Test porównawczy maszyn Enduro - KTM, Beta, Sherco i Husqvarna

Oto cztery najpopularniejsze na rynku czterosuwowe enduro. Nie ma znaczenia, czy wystartujesz na nich w zawodach Cross Country, czy pojawisz się na sekcjach Extreme Enduro, czy z kumplami wybierzesz się polatać po krzakach. każda z maszyn da ci mnóstwo przyjemności z jazdy. Ale która jest najlepsza?

Parę lat temu do motocykli enduro zawitały zmienne mapy zapłonu. Czy to rozwiązanie jest niezbędne? moim zdaniem Niekoniecznie!

Popularność tych motocykli nie powinna być zaskoczeniem. Ich silniki oferują wszystko, co najlepsze, czyli radość wkręcania się na obroty, niewielkie reakcje na zmiany obciążenia, do tej pory spotykane tylko w czterosuwowych ćwiartkach, oraz mocny kop dostępny już od najniższych obrotów, co jest typowe dla „450”. Testowane średniaki ze swym uniwersalnym charakterem idealnie wpisują się w potrzeby współczesnych użytkowników sprzętów enduro, niezależnie od tego, czy startujesz w cross country, czy bierzesz udział w wielogodzinnych próbach enduro, czy też uczestniczysz w zawodach hard enduro. Dlatego w tym teście najwięcej uwagi poświęciłem ocenie uniwersalności.
Kogo brakuje w tym zestawieniu? Hondy CRF 400 RX. Ta nowość sezonu 2021 nie zdążyła dojechać na czas. Szkoda... Nie dotarła także topowa wersja Bety – Racing (z zawieszeniami Kayaby i pakietem akcesoryjnych dodatków). W tej sytuacji stawić czoło konkurencji musiała podstawowa wersja włoskiego bike’a, dysponująca zawiasami ZF. Na jej korzyść trzeba powiedzieć, że ma lekką przewagę cenową nad rywalami: jest to najtańszy motocykl w tym zestawieniu – 43 500 zł. Pozostałe maszyny kosztują więcej – Sherco 48 800 zł, Husqvarna 45 599 zł, KTM 46 255 zł.
Czy Beta jest motocyklem dla wielkich gości? Jeśli chodzi o rozmiary i ergonomię, to tak. Wysoka kierownica gwarantuje sporo przestrzeni i swobodę ruchów. Przeciwieństwem Bety jest Sherco. Nisko osadzona kierownica (o 5 cm niżej niż w Becie), smukła kanapa, bardzo wąska talia, dzięki której niemal nie musisz rozchylać kolan. Między ten włosko-francuski duet wcinają się Husqvarna i KTM. Prawdę mówiąc, od strony ergonomii oba motocykle niczym się nie wyróżniają. Na Husqvarnie siedzi się nieco niżej, dzięki czemu miałem wrażenie, iż byłem bardziej zintegrowany z motocyklem. Na KTM-ie natomiast siedzi się wysoko, a kanapa sprawia wrażenie płaskiej jak deska.

Beta RR 4T 390

Beta RR 4T 390Fot. Jörg Künstle
Beta RR 4T 390 silnikFot. Jörg Künstle
Beta RR 4T 390 układ wydechowyFot. Jörg Künstle
Nie daj się zwieść wyglądowi. Silnik Bety to własna konstrukcja Włochów. Ma rozrząd DOHC i zawory sterowane dźwigienkami. W terenie przekonuje sporym momentem i kulturą pracy. Do tego najskuteczniejszy tłumik w teście.
Beta RR 4T 390Fot. Jörg Künstle

 

HAŁAS BUDZI AGRESJĘ

Husqvarna FE 350 pomiar głośnościFot. Jörg Künstle

Im cichsze są motocykle enduro, tym mniejsze prawdopodobieństwo zwrócenia na siebie uwagi podczas jazdy w terenie, jak również zgłoszenia protestu na zawodach. Według regulaminu FIM poziom hałasu 112 dB(A) + 1dB(A) jest uznawany za graniczną wartość w enduro i superenduro. Wartości testowanych bike’ów wynoszą: Sherco 112 dB(A) z wydechem Akrapovič, KTM 110 dB(A), Husqvarna 109 dB(A), Beta 108 dB(A). Zatem wszystko gra.

 

REKLAMA

REKLAMA

Pierwsze metry na torze

motocrossowym pokazały, że w tych motocyklach prędkość wcale nie jest najważniejsza. Beta, wyposażona w produkowane we Włoszech mięciutko zestrojone zawiasy ZF (dawniej Sachs), szybko dochodzi do granic swoich możliwości. Przymknięcie tłumienia dobicia w widelcu (prawa laga) i w amortyzatorze co prawda zwiększa rezerwy, ale nie zmienia to faktu, że podczas szybkiej jazdy ten motocykl nadal jest za miękki. Efekt: przy dalekich skokach czy na kanciastych dropach zawiasy dobijają.
O wiele lepiej charakter enduro prezentuje Husqvarna. Jest trochę sztywniejsza niż Beta, przy czym zawias WP Suspension płynniej wykorzystuje cały swój skok. Dzięki połączeniu wahacza i amortyzatora systemem dźwigni tył pracuje wręcz znakomicie, precyzyjnie połykając nierówności. Zamknięcie tłumienia dobicia w widelcu (lewa goleń) i amortyzatora umożliwiają dynamiczniejszą jazdę Husqvarną. Jak duży wpływ na charakter pracy zawieszenia ma wspomniany układ dźwigni? To pokazuje przesiadka na KTM-a. Bezpośrednio mocowany do wahacza amortyzator szybko wykorzystuje pierwszą część skoku, by potem się utwardzić. Dlatego KTM – mimo bardziej miękkiego widelca oraz nieco sztywniejszego tyłu – lepiej od Bety i Huski sprawuje się na torze motocrossowym.
Ale w takim miejscu Sherco nie daje szans konkurentom. Jego zawiasy Kayaby są świetne. Pracują precyzyjnie, oferując znacznie większe niż rywale rezerwy tłumienia.

HUSQVARNA FE 350

Husqvarna FE 350Fot. Jörg Künstle
Husqvarna FE 350 stelaż siedzeniaFot. Jörg Künstle
Czym różnią się od siebie KTM i Husqvarna? Przede wszystkim zadupkiem wykonanym z tworzywa sztucznego (Huska) i...
Husqvarna FE 350 system dźwigni tylnego zawieszeniaFot. Jörg Künstle
...amortyzatorem mocowanym do wahacza za pomocą dźwigni. Dzięki niemu tylny zawias działa płynniej i to w całym zakresie.
Husqvarna FE 350Fot. Jörg Künstle

 

OBIEKTYWNA OCENA

Metzeler MCE 6 days Extreme opony enduroFot. Jörg Künstle

Żeby móc porównać ze sobą wszystkie maszyny, na ich obręcze założyliśmy identyczne opony. W teście cała czwórka jeździła na Metzelerach MCE 6 Days Extreme wykonanych ze standardowej mieszanki. W zawodach hard enduro i enduro cross lepiej spiszą się mieszanki soft i supersoft, gwarantujące o wiele więcej przyczepności, ale zużywające się w szybszym tempie.

 

REKLAMA

Sherco kręci najlepiej

Klasa średnia w enduro wcale nie jest taka tania. Testowane motocykle to wydatek prawie 50 000 zł. Czemu tak drogo? Któż to wie...

Na torze – oprócz zawieszeń – liczą się także silniki. W ich przypadku najważniejszą cechą jest umiejętność wykorzystania obrotów i z tej czwórki Sherco robi to chyba najlepiej. Palec na klamce sprzęgła i singiel wkręcony prawie do 13 000 obr/min – to zapewnia sukces, czyli osiąganie wciąż lepszych i lepszych czasów okrążenia. Podczas szybkiej jazdy łatwo zauważyć, że mały singiel pracuje najbardziej szorstko ze wszystkich silników w tym porównaniu. Na drugim biegunie znajduje się silnik Bety. Włoski singiel, dysponujący niewielką przewagą pojemności (386 cm3 przy 350 cm3 KTM-a i Husqvarny oraz 304 cm3 Sherco), ma sporo momentu już na niskich obrotach, i skrzętnie to wykorzystuje, płynnie i miękko wystrzeliwując maszynę z zakrętów. Pracująca z niewielkimi wibracjami jednostka napędowa świetnie spisuje się na podjazdach. Ale jeśli chcesz być szybki, musisz równie szybko zmieniać biegi. Po dobrym starcie od około 7000 obr/min krzywa mocy wyraźnie opada, a silnik traci na dynamice.
A co z serduchami Husqvarny i KTM-a? Czy sprawy mają się podobnie jak w przypadku zawieszeń? Oba te silniki dobrze wykonują swoją robotę, nie zwracając na siebie większej uwagi. Warto wiedzieć, że są identyczne. „350” zadebiutowała w 2012 roku i od tego czasu została dopracowana niemal do perfekcji. Gdy KTM przejął Husqvarnę, ten sam silnik trafił do biało-niebieskich motocykli. Najwyższa moc maksymalna i najbardziej równomierne jej przekazywanie na tylne koło – te single stanowią fantastyczny pakiet dla miłośnika enduro.

KTM 350 EXC-F

KTM 350 EXC-FFot. Jörg Künstle
KTM 350 EXC-F amortyzator tylnyFot. Jörg Künstle
Rozwijany przez lata system PDS stał się znakiem rozpoznawczym KTM-a. Od strony funkcjonalnej zapewnia wystarczająco dużo komfortu.
KTM 350 EXC-F Przełącznik map silnikaFot. Jörg Künstle
Czy niezbędne? Różnica między obiema mapami zapłonu w KTM-ie jest minimalna. Kontrola trakcji w enduro jest wyłącznie znakiem czasów.
KTM 350 EXC-FFot. Jörg Künstle

 

Po dwie mapy

To, że wszystkie cztery silniki mają po dwie mapy zapłonu, jest spowodowane bardziej oczekiwaniami użytkowników niż realną potrzebą. Moim zdaniem mapy na błoto i deszcz w Becie i Sherco przesadnie osłabiają single, a w przypadku Husqvarny i KTM-a różnice są prawie nieodczuwalne.
Wróćmy jednak do korzeni, i to w dosłownym tego słowa znaczeniu. Śliskie podjazdy, rozjeżdżone leśne trasy i kamieniste odcinki przesuwają wymagania motocykli w kierunku tradycyjnego enduro. Precyzyjne zawieszenia, świetna poręczność, dobrze dozowalny silnik – tu gra się takimi atutami. Czy jest to teren dla komfortowej Bety? W rzeczywistości miękkie zawiasy ZF łykają płynnie każdy skalny blok i każdą krawędź, ale lekka nadwaga (5 kg więcej w porównaniu do KTM-a i Sherco) i wielkość maszyny wzbudzają respekt, gdy tylko jej dosiądziesz. Przód sprawia wrażenie trochę za mocno dociążonego i wymaga użycia większej siły, żeby poderwać go nad krawędzią przeszkody. Nie jest to większy problem, tym bardziej że dysponujący sporym momentem obrotowym silnik szybko przychodzi z pomocą. Nie ma co ukrywać, że spokojna jazda jest tym, co Beta lubi najbardziej.

SHERCO 300 SEF FACTORY

Sherco 300 SEF FactoryFot. Jörg Künstle
Sherco 300 SEF Factory przedni widelecFot. Jörg Künstle
Sherco 300 SEF Factory silnikFot. Jörg Künstle
Vive la france! Widelec Kaya­ba (w wersji Factory) jest sztywno zestrojony i ma spore rezerwy tłumienia. Dynamicznie wkręcający się na obroty silnik jest własną konstrukcją Sherco.
Sherco 300 SEF FactoryFot. Jörg Künstle

 

DANE TECHNICZNE

BETA RR 4T 390

HUSQVARNA FE 350

KTM 350 EXC-F

SHERCO 300 SEF FACTORY

SILNIK        
Budowa chłodzony cieczą, jednocylindrowy, czterosuwowy, cztery zawory chłodzony cieczą, jednocylindrowy, czterosuwowy, cztery zawory chłodzony cieczą, jednocylindrowy, czterosuwowy, cztery zawory chłodzony cieczą, jednocylindrowy, czterosuwowy, cztery zawory
Rozrząd DOHC DOHC DOHC DOHC
Śr. cylindra x skok tłoka 88 x 63,4 mm 88 x 57,5 mm 88 x 57,5 mm 84 x 54,8 mm
Pojemność skokowa (cm3) 386 350 350 304
Stopień sprężania 13,0:1 12,3:1 12,3:1 13,0:1
Moc maksymalna 47 KM (34,3 kW) przy 8500 obr/min 50 KM (37,1 kW)
przy 10 200 obr/min
50 KM (37,0 kW) przy 10 400 obr/min 43 KM (31,8 kW) przy 10 900 obr/min
Średnica gardzieli wtrysku 42 mm 42 mm 42 mm 38,5 mm
Liczba biegów 6 6 6 6
PODWOZIE        
Rama pojedyncza, kołyskowa, z rur stalowych pojedyncza, kołyskowa, z rur stalowych pojedyncza, kołyskowa, z rur stalowych pojedyncza, kołyskowa, z rur stalowych
Widelec/śr. goleni ZF/48 mm WP Suspension/48 mm WP Suspension/48 mm Kayaba/48 mm
Amortyzator ZF WP Suspension WP Suspension Kayaba
Skoki zawieszeń p/t 295/290 mm 300/300 mm 300/310 mm 300/330 mm
Poj. zbiornika paliwa 9,0 l 8,5 l 9,2 l 10,4 l
Kąt główki ramy b.d. 63,5° 63,5° 62,7°
Rozstaw osi 1490 mm 1482 mm 1487 mm 1480 mm
Masa (bez paliwa)* 111 kg 109 kg 106 kg 106 kg
Cena 43 500 zŁ 45 599 zł 46 255 zł 48 800 zł

 

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO

Sherco 300 SEF Factory, KTM 350 EXC-F, Husqvarna FE 350, Beta RR 4TMotocykl

Krzywe mocy i momentu obrotowego wyraźnie pokazują odmienne charaktery tych czterech maszyn. Silnik Bety o pojemności skokowej o prawie 40 cm3 wyższej niż w KTM-ie i Husqvarnie właśnie dzięki niej zyskuje na elastyczności i większej wartości momentu na niskich obrotach. Wraz ze wzrostem obrotów krzywa mocy szybko zaczyna opadać, co z kolei pogarsza dynamikę i zmusza do przebicia biegu. Na drugim końcu znajduje się Sherco, które najmniejszą w tym teście pojemność skokową nadrabia dynamiką i szerokim zakresem obrotów, z singlem kręcącym do prawie 13 000 obr/min. Złoty środek tworzą identyczne silniki napędzające Husqvarnę i KTM-a. Łączą one najwyższą moc maksymalną z płynnym i równomiernym jej przekazywaniem.

 

REKLAMA

REKLAMA

Huska dużo wybacza

Ciekawostka: KTM i Husqvarna mają identyczny silnik, a mimo to ich charaktery są różne. To sprawa zawieszeń.

W lesie Sherco prowadzi się łatwo i poręcznie, czemu sprzyjają wąska talia i niewielka masa. Nie za mocny kop w najniższym zakresie obrotów wymaga ciągłej uwagi i pracy sprzęgłem. Sportowo zestrojone zawieszenia nieco gorzej radzą sobie na miękkiej nawierzchni (błoto, żwir), ale im bardziej rośnie tempo jazdy, tym Sherco czuje się lepiej.
Po raz kolejny Husqvarna i KTM muszą się natrudzić, by zwrócić na siebie uwagę, nawet jeśli charaktery obu motocykli różnią się od siebie. Dobre trzymanie się linii przejazdu, precyzyjnie prowadzący się w ciasnych nawrotach przód – to charakteryzuje Husqvarnę FE 350. Sportowe emocje? Nie są najważniejsze. Najsilniejszym atutem tego bike’a jest umiejętność wybaczania błędów.
Nieco inaczej jest z KTM-em. Jego przód sprawia wrażenie mniej dociążonego, o czym świadczy łatwość podniesienia przedniego koła podczas przejeżdżania przez poprzeczne uskoki czy przeszkody. Jeśli opanujesz balans ciałem, docenisz niesamowitą trakcję tego motocykla na podjazdach i zyskasz pewne prowadzenie. Odtąd trasy hard enduro nie będą dla ciebie kłopotem, bo 350 EXC-F czuje się na nich jak ryba w wodzie. Jego szczupła budowa, niewielka masa (106 kg bez paliwa) i bardzo dobry silnik tworzą zasługujący na pochwały pakiet całościowy.
W tym teście kroku KTM-owi dotrzymuje Sherco. Mimo to – z powodu mniejszej pojemności silnika, a co za tym idzie słabszego kopa i mniejszego zastrzyku momentu obrotowego – ten bike wylądował na trzeciej pozycji. Nie pomogły identyczna z KTM-em masa, niezła poręczność i większe rezerwy w pracy zawieszeń. Musisz być naprawdę dobry technicznie, by rozwinąć cały potencjał Sherco. A Huska, jak to Huska, imponuje opanowaniem. 350 FE ze stoickim spokojem przejeżdża przez betonowe przeszkody i płynnie pokonuje wystające korzenie drzew. Pod względem komfortu zbliża się do Bety i nie jest tak sportowa, jak KTM i Sherco.

OCENA JAZDY NA TORZE

  Maks. Liczba punktów

BETA RR 4T 390

HUSQVARNA FE 350

KTM 350 EXC-F

SHERCO 300 SEF FACTORY

SILNIK          
Zachowanie na starcie 10 7 8 8 8
Elastyczność 20 18 16 16 14
Wkręcanie się na obroty 20 16 17 17 18
Moc maksymalna 20 16 18 18 14
łatwość kontroli 20 19 18 18 16
Sprzęgło 10 9 9 9 9
Skrzynia biegów 10 8 8 8 8
Kultura pracy 10 8 8 8 7
Suma 120 101 102 102 94
PODWOZIE          
Poręczność 20 14 17 17 19
Stabilność 10 6 7 6 5
Zestrojenie widelca 20 10 15 16 18
Zestrojenie amortyzatora 20 10 16 16 18
Hamulec przód 10 8 8 8 8
Hamulec tył 10 8 8 8 8
Ergonomia 10 7 8 9 8
Suma 100 63 79 80 84
INNE          
Masa 10 7 8 9 9
Wykonanie/wyposażenie 10 7 9 9 9
Cena 10 6 4 4 4
Suma 20 16 16 17 16
Suma 250 184 202 204 200
Miejsce   4. 2. 1. 3.

 

Na pewno nie popełnisz błędu

Jedno, czego możesz być pewny, to że różnice dzielące maszyny z tego testu są minimalne. Ta tendencja czyni nasze testy coraz trudniejszymi, ale z drugiej strony, jeśli zdecydujesz się na którąkolwiek z tych maszyn, na pewno nie popełnisz błędu.

 

THE WINNER IS...

1. KTM 350 EXC-F
Tym modelem KTM rozpoczął w 2012 roku triumfalny pochód w klasie średniej. Mocny i dynamiczny silnik oraz uniwersalnie zestrojone zawieszenia ciągle są na topie.

2. Husqvarna FE 350
Połączenie amortyzatora i wahacza układem dźwigni to decydująca różnica w stosunku do KTM-a, mająca ogromny wpływ na charakter Husqvarny. Znakomita trakcja, precyzyjne prowadzenie i miękkie zawieszenia spiszą się w enduro, ale dają mniejsze szanse na wygraną w cross country.

3. Sherco 300 SEF Factory
Ten bike mocno depcze po piętach zwycięskiej dwójce. Chętnie wkręcający się na obroty silnik, sztywne zawiasy i duża poręczność czynią go dobrym wyborem dla motocyklistów nastawionych na sport. Co zabrało Sherco wyższą lokatę? Za niska pojemność skokowa.

4. Beta RR 4T 390
Miękkie zawieszenia i płynnie pracujący silnik to najważniejsze cechy Bety, które docenią przede wszystkim amatorzy. Zawodnicy będą stawiać na bardziej sportową wersję – Racing.

zobacz galerię

Zobacz również:
Sportowe maszyny klasy średniej to coś więcej niż rasowe przecinaki. Równie dobrze spisują się w codziennej eksploatacji, a nawet podczas dalszych wycieczek. Honda CBR 650 R i Aprilia RS 660 pokazują, że sztuka kompromisu to cenna umiejętność.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA