt niskim biegu. Yamaha i Huska korzystały z przewag wynikających z dobrego wyważenia i poręczności.

Na zjazdach, gdy WR 125 X spokojnie znosił kolejne brutalne hamowania, niedotłumiony widelec Bety nurkował, a czasem wręcz dobijał. Hamulce po piątym ostrym hamowaniu całkowicie wysiadły. Aprilia okazała się tu prawie tak samo odporna, jak Yamaha. Kolejna była Husqvarna, mimo że jej heble mają lekkie problemy z dozowaniem. Stopery Derbi pozwalają jedynie na hamowanie typu wszystko albo nic.

Spóźnione lamenty. Po całym dniu wygłupów, czas na powrót do świata dorosłych. Po łbach tłucze nam się pytanie: Husky, Yamaha i cała reszta – gdzie, do cholery, byłyście, gdy mieliśmy po 16 lat?

Jakie supermoto 125 cm3 wybrać?

  1. Yamaha WR 125 X. Zwycięstwo rozsądku, ale przecież w tym teście chodziło o maksimum funu z codziennego śmigania. Dobre wykonanie, najlepszehamulce i wyposażenie. Poręczność też sprawia sporo przyjemności.
  2. Husqvarna SMS 4. Wygrałaby, gdyby w tym porównaniu chodziło o to, która secinka najbardziej chwyta za serce. Najlepsze podwozie, doskonałaporęczność i najlepsze wyważenie wśród testowanych „125”.
  3. Aprilia SX 125 Supermoto. Charakterystykę dwusuwa po prostutrzeba lubić, bowiem wykop silnika może spowodować wpadnięcie w nałóg.Ten lekki sprzęt oferuje doskonałe hamulce i nie gorsze podwozie.
  4. Derbi Senda DRD 125 SM. Silnik mało elastyczny i z długim przełożeniem, a przy tym wcale nieoszczędny. Czyli zero powodów do dumy, podobnie zresztą jak poręczność i wyposażenie.
  5. Beta RR 125 Motard. Mocny, elastyczny i do tego niezbyt wiele pijący silnik to jedyny atut Bety. Jakość wykonania i podwozia na tyle odstają, że sprzęcik wylądował na końcu stawki.
Krzywe mocy dają wyobrażenie wrażeń z jazdy. Aprilia, która do roboty serio
zabiera się dopiero przy 6500 obr/min, wyraźnie przekracza moc 15 KM. Derbi reprezentuje zasadę „na dole nic, u góry niewiele”. Najbardziej  równomierną krzywą mocy dysponuje Yamaha.

Dane techniczne: 

 

  Aprilia SX 125 SM Beta RR 125 Motard Derbi  Senda DRD 125 SM Husqvarna  SMS 4 Yamaha WR 125 X
Silnik          
Rodzaj 1 cylinder, dwusuw 1 cylinder,  czterosuw 1 cylinder,  czterosuw 1 cylinder,  czterosuw 1 cylinder,  czterosuw
Wtrysk paliwa/gaźnik Ø 28 mm Ø 30 mm Ø 28 mm Ø 29 mm Ø 28 mm
Sprzęgło wielotarczowe mokre wielotarczowe mokre wielotarczowe mokre wielotarczowe mokre wielotarczowe mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 54 x 54,5 mm 52 x 58,6 mm 56 x 50,7 mm 52 x 58,6 mm 52 x 58,6 mm
Pojemność skokowa 125 cm3 124 cm3 125 cm3 124 cm3 124 cm3
Moc maksymalna 15 KM (11 kW)  przy 8500/min 15 KM (11 kW)  przy 8100/min 15 KM (11 kW)  przy 8250/min 15 KM (11 kW)  przy 8750/min 15 KM (11 kW)  przy 9000/min
Podwozie          
Rama podwójna, kołyskowa, ze stali podwójna, kołyskowa, ze stali grzbietowa, z aluminium podwójna, kołyskowa, ze stali podwójna, kołyskowa, ze stali
Widelec upside-down,  Ø 40 mm upside-down,  Ø 41 mm upside-down,  Ø 40 mm upside-down,  Ø 40 mm teleskopowy,  Ø 41 mm
Hamulce przód/tył Ø 260 mm Ø 220 mm Ø 300 mm Ø 270 mm Ø 300 mm Ø 180 mm Ø 260 mm Ø 220 mm Ø 298 mm Ø 220 mm
Rozmiary opon przód/tył 110/70 17 / 150/60 17 110/80 17 / 130/70 17 110/80 17 / 140/70 17 110/70 17 / 140/70 17 110/70 17 / 140/70 17
Ogumienie Pirelli Diablo Michelin Pilot Sporty Vee Rubber Pirelli Sport Demon Pirelli Sport Demon
Wymiary i masy        
Rozstaw osi 1480 mm  1439 mm  1355 mm  1465 mm  1430 mm 
Skoki zawieszeń p/t 260/270 mm 260/270 mm 120/110 mm 260/282 mm 210/230 mm
Wysokość siodła 880 mm 890 mm 880 mm 880 mm 910 mm
Masa z paliwem 125 kg 118 kg 135 kg 127 kg 144 kg
Poj. zb. paliwa/rezerwa 10/3 l 7/2 l 8/0 l 9/1 l 9/0 l
Cena jeszcze nieustalona 14 600 zł2 tylko na indyw. zam. 15 700 zł 15 900 zł
Pomiary własne        
Prędkość maksymalna 114 km/h 107 km/h 104 km/h 110 km/h 110 km/h
Przyspieszenia-50 km/h (s) 3,7 4,3 4,8 3,9 4,4
0-80 km/h (s) 7,7 9,3 11,4 9,8 10,8

Elastyczność
50-80 km/h (s)

13 8,7 16,7 14,5 12,2
Zużycie paliwa        
Szosa l/100 km 4/98 okt. 2,9/95 okt. 3,6/95 okt. 2,9/95 okt. 2,9/95 okt.
Zasięg km 250 252 222 293 291

zobacz galerię

Zobacz również:
Tak, tak, to wcale nie jest żart. 25 lat temu, w listopadzie 1994 roku, na rynku pojawił się pierwszy numer „Motocykla”. Przez tych 300 miesięcy świat przyspieszył, podobnie jak współczesne motocykle. Przez 2,5 dekady przygotowaliśmy dla Ciebie 299 numerów naszego magazynu.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (2)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij