Test porównawczy: Ducati XDiavel Dark vs H-D Sportster S vs Indian FTR 1200 S

Każda z tych maszyn aż kipi surową, nieokrzesaną mocą przenoszoną na błagającego o litość tylnego kapcia. Choć wszystkie kwalifikują się do kategorii power cruiserów, każdy z nich ma zupełnie odmienny charakter. Nowy American Muscle Bike Harleya-Davidsona staje do walki z roadsterem Indiana i sportowym cruiserem Ducati.

Ducati XDiavel Dark Harley-Davidson Sportster S Indian FTR S Rossen Gargolov

Pamiętasz He-Mana – bohatera kreskówki sprzed lat? Tak, to ten blondasek, który po wypowiedzeniu zaklęcia „Na potęgę posępnego czerepu, mocy przybywaj!”, zamieniał się w uzbrojonego w ogromny miecz osiłka w skąpych slipkach. Po czym wskakiwał na siodło kota bojowego. Dziś zamiast kota jego transportem na bank byłaby jedna z tych maszyn. W każdej z nich pulsuje duża V-dwójka, a gdy odpalają, trzęsie się ziemia. Każdy z nich jest inny, każdy to uosobienie surowego powera i mocnego charakteru. Mroczne Ducati XDiavel Dark oraz zmodernizowany Indian FTR S stają naprzeciw nowego Harleya Sportstera S.
Obie amerykańskie maszyny mają silniki o kącie między cylindrami wynoszącym 60°, Dukat pozostaje wierny koncepcji L-twina – jego cylindry są rozwarte pod kątem 90°. Każdy z tych potężnych silników jest osadzony w kratownicowej ramie z rur stalowych. Dalsze podobieństwa dotyczą zwartej formy z krótkim zadupkiem, posadzonej na bezpośrednio mocowanych amortyzatorach i solidnych widelcach upside-down. Na tym podobieństwa z grubsza się kończą, bowiem każdy z tych power cruiserów jest wierny swojemu charakterowi. Nie ma na co czekać, trzeba ruszać, droga czeka na nas!

 

DUCATI XDIAVEL DARK

Futurystyczny XDiavel pojawił się w 2016 r. Przysadzista forma z niską, bo 77 cm od ziemi umieszczoną kanapą i szeroką na 90 cm kierownicą, jest zwodnicza. Pozycja na XDiavelu pozwala poczuć się jak na typowym cruiserze, choć siedzi się bardziej aktywnie i głębiej w kanapie. To dobrze, bo gdy tylko odpalisz V2 o pojemności 1260 cm3, wiesz, że to będzie niezapomniana jazda. Silnik mógłby wylądować w ramie superbike’a i nie byłoby wstydu – XDiavel kipi wściekłością, którą zaraz po ruszeniu przenosi na szerokiego, bo aż 240-milimetrowego laczka.

Ducati XDiavel DarkRossen Gargolov

Ducati XDiavel Dark Macho bike czy cruiser na winkle? I to, i to! Ten odlotowy Dukat to połączenie finezyjnego, futurystycznego wyglądu, neutralnego prowadzenia i ognistego silnika V2.

Ducati XDiavel DarkRossen Gargolov

Dekonstrukcja: nieco za mały wyświetlacz TFT pod szeroką kierownicą, kontrolki są zamocowane nad nią. Dobre, ale nie supernowoczesne

 

Pozostaje mocno się trzymać, bo matowoczarny szaleniec potrzebuje 3,2 sekundy, aby osiągnąć setkę, a do 200 km/h dociera po 10,5 sekundy. Uff, szczęka opada. XDiavel dochodzi do kresu mocy tuż przed 10 000 obr/min, wyciska wtedy pełną moc 157 KM. Dobrze, że z pomocą przychodzi elektronika, bo dzięki niej ten wariat staje się łatwiejszy do okiełznania.
Zmienne fazy rozrządu (DVT) mają zapewnić widlastej dwójce dobre maniery. Mimo to z powodu krótkoskokowej konstrukcji silnika (tłoki o średnicy 106 mm) V2 szarpie i łomocze w najniższym zakresie obrotowym. Ale to nic, bo wkręcanie się na obroty przychodzi mu z ogromną łatwością, a wtedy docenisz kontrolę trakcji, która utrzyma Dukata na obranym kursie.

Ducati XDiavel DarkRossen Gargolov

Walec drogowy: tylny kapeć 240 mm Pirelli nie pogarsza prowadzenia. Dzięki krótkiemu wydechowi można w całości podziwiać 8-calową felgę

Ducati XDiavel DarkJacek Bilski

Czerwone jak piekło. Przełączniki są podświetlone czerwonym światłem. Prowadzenie przez menu – logiczne i klarowne, Na pokładzie jest tempomat.

 

Nudne toczenie się nie leży w naturze dzikusa, on chce, by go spuścić ze smyczy, lubi wyższe obroty i dobrze do nich dobrane przełożenie. Szósty bieg funkcjonuje dopiero od 100 km/h, więc podczas spokojniejszej jazdy trzeba chwycić twarde, ale dobrze dozowalne sprzęgło i zrzucić najlepiej dwa biegi. Zasada jest prosta: do 3000 obr/min bestia śpi, przy 4000 obr/min przeciąga się, a od 5000 obr/min budzi się i przestaje się patyczkować.
V2 dźwięcznie parska i prycha. 102 decybele produkowane na postoju mogą być uciążliwe. Trzy tryby jazdy, Sport, Touring i Ur­ban, zmieniają zarówno charakterystykę reakcji na gaz (od superbezpośredniej po miękką), jak i czułość 8-stopniowego systemu kontroli trakcji i 3-poziomowego ABS-u na winkle. Klarownie ułożone menu zapewnia szeroki zakres konfiguracji. Do tego XDiavel hamuje jak szatan. Tak mocno, że wnętrzności przesuwają się do przodu. Radialne zaciski Brembo ściskają tarcze jak imadło, a dozowalność jest klarowna i wyraźna. Tłusty tylny laczek jakby naturalnie utrzymuje kontakt z glebą nawet podczas gwałtownego hamowania.

 

XDIAVEL TAŃCZY W ZAKRĘTACH

Ducati krąży po winklach jak żaden inny crui­ser – precyzyjnie, lekko i harmonijnie, jakby tańczył tango. Jego doskonale reagujące zawieszenia mają dobre tłumienie i pracują rewelacyjnie. Maszyna pewnie trzyma się nawierzchni. Świetna tylna guma Pirelli Diablo Rosso III, mimo sporej szerokości wynoszącej 24 cm, pozwala równomiernie i neutralnie składać motocykl aż do krawędzi opony. Nie ma mowy o problemach wynikających z jej szerokości. Nawet jeśli weźmiemy pod uwagę, że XDiavel jest najcięższą maszyną z całej trójki, w kwestii prowadzenia i jazdy w zakrętach Ducati nie ma sobie równych w kategorii cruiser. Prowadzi się lekko i intuicyjnie, a do tego za sprawą dużego rozstawu osi, wynoszącego 161 cm, utrzymuje imponującą stabilność i płynie po zadanej linii toru jazdy. XDiavel stabilnie gna nawet z maksymalną prędkością 250 km/h. Tyle że jeździec trzepocze wtedy jak flaga na wietrze.
XDiavel w najtańszej wersji Dark kosztuje 96 900 zł. To najdroższy motocykl w tym teście. Niewielkim pocieszeniem jest to, że włoska maszyna ma największy zasięg – na 18-litrowym zbiorniku przy spokojnej jeździe możesz pyknąć aż 350 km.

 

HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER S

Na dzień dobry w Harleyu rzuca się w oczy szerokość przedniego laczka – 160 mm. Jeszcze kilka lat temu takie opony miały maszyny sportowe, tyle że na tylnym kole. Grubo. A tak przy okazji: czy Harley-Davidson był kiedykolwiek najlżejszym motocyklem w teście porównawczym? To chyba pierwszy raz, bowiem Sportster S waży zaledwie 230 kg. Mimo to wolne manewry i przepychanie na postoju wymagają krzepy. Harry to trochę kowadło – sprawia wrażenie jeszcze sroższego niż Ducati. Co ciekawe, ten motocykl ma naprawdę niewiele wspólnego ze swoim poprzednikiem. W jego ramie bije serce przeszczepione z pierwszego adventure bike’a amerykańskiej marki – skastrowana do 122 KM, chłodzona cieczą V-dwójka z Pan Ameriki. Inny software, zmodyfikowane tłoki, wałki rozrządu z innymi czasami sterowania, mniejsze zawory i inny dolot mają poprawić charakterystykę na niskich obrotach i przebieg krzywej momentu obrotowego. Dlatego ten silnik nosi nazwę Revolution Max 1250 T, przy czym litera T oznacza torque, czyli moment obrotowy.

Harley-Davidson Sportster SRossen Gargolov

Harley-Davidson Sportster S Trzymać się toru jazdy! Lekki, bo ważący 230 kg Harley z tłustym przednim laczkiem „160” w bobberowym stylu woli w złożeniu długie łuki.

Harley-Davidson Sportster SRossen Gargolov

Piękny nowy świat. Nawet kolorowy wyświetlacz w Sportsterze S jest symbolem wejścia w nową epokę. Obrotomierz wyskalowano do 10 000 obr/min!

 

Podczas rozruchu na zimno V-dwójka dość długo kręci na wysokich obrotach, lekko poszarpując. Silnik mruczy i dudni, ale nie bulgocze jak tradycyjne Harleye z cylindrami rozchylonymi pod kątem 45°. Duże tłoki o średnicy 105 mm mają skok zaledwie 72,3 mm, więc silnik jest raczej krótkoskokowy jak w Ducati, co więcej ma podobny stopień sprężania: 13:1. Rozrząd DOHC i napęd wałków łańcuchami to też zupełne nowości w zwykle dość konserwatywnych konstrukcjach Harleya-Davidsona.
Osobliwa jest pozycja za sterami: stopy spoczywają daleko z przodu, ręce wyciągają się w kierunku najniższej z trzech testowanych motocyklach kierownicy. Przy takiej pozycji z mocno pochylonym korpusem nie ma mowy o wygodnym oparciu. Sprzęgło uruchamiane linką wciska się lekko, a mimo to trudno je dozować. Z powodu jego ciastowatego punktu zadziałania i nierównomiernego rozpoczynania pracy (łapie, nie łapie, łapie...), zwłaszcza na zimnym silniku, Sportster trochę wierzga. W trybie Rain, który ma ograniczoną moc, silnik pracuje ociężale i z opóźnieniem reaguje na gaz. Dużo lepiej działa w trybie Road – wtedy reakcja na zmianę obciążenia jest bardziej bezpośrednia, jeśli zaś zechcesz jechać dynamicznie wybierz tryb Sport, w którym reakcja jest najbardziej zrywna, a mimo to łatwo ogarnialna. Jazda w tym trybie jest tym bardziej ekscytująca, że Harley ochoczo wkręca się nawet do ponad 6000 obr/min.

 

WYSOKA KULTURA HARLEYA

Wygląda na to, że w Harleyu-Davidsonie zrozumiano, iż w jeździe motocyklem chodzi nie tylko o przyjemny cruising, ale też o ekscytującą, choć przewidywalną dynamikę jazdy. Krzywa momentu obrotowego ma równomierny przebieg, a maksimum 125 Nm osiąga przy 6000 obr/min. Sportster S wykazuje przy tym niezłą, choć nieco gorszą od konkurentów elastyczność oraz uniwersalne zestrojenie skrzyni biegów – do prędkości 100 km/h na szóstym biegu wystarczy około 3500 obr/min. Ma przy tym najlepszą kulturę pracy z całej trójki. Good vibrations, twarde „klonk” przy zmianie biegów... – ten czas już minął. Do tego Harry jest po prostu szybki: maksymalnie wyciąga 230 km/h. Nie ma żartów. Mówiłem już, że Sportster S nie ma nic wspólnego z konserwatyzmem? To teraz trzymaj się mocno. Ten cruiser jest wyposażony w sześcioosiowy moduł IMU współpracujący z funkcjami anti wheelie i anti stoppie. Odjazd!

Harley-Davidson Sportster SRossen Gargolov

Półtorej kanapy: Sportster S ma wprawdzie homologację na 2 osoby, ale za skromny stołek i podnóżki dla pasażera trzeba dopłacić.

Harley-Davidson Sportster SRossen Gargolov

Nagromadzenie przełączników. Wkurza: zbyt delikatnie działający włącznik kierunkowskazów powoduje czasem przypadkowe miganie.

 

A czy Sportster S potrafi śmigać po winklach? Ostry profil dużego kapcia Dunlop GT 503 wprawdzie ułatwia skręcanie (po pierwszym impulsie składa się łatwiej niż się spodziewałem), ale im głębsze złożenie, tym większej siły trzeba użyć. Na wyjściu z winkla Harry robi się podsterowny, a nierówności nawierzchni potrafią napędzić stracha.
Szeroka przednia opona chętnie przytula się do kolein, stawia motocykl do pionu, a gdy z nich wyjedziesz, trudno trafić we właściwą linię toru jazdy. Ciągłe korekty wymagają krzepy. Ten Harley nie toleruje braku zdecydowania. I nawet jeśli w jego nazwie jest sport, to agrafki i szybko następujące po sobie naprzemienne winkle nie są dla niego. Tu poręczność i precyzja prowadzenia ustąpiły stylowi – przede wszystkim szerokiej przedniej feldze i oponie oraz dużemu wyprzedzeniu, wynoszącemu aż 148 mm.
Nie bez znaczenia są też skoki zawieszeń – 51 mm niezbyt wrażliwego amortyzatora to po prostu za mało, a 92 mm z przodu to też nie za bogato. Na wybojach tył mocno daje po kręgosłupie, więc zapomnij o komforcie. Nie pomogą tu nawet praktyczne pokrętło do regulacji wstępnego napięcia sprężyny tyłu i w pełni regulowany widelec. Sportster S to twardy macho bike, sprzęt nie dla ludzi ze słabym pęcherzem.
Hamulce również nie są dla tych o miękkim serduszku. Klamka wymaga mocnego uchwytu, a nawet wtedy zacisk Brembo chwyta pojedynczą tarczę raczej miękko niż kąśliwie. Mimo to skuteczność jest całkiem niezła – lepsza niż w Indianie.
Harley jest najoszczędniejszy z całej trójki. Podczas jazdy zgodnie z przepisami zadowalał się 4,6 l wachy na 100 km. Ducati i Indian potrzebowały o pół litra więcej. Nie jest to wielkie pocieszenie, bowiem zbiornik Sportstera S ma tylko 11,8 l.
Bike z Milwaukee jest wprawdzie znacznie tańszy niż Ducati, ale ma pewne niedociągnięcia względem wykonania, które można przyuważyć to tu, to tam. Luźna osłona zadupka czy przedni błotnik z miękkiego plastiku – to rozczarowuje. Chciałoby się solidniejszego podejścia, zwłaszcza że nowy Sportster jest znacznie droższy niż jego poprzednie wcielenia. No ale wiadomo – nie można mieć wszystkiego.

Zobacz także: Harley-Davidson Sportster S nie ma nic ze starego Sportstera?

INDIAN FTR S

FTR był w ofercie Indiana jak powiew świeżego powietrza. Flattrackowa stylówka wyglądała obłędnie, ale okazało się, że nie był to najlepszy pomysł, więc Indian szybko z niej zrezygnował. Wszystkie FTR-y, z wyjątkiem wersji Rally, od ubiegłego sezonu toczą się na 17-calowych kołach i szosowych oponach, a zawieszenia mają nieco krótszy skok. Software silnika i kolektory ssące również zostały zmienione.

Indian FTR SRossen Gargolov

Indian FTR S Na typowo nakedowych, wręcz sportowych Metzelerach M9 RR w rozmiarach 120 przód i 180 tył Indian jest najlepszym wymiataczem na winklach z całej trójki. Power roadster!

 

Ciekawostka: końcowy montaż Scoutów i FTR-ów odbywa się w… Polsce w fabryce pod Opolem. W ten sposób Indian obchodzi karne cła Unii Europejskiej. Mimo ucywilizowania FTR-a, testowany model jest radykalniejszy niż konkurencja. Siodło jest o 6 cm wyższe niż w pozostałych power bike’ach, a siedzi się na nim w sportowej pozycji. Jego podnóżki są przesunięte do tyłu. Aluminiowa kierownica wychodzi jeźdźcowi na spotkanie. Pozycja na Indianie jest zorientowana bardziej na przednie koło, trochę jak w typowym nakedzie.

Indian FTR SRossen Gargolov

Dotykowy ekran TFT z dużym kontrastem! Można go obsługiwać w rękawicach, ale jego umiejscowienie przeszkadza podczas wkładania kluczyka do stacyjki.

 

Szlachetne wydechy Akrapoviča powodują, że bike gada głucho, donośnie, soczyście, a jednocześnie nienatarczywie. Układ wydechowy, zawieszenia z pełną regulacją, sportowe opony i dotykowy wyświetlacz (dający się obsługiwać w rękawicach!) to cechy zarezerwowane dla wersji S. Zniknęło znane z pierwszej edycji poszarpywanie podczas jazdy z jednostajną prędkością. Jedynie sprzęgło wciąż szarpie po odpaleniu na zimno. Na szczęście nie tak mocno (i wkurzająco), jak w  Harleyu. Co ciekawe, przy bardzo wysokich temperaturach silnika, na przykład podczas ciągłego stop & go w mieście, elektronika pokładowa wyłącza zapłon i wtrysk tylnego cylindra. Informują o tym kontrolka na kokpicie oraz nierówna praca silnika.

 

Z SIŁĄ MŁOTA

W trybie Standard amerykańska V-dwójka jedzie wyjątkowo przyjemnie i łagodnie, w trybie Sport natomiast reaguje na gaz trochę zbyt bezpośrednio. FTR również korzysta z elektroniki podporządkowanej informacjom płynącym z sześcioosiowego modułu IMU. Silnik pracuje równomiernie, pulsuje już od samego dołu, by po chwili wytchnienia w średnim zakresie ostro zabrać się do roboty od 5000 obr/min. Towarzyszą temu pojawiające się dopiero od górnego zakresu obrotowego mocniejsze wibracje. Wartości przyspieszeń tylko nieznacznie ustępują parametrom XDiavela, mimo niższej mocy maksymalnej.

Indian FTR SRossen Gargolov

Przesiadka na 17-calowe opony z przodu i z tyłu dobrze zrobiły temu FTR-owi. W tym rozmiarze jest większy wybór na półce z oponami sportowymi.

 

FTR prowadzi się niemal jak naked bike. Dzięki węższym sportowym oponom Metzeler M9 RR jest poręczny, a na krętej drodze pozwala sobą miotać z jednego złożenia w drugie tak łatwo, jak Ducati, albo nawet łatwiej. Ponadto FTR oferuje największy prześwit w złożeniu. Jego podnóżki najpóźniej pobierają próbki asfaltu. Harley i Ducati wcześniej rzeźbią rowki w asfalcie, przy około 34 (Sportster S) względnie 41° (XDiavel).

Indian FTR SRossen Gargolov

Ćwiczenie dla kciuka: menu w wyświetlaczu można obsługiwać też za pomocą przycisków na kierownicy. Nie jest to tak intuicyjne, jak w Ducati.

 

Inteligentna kontrola trakcji niezwykle rzadko wkracza do akcji. Mimo to FTR wymaga czasu, by poczuć się na nim pewnie. Dość mocno zbliżony do pionu widelec i najkrótsze wyprzedzenie powinny zrobić z Indiana czarodzieja winkli, jednak ma on zaskakującą tendencję do walenia się w zakręty. Na dodatek podczas dynamicznych wyjść z zakrętów zawieszenia wykazują pewną nerwowość, sprawiają wrażenie, jakby przednie i tylne koło podążały inną linią toru jazdy, jakby przód maszyny w dużym złożeniu nieco się załamywał. Brakuje tu neutralności. Amortyzator ZF nie uzyskuje tu tak precyzyjnych reakcji, jak w XDiavelu. Widelec ma duży zakres regulacji, a jego reakcje poprawiają się, kiedy mocniej otworzysz tłumienie od- i dobicia.
Radialne 4-tłoczkowe zaciski Brembo mocno wgryzają się w tarcze, chociaż bez tak wyraźnej początkowej kąśliwości, jaką mają hamulce w Ducati. Praca ABS-u też mogłaby być ociupinkę precyzyjniejsza i subtelniejsza. Ale to tak naprawdę szukanie dziury w całym. Jazda FTR-em wprawia w dobry nastrój, patrzenie na niego także. Nie wolno zapomnieć, że FTR S to najtańsza maszyna w teście – kosztuje 74 900 zł.

Zobacz także: Indian FTR 1200 R Carbon to motocykl pełen skrajności

TAKICH DWÓCH JAK TYCH TRZECH TO NIE MA ANI JEDNEGO

Choć wszystkie te maszyny reprezentują ten sam segment, bardzo mocno różnią się od siebie. Potężne Ducati ma wyraźne geny superbike’a, mocarny Harley-Davidson na nowo definiuje pojęcie amerykańskiego cruisera, a Indian jest roadsterem z krwi i kości. Pytanie jest jedno: którego z nich wybrałby He-Man?

Ducati XDiavel Dark Harley-Davidson Sportster S Indian FTR SRossen Gargolov

Gdy wsiądziesz na jeden z nich, nic nie będzie już takie samo. To nowa era cruisera.

 

WYNIKI TESTU

1. Ducati XDiavel Dark
Dla ludzi, których rozpiera energia, jest to bez wątpienia najlepszy wybór: motocykl najszybciej przyspiesza, najlepiej hamuje, a po winklach śmiga w sposób najbardziej wyważony. Wyraźny zwycięzca testu, nawet jeśli ma trochę za słabego kopa w dolnym zakresie obrotowym.
2. Indian FTR S
Wyposażony w 17-calowe koła i opony premium o rozmiarach typowych dla nakedów, FTR S jeździ bardziej harmonijnie niż do tej pory. Silnik V2 i radykalna stylistyka chwytają za serce. Nawet jeśli szorstkie zachowanie podczas jazdy nie dorównuje finezji Ducati.
3. H-d Sportster S
„Widzieć i być widzianym” – tak brzmi motto kompletnie nowego Sportstera S. Jako maszyna do lansowania robi dobre wrażenie świetnym silnikiem V2 w nowoczesnej i nietypowej dla Harleya koncepcji. Lubi raczej długie łuki niż ciasne winkle.

 

DANE TECHNICZNE Ducati XDiavel Dark H-D Sportster S Indian FTR S
SILNIK      
Budowa dwucylindrowy, V 90° dwucylindrowy, V 60° dwucylindrowy, V 60°
Wtrysk śr. gardzieli 2 x 56 mm śr. gardzieli 2 x 50 mm śr. gardzieli 2 x 52 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka 106,0 x 71,5 mm 105,0 x 72,3 mm 102,0 x 73,6 mm
Pojemność 1262 cm3 1252 cm3 1203 cm3
Stopień sprężania 13,0:1 13,0:1 12,5:1
Moc maksymalna 160 KM (118,0 kW) przy 9500 obr/min 122 KM (90,0 kW) przy 7500 obr/min 125 KM (92,0 kW) przy 8250 obr/min
Maksymalny moment obrotowy 127 Nm przy 5000 obr/min 125 Nm przy 6000 obr/min 120 Nm przy 6000 obr/min
PODWOZIE      
Rama kratownicowa ze stali z rur stalowych kratownicowa ze stali, dokręcany tylny stelaż z odlewu aluminium
Widelec upside-down, średnica goleni 50 mm upside-down, średnica goleni 43 mm upside-down, średnica goleni 43 mm
Średnica tarcz hamulcowych p/t 320/265 mm 320/260 mm 320/260 mm
Systemy wspomagające ABS na winkle, kontrola trakcji ABS na winkle, kontrola trakcji ABS na winkle, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 8,00 x 17 4,50 x 17 / 5,00 x 16 3,50 x 17 / 5,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 240/45 ZR 17 160/70 R 17 / 180/70 R 16 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Opony Pirelli Rosso III, przód D Dunlop GT 503, przód B Metzeler Sportec M9 RR
WYMIARY I MASY      
Rozstaw osi 1615 mm 1520 mm 1524 mm
Kąt główki ramy/wyprzedzenie 60,0°/130 mm 60,0°/148 mm 64,7°/100 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/110 mm 92/51 mm 120/120 mm
Wysokość kanapy1 765 mm 770 mm 830 mm
Masa z paliwem1 252 kg 230 kg 235 kg
Pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 18,0/4,0 l 11,8/3,0 l 13,0/1,9 l
Przeglądy co 15 000 km 8000 km 8000 km
Cena 96 900,00 zł 76 6002 zł 74 900,00 zł
OSIĄGI      
Prędkość maksymalna 252 km/h 220 km/h 209 km/h
Przyspieszenie
 0-100 km/h 3,2 s 3,6 s 3,5 s
0-140 km/h 5,1 s 5,8 s 5,7 s
0-200 km/h 10,5 s 14,7 s 13,6 s
Elastyczność
60-100 km/h 3,5 s 4,0 s 3,3 s
100-140 km/h 3,4 s 4,2 s 3,9 s
140-180 km/h 4,7 s 5,4 s 4,5 s
Zużycie paliwa szosa 5,1 l/100 km 4,6 l/100 km 5,1 l/100 km
Zasięg szosa 353 km 257 km 255 km
1– pomiary własne; 2 – gdy 1 € = 4,50 zł
Zobacz również:
REKLAMA