Test porównawczy: motocykle retro - chwytają za serce

Od przedszkola przyzwyczajają nas do kolejności alfabetycznej, ale tym razem pójdziemy pod prąd i zaczniemy od końca, tzn. od zaprezentowanej niedawno nowej wersji Yamahy XSR 900. Największą różnicę stanowi w niej niemal pełna regulacja centralnego amortyzatora (z wyjątkiem tłumienia dobicia). To świetna wiadomość, ponieważ nasze porównanie modeli zbudowanych na bazie MT-09 wykazało, że proste podwozie jest słabym punktem ich wszystkich. To się diametralnie zmieniło. Podczas zajmowania miejsca uwagę zwraca oryginalnie uformowana kanapa, która dowodzi, że także ona może mieć współudział w znakomitym feedbacku. Pozycja jest przyjemnie sportowa i, jak się jeszcze okaże, bardzo podobna do tej na Kawie. Jedyna różnica: dużo mniejsze rozchylenie kolan.

Jörg Künstle

BMW R nineT: SKROMNY, klasyczny kokpit może się podobać. Natomiast jego niestabilne mocowanie na pewno nie zasługuje na pochwałę.

Jörg Künstle

BMW R nineT: POWIETRZE się nie gotuje, powietrze nie za­marza – tak mówiło się wcześniej. Żeberka chłodzące jednak rozgrzewają serce

Monochromatyczny wyświetlacz TFT da się szybko rozgryźć. Najważniejszy przycisk obsługuje mapy zapłonu ponumerowane od jednego do czterech. Pisanie po raz kolejny o mocnych stronach trzycylindrowca o pojemności 889 cm3 byłoby jak przywożenie drewna do lasu. Dlatego krótko: nieźle kręci on od nieznacznie powyżej 2000 obr/min do 10 400 obr/min, nie brak mu kopa, a mruczący gang i lekkie wibracje tylko podkreślają dynamiczny charakter. To wszystko pod warunkiem wyboru odpowiedniej mapy zapłonu.

Jörg Künstle

BMW R nineT
STARY ZNAJOMY, czyli chłodzony powietrzem bokser, w dalszym ciągu jest genialnym silnikiem z potężnym kopem tam, gdzie jest on potrzebny, tzn. w dolnym i środkowym zakresie obrotów.

Jörg Künstle

BMW R nineT: BARDZIEJ WYPASIONY set podnóżków z zestawu akcesoriów fabrycznych oferuje szeroki zakres ustawień..

Jörg Künstle

WHEELIE NA ZAWOŁANIE

Pierwsza z nich zapewnia trzycylindrowcowi bardzo szorstką pracę, gwałtowne reakcje na zmiany obciążenia i tak ostre zabieranie się do roboty, że na pierwszym biegu wystarczy niewielki ruch gazem, żeby unieść przednie koło. Z taką samą swobodą wkraczają do akcji kontrola trakcji i ABS. Tryb numer dwa jest nieco łagodniejszy, numer trzy to przyjaciel na każdy dzień, a czwarty tryb, dzięki bardzo łagodnej, prawie grzecznej charakterystyce i bezwzględnym interwencjom elektroniki, docenisz w trudnych warunkach (np. deszcz). Tryby można zmieniać podczas jazdy.

Jörg Künstle

Ducati Scrambler: NIEWIELKI, ale pobudzający wyobraźnię designerski kokpit o nie najlepszej czytelności.

Jörg Künstle

Ducati Scrambler: WŚRÓD TEJ PLĄTANINY przewodów, osłon i rurek ukryto chłodzonego powietrzem L-twina.

Trzycylindrowy silnik, palący 4 l/100 km, okazuje się bardzo oszczędny, nic nie tracąc na dynamice. Temu sportowemu zacięciu odpowiada podwozie. Żaden inny bike z tego testu nie pozwala wywijać po winklach tak precyzyjnie, żywiołowo, a do tego tak neutralnie. Przynajmniej dopóki nawierzchnia jest gładka. Na wyboiste drogi ustawienie jest niewątpliwie za twarde i nawet po niemal całkowitym otwarciu zaworów tłumiących nie ma mowy o komforcie. W głębi serca XSR jest więc zamaskowaną maszyną sportową, o czym świadczą też szybkozłączki bocznych owiewek. Fajnie, ale to pic na wodę, bo zostały one zastosowane tylko w jednym z trzech punktów mocowania, więc nie mają za wiele sensu. Podsumowując: nowy XSR 900 to najbardziej włoski „japończyk”, jakim jeździłem od kilku lat.

Jörg Künstle

Ducati Scrambler 1100 Tribute Pro
WYŁAMUJĄCY SIĘ Z SZEREGU. Im gorsza nawierzchnia, tym lepiej dla tego motocykla. Chętnie zapuszczasz się na nieuczęszczane i nie zawsze asfaltowe dróżki? Umów się na jazdę próbną.

Jörg Künstle

Ducati Scrambler: NIEWIELKI i ozdobiony paskami zadupek idealnie zintegrowano z tylnym światłem.

Jörg Künstle

PO PRZESIADCE NA TRIUMPHA SPEED TWINA 1200

mocno się zdziwisz. Przede wszystkim dlatego, że ma on o 33% większą pojemność skokową silnika, co w połączeniu z o 33% mniejszą liczbą cylindrów nie pozostaje bez konsekwencji dla charakteru. I to nie tylko silnika. Tam, gdzie Yamaha nerwowo grzebie kopytami, Speed Twin bulgocze basowo ze zgrabnych kominów, emanując opanowaniem. Minimalna stawka: 4,5 l/100 km. Niezależnie od mapy zapłonu (Rain, Road, Sport), akcja na Triumphie rozgrywa się z reguły między 2000 a 5000 obr/min, przy czym w żadnym razie nie można narzekać na nudę.

Skrzynia biegów pracuje trochę twardo, za to precyzyjnie. Towarzyszy jej jak zwykle elegancko dozowalne sprzęgło z antyhoppingiem. Tryb Rain, przynajmniej na suchej nawierzchni, dusi w zarodku wszelką radość z jazdy z powodu tak samo bezwzględnego, co niepotrzebnego wkraczania do akcji kontroli trakcji. I chociaż regulacje zawieszeń, pomijając napięcie wstępne sprężyny tyłu, są nieosiągalne, nie będzie ci ich brakować. Reakcje, komfort amortyzacji, poręczność, neutralność – wszystko to trzyma wysoki poziom. Tylko jeśli chcesz bić rekordy na znanych sobie drogach, zapragniesz mocniejszego tłumienia zarówno z przodu, jak i z tyłu.

Jeśli zaś wchodzisz w winkle na hamulcu, zażyczysz sobie słabszego momentu prostującego.
Hamulce, które można obsługiwać dwoma palcami, to zaciski Brembo M50 typu monobloc. Przynajmniej do momentu zadziałania ABS-u wykonują one swoją robotę z wyraźnym punktem zadziałania, precyzyjnym dozowaniem i dużą skutecznością. Jeśli jednak ABS musi wkroczyć do akcji, wtedy jego mało precyzyjna praca uniemożliwia wykorzystanie ich pełnego potencjału.

Jörg Künstle

Kawasaki Z 900 RS: NA ZECIE 900 RS NIE MUSISZ SIĘ SPIESZYĆ, ale do zostawionego w domu włączonego żelazka popędziesz, według licznika, nawet 230 km/h.

Jörg Künstle

Kawasaki Z 900 RS: MIŁY DESIGNERSKI MOTYW na zbiorniku paliwa. Litera Z pojawia się również w górnej części zbiornika, tuż nad wlewem paliwa.

Tak czy siak, Triumph nie zachęca do jazdy na granicy. Również dlatego, że jest obuty w wymagające solidnej rozgrzewki sportowe gumy Metzeler Racetec RR. Dewizą jest tutaj spokojne przemieszczanie się, ale też rozkoszowanie się podczas jazdy widokiem klasycznie zaprojektowanego kokpitu, ignorowanie twardej kanapy i pogodzenie się z niepraktycznymi lusterkami na końcach kierownicy oraz sporą dawką ciepła promieniującą z silnika. Po zejściu z siodła możesz cieszyć oczy starannym wykonaniem i wysokiej jakości podzespołami. Są też inne powody do radości: czteroletnia gwarancja, długie odstępy między przeglądami wynoszące 16 000 km oraz druga najniższa kwota zakupu.

Jörg Künstle

Kawasaki Z 900 RS: AMORTYZATOR ÖHLINSA z pokrętłem do regulacji wstępnego napięcia sprężyny to praktyczny kawałek biżuterii.

Jörg Künstle

Jörg Künstle

Kawasaki Z 900 RS SE
KLASYCZNIE ELEGANCKI. W supernowoczesnej pod względem technicznym Kawie ponadczasowy styl przypomina o starych, dobrych czasach. Funkcjonalność jest jak najbardziej współczesna.

TRZECIA MASZYNA W TYM TEŚCIE,

Kawasaki Z 900 RS, też ma się czym pochwalić pod tym względem, np. przeglądami co 12 000 km to znacznie więcej niż średni roczny przebieg motocykla w Polsce. W teście pojawiła się ona w dopasionej wersji SE, za którą trzeba dopłacić 8500 zł. Ma ona specjalne malowanie, zaciski Brembo M4.32 monobloc wraz z odpowiednim osprzętem, złote lagi widelca oraz amortyzator S46 Öhlinsa z pokrętłem do regulacji wstępnego napięcia sprężyn. Zasadniczo raczej miękkie zestrojenie zostało zachowane. Mimo to, o ile nie przesadzisz z tempem jazdy, rezerwy tłumienia wystarczą. O ile lepsze jest podwozie SE w stosunku do wersji standardowej – to musi wyjaśnić bezpośrednie porównanie. Patrząc z dystansu, oba wydają się dość podobne. Siedzi się z wyprostowanym tułowiem, dość mocno rozchylonymi i mocno ugiętymi w kolanach nogami.

Jörg Künstle

Triumph Speed Twin 1200: MOŻNA TO POWTARZAĆ w nieskończoność: okrągłe zegary to obowiązek w bike’ach retro.

Jörg Künstle

Triumph Speed Twin 1200: DWA PROSTE amortyzatory to ważny element bike’ów w stylu retro.

Rzędowa czwórka musi zadowolić się jedną mapą zapłonu. Można na niej albo swo­bodnie toczyć się na wysokim biegu, wtedy wystarczy jej 4,3 l/100 km, albo dzięki dającej się precyzyjnie obsługiwać skrzyni biegów utrzymywać ją w zakresie dobrego samopoczucia, czyli od 6000 obr/min w górę. I w jednej, i w drugiej sytuacji jazda jest okraszona ochrypłym, gardłowym gangiem. Towarzyszą mu wyraźnie odczuwalne wibracje i brak powściągliwości, jeśli chodzi o reakcje. Podczas wchodzenia w zakręty Kawa nie jest tak bardzo żywiołowa, jak Yamaha, również wyczucie sytuacji pod przednim kołem jest gorsze. Mimo to nie będziesz narzekał na poręczność. Jedynie wyraźnie wyczuwalny moment prostujący podczas hamowania w złożeniu stanowi powód do krytyki.

Jörg Künstle

Triumph Speed Twin 1200: DZIĘCIOŁ DETEKTYW donosi: błotnik wykonano z blachy (aluminiowej), jego uchwyt niestety nie.

Jörg Künstle

Triumph Speed Twin 1200
ANGIELSKI REGENT. Także w Triumphie się nauczyli czerpać z własnej przeszłości. Przy czym Speed Twin 1200 nie sprawia wrażenia staroświeckiego czy sztucznego. To dystyngowany dżentelmen.

We wszystkich pięciu bike’ach trące o asfalt podnóżki oznaczają to, co zawsze – koniec prześwitu. W BMW i Ducati nadchodzi on nieco wcześniej, w Kawie tak pośrodku. Jedynie Triumph, o ile sprężyny z tyłu są w pełni napięte, oraz Yamaha mają więcej przestrzeni pod podnóżkami.
W Kawie wobec tak wypasionych zacisków działanie hamulców wywołało lekką dezaprobatę. Potrzebna siła dłoni była znacznie wyższa, a działanie bardziej tępe niż to, co zapamiętałem z zeta 900 RS. Było to odczuwalne zwłaszcza w działaniu ABS-u. Ten efekt łagodniał wprawdzie wraz z przebiegiem, ale w trakcie trwania naszego testu całkiem nie zniknął. Przypuszczalnie układ hamulcowy wymaga dość długiego czasu docierania/układania się.

Jörg Künstle

SZYBKA ZMIANA PRZYZWYCZAJEŃ

Jeśli radość z jazdy jest dla ciebie najważniejsza, a droga celem samym w sobie, to bike’i retro są strzałem w dziesiątkę.

jest potrzebna po przesiadce na Ducati. Scrambler Sport Pro, dysponujący zawieszeniami Öhlinsa, a nie Marzocchi/Kayaba, płaską kierownicą i aluminiowymi kołami, być może lepiej pasowałby do tego testu. Tyle że byłby o 4000 zł droższy, poza tym trzeba by było na niego zaczekać. Dlatego do tego testu trafił Scrambler 1100 Tribute Pro. Mimo gorszych zawieszeń, nie odniosłem wrażenia, że biorę udział w strzelaninie, dysponując tylko nożem.

Na pierwszych metrach Dukat sprawiał wrażenie trochę bardziej ociężałego na tle rywali, ale po kilku winklach to minęło, a szeroka kierownica zapewniała pełną kontrolę. Gdy opony Pirelli MT60 rozgrzeją się, na winklach skrzy się od iskier lecących spod podnóżków. Maszyna zawsze grzecznie pozostaje na wybranej linii toru jazdy i nie wkurza uciążliwym momentem prostującym.

Jörg Künstle

Według dokumentacji Dukat jest o 14 kucy i o 5 Nm w tyle za Triumphem, ale kiedy utrzymasz L-twina w jego ulubionym zakresie, tzn. między 3500 a 7000 obr/min, wtedy bike wprawdzie z wyraźnymi wibracjami, ale bez problemu dotrzymuje kroku konkurencji. Można powiedzieć, że poniżej 3000 obr/min i powyżej 8000 (wtedy następuje odcięcie zapłonu) nic się nie dzieje. Za to bike zadowala się spalaniem na poziomie 4,5 l/100 km. Te wartości można odczytać w czasie jazdy tylko teoretycznie – kokpit jest wprawdzie ładny, ale podzielony na drobne części i w promieniach słonecznych słabo czytelny.

Jörg Künstle

Yamaha XSR 900: NOWOCZESNY wyświetlacz TFT to duża ilość informacji oraz intuicyjna nawigacja po menu.

Jörg Künstle

Yamaha XSR 900: SKROMNY, ALE TEŻ WYDAJNY REFLEKTOR zdobią ładne perforowane blachy.

Ducati dysponuje wprawdzie trzema mapami zapłonu, ponieważ jednak ich zmiana wymaga uciążliwego grzebania w menu, a twin nie wyrywa rąk z ramion, pozostajemy przy najostrzejszej mapie, nazwanej Active. Ludzie z Bolonii nie powiedzieli tego wprost, ale w gruncie rzeczy każde Ducati jest w pewnym sensie „ready to race”. To tłumaczyłoby twarde podstawowe zestrojenie zawieszeń. Dopiero dzięki prawie pełnemu otwarciu tłumienia od- i dobicia widelca upside-down oraz odpowiedniemu ustawieniu tłumienia odbicia w bezpośrednio mocowanym amortyzatorze udało się zaszczepić w podwozie akceptowalne reakcje i nieco komfortu.

Pozytywnie trzeba natomiast wyrazić się o hamulcach. Także tu zastosowano zaciski M4.32 typu monobloc od Brembo, ale ich działanie jest zupełnie inne niż w Kawasaki. Dwa palce zawsze wystarczą do mocnego opóźnienia, poza tym zaciski pracują kąśliwie i przewidywalnie. Inne, co cieszy, to dobrze zestrojony ABS. Maszyna zawsze zachowuje stabilność i w ogóle nie wykazuje skłonności do stawania na przednim kole.

Jörg Künstle

Yamaha XSR 900: WYDECH Z WYLOTEM skierowanym na glebę wygląda jak coś między motylem a postacią z mangi.

Jörg Künstle

Yamaha XSR 900
NIEBIESKA TAŃCZY ROCKA. Let’s rock! Nowy XSR 900 znakomicie wygląda, ale także świetnie jeździ. Rock’n’roll na zakrętach to jego specjalność. Do tego kusi najniższą ceną.

Jörg Künstle

18 LAT DOSKONALENIA SILNIKA

Nie okazuje jej także ostatni motocykl z grupy, czyli BMW R nineT. W ogóle ma on mało spraw, do których można się przyczepić. Gdy przetrawisz koszty zakupu (testowy bike z dodatkami kosztował ponad 85 000 zł), wtedy zaczyna się zabawa. Głównie za sprawą silnika, który nieprzerwanie od 18 lat jest rozwijany. Efekty tych prac zaprezentują się w pełni, gdy na maksa otworzysz przepustnice. Już przy 2000 obr/min masz do dyspozycji 90 Nm, a kiedy dorównującemu mu w dolnym zakresie twinowi Triumpha tak od 5500 obr/min powoli zaczyna brakować tchu, bokser z ochotą dokłada jeszcze 2000 obr/min. Chociaż także tutaj zazwyczaj utrzymuje się prędkość poniżej piątki na obrotomierzu.

Wtedy 4,4 litra paliwa może wystarczyć do przejechania 100 km. Jeśli polecisz dynamicznie, w ciemno możesz dodać litr. Testowy bike nie pracował tak naprawdę jedwabiście, za to nie doświadczyłem tak mocnego ryku podczas odpalania, jaki wkurzał w trakcie testu wersji Pure. Czy to dzięki dwóm kominom? Trudno mi to orzec. W każdym razie na pewno jest przyjemniej.
Jeśli pominąć dość dużą siłę potrzebną do wciśnięcia klamki sprzęgła, to skrzynia biegów również nie wykazuje większych słabości. Z odrobiną przyzwyczajenia zmiany biegów udaje się dokonać bez elektronicznego wsparcia, i to mimo dość dużych skoków dźwigni. Przynajmniej w górę odbywało się to prawie bez hałasu. Przy redukcji bez obciążenia, np. kiedy toczyłem się do świateł, często słyszałem stuknięcie.

Nieco przyzwyczajenia wymagają też pozycja jeźdźca oraz wąska i twarda kanapa. W porównaniu z innymi maszynami podnóżki są osadzone dość daleko z przodu i wysoko, mimo to nie da się uniknąć ich kontaktu z glebą. Poza tym przyjemnie wąski w okolicach ud zbiornik paliwa jest dość długi, więc musiałem się mocno wyciągać, by sięgnąć końcówek kierownicy umieszczonych na umiarkowanej, sportowej wysokości.

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*

motor-presee polska

Hamownia bez wątpliwości wykazała, że twin napędzający Ducati, który ma tylko dwa zawory na cylinder, jest zdecydowanie najstarszy pod względem konstrukcyjnym. Co do mocy maksymalnej, zostaje on daleko w tyle za całą grupą, ale dobry przebieg momentu obrotowego, jak również dość krótkie stopniowanie skrzyni biegów całkowicie maskują tę słabość. Tłuste twiny napędzające BMW i Triumpha od najniższego do środkowego zakresu w ogóle się nie oszczędzają i pompują całe masy momentu obrotowego na tylne koło. W górnym zakresie obrotowym, a konkretnie od 6000 obr/min, bawarska maszyna łapie więcej powietrza. W takich warunkach Kawasaki i Yamaha budzą się do życia. One chcą (i muszą) być wysoko kręcone, by nie straciły kontaktu z resztą stawki. Trzy- i czterocylindrowiec toczą się za to przez miasto nawet na szóstym biegu na najniższych obrotach, potem rozpędzają się elegancko i bez szemrania. Wysokie biegi od prawie 4000 obr/min lubi przede wszystkim Ducati, w przypadku BMW i Triumpha można je aplikować o dobrych 1200 obr/min niżej.

* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

W przeciwieństwie do typowego dla wszystkich wersji R nineT dość twardego amortyzatora, w pełni regulowany widelec upside-down wykonuje dobrą robotę. Oprócz wyliczanki (lewa laga otwarta na 5 z 10, prawa laga na 4 z 8 kliknięć, napięcie wstępne sprężyn: 5 pierścieni widocznych) nie było potrzeby innych działań. Bokser daje się wprowadzać w zakręty chętnie, ale nie jakoś superporęcznie, i wtedy pewnie sunie swoim torem jazdy. Nie przeszkadza mu nawet minimalny moment prostujący podczas hamowania w złożeniu. Hamulce świetnie wykonują swoją robotę: nie zwracają na siebie uwagi i działają efektywnie. Doskonała skuteczność przy użyciu nie za dużej siły dłoni, klarowny feedback i przyjemna kąśliwość – to się podoba.

Mniej podoba się mocowanie niektórych elementów, co nie pasuje do wrażenia wysokiej jakości. Dotyczy to np. obu zegarów, które zwłaszcza na pofałdowanej nawierzchni nerwowo i asynchronicznie wibrują. Na pewno nie sprzyja to czytelności. Generalnie obsługa nie jest trudna, tryby jazdy (Rain, Road, Dynamic) dają się łatwo zmieniać podczas jazdy i są klarownie od siebie oddzielone.

Nawet jeśli wyniki końcowe naszego porównania stwarzają pozory, że są zwycięzcy i zwyciężeni, to nie do końca tak właśnie jest. Testowane bike’i bowiem są na wysokim poziomie i na drogach nie da się w pełni wykorzystać (przynajmniej legalnie) wszystkich ich zalet i możliwości. Z drugiej strony w tym segmencie o zakupie decydują raczej emocje, a nie rozsądek.

Jörg Künstle

Zobacz także: Retro nakedy klasy średniej - tańsza alternatywa

LISTA WYKLUCZEŃ

Jeśli wolisz trochę komfortu, ale też spokoju, nie będziesz szczęśliwy z XSR-em 900. Jeśli szukasz mocnego kopa od samego dołu zakresu obrotowego, nie za wiele zdziałasz na Kawie. Wyznawcy wysokich obrotów powinni unikać Triumpha. Jeśli nie możesz obejść się bez bogatego wyposażenia, w przypadku R nineT będziesz potrzebował sporego budżetu. Jeśli natomiast preferujesz wysoką kulturę pracy, musisz skreślić ze swojej listy Dukata. Lepszym rozwiązaniem będzie zestawienie własnego katalogu wymagań, po czym postawienie na ten ze sprzętów z tego porównania, który wzbudzi emocje. Nasze ostrzeżenie: nie dopuść do siebie rozważania, czy inny wybór nie byłby lepszy. Po prostu ciesz się jazdą!