Test porównawczy: motocykle retro - chwytają za serce

Założenia tych motocykli są proste: mają dawać radość z jazdy i cieszyć oko. Udaje się im to całkiem nieźle, mimo że we wszystkich pięciu jest spore pole do poprawek. Szukamy maszyny, która potrafi dać najwięcej radości z jazdy.

Nakedy retro Jörg Künstle

Od przedszkola przyzwyczajają nas do kolejności alfabetycznej, ale tym razem pójdziemy pod prąd i zaczniemy od końca, tzn. od zaprezentowanej niedawno nowej wersji Yamahy XSR 900. Największą różnicę stanowi w niej niemal pełna regulacja centralnego amortyzatora (z wyjątkiem tłumienia dobicia). To świetna wiadomość, ponieważ nasze porównanie modeli zbudowanych na bazie MT-09 wykazało, że proste podwozie jest słabym punktem ich wszystkich. To się diametralnie zmieniło. Podczas zajmowania miejsca uwagę zwraca oryginalnie uformowana kanapa, która dowodzi, że także ona może mieć współudział w znakomitym feedbacku. Pozycja jest przyjemnie sportowa i, jak się jeszcze okaże, bardzo podobna do tej na Kawie. Jedyna różnica: dużo mniejsze rozchylenie kolan.

Nakedy retroJörg Künstle

BMW R nineT: SKROMNY, klasyczny kokpit może się podobać. Natomiast jego niestabilne mocowanie na pewno nie zasługuje na pochwałę.

Nakedy retroJörg Künstle

BMW R nineT: POWIETRZE się nie gotuje, powietrze nie za­marza – tak mówiło się wcześniej. Żeberka chłodzące jednak rozgrzewają serce

 

Monochromatyczny wyświetlacz TFT da się szybko rozgryźć. Najważniejszy przycisk obsługuje mapy zapłonu ponumerowane od jednego do czterech. Pisanie po raz kolejny o mocnych stronach trzycylindrowca o pojemności 889 cm3 byłoby jak przywożenie drewna do lasu. Dlatego krótko: nieźle kręci on od nieznacznie powyżej 2000 obr/min do 10 400 obr/min, nie brak mu kopa, a mruczący gang i lekkie wibracje tylko podkreślają dynamiczny charakter. To wszystko pod warunkiem wyboru odpowiedniej mapy zapłonu.

Nakedy retroJörg Künstle

BMW R nineT
STARY ZNAJOMY, czyli chłodzony powietrzem bokser, w dalszym ciągu jest genialnym silnikiem z potężnym kopem tam, gdzie jest on potrzebny, tzn. w dolnym i środkowym zakresie obrotów.

Nakedy retroJörg Künstle

BMW R nineT: BARDZIEJ WYPASIONY set podnóżków z zestawu akcesoriów fabrycznych oferuje szeroki zakres ustawień..

Nakedy retroJörg Künstle

 

WHEELIE NA ZAWOŁANIE

Pierwsza z nich zapewnia trzycylindrowcowi bardzo szorstką pracę, gwałtowne reakcje na zmiany obciążenia i tak ostre zabieranie się do roboty, że na pierwszym biegu wystarczy niewielki ruch gazem, żeby unieść przednie koło. Z taką samą swobodą wkraczają do akcji kontrola trakcji i ABS. Tryb numer dwa jest nieco łagodniejszy, numer trzy to przyjaciel na każdy dzień, a czwarty tryb, dzięki bardzo łagodnej, prawie grzecznej charakterystyce i bezwzględnym interwencjom elektroniki, docenisz w trudnych warunkach (np. deszcz). Tryby można zmieniać podczas jazdy.

Nakedy retroJörg Künstle

Ducati Scrambler: NIEWIELKI, ale pobudzający wyobraźnię designerski kokpit o nie najlepszej czytelności.

Nakedy retroJörg Künstle

Ducati Scrambler: WŚRÓD TEJ PLĄTANINY przewodów, osłon i rurek ukryto chłodzonego powietrzem L-twina.

 

Trzycylindrowy silnik, palący 4 l/100 km, okazuje się bardzo oszczędny, nic nie tracąc na dynamice. Temu sportowemu zacięciu odpowiada podwozie. Żaden inny bike z tego testu nie pozwala wywijać po winklach tak precyzyjnie, żywiołowo, a do tego tak neutralnie. Przynajmniej dopóki nawierzchnia jest gładka. Na wyboiste drogi ustawienie jest niewątpliwie za twarde i nawet po niemal całkowitym otwarciu zaworów tłumiących nie ma mowy o komforcie. W głębi serca XSR jest więc zamaskowaną maszyną sportową, o czym świadczą też szybkozłączki bocznych owiewek. Fajnie, ale to pic na wodę, bo zostały one zastosowane tylko w jednym z trzech punktów mocowania, więc nie mają za wiele sensu. Podsumowując: nowy XSR 900 to najbardziej włoski „japończyk”, jakim jeździłem od kilku lat.

Nakedy retroJörg Künstle

Ducati Scrambler 1100 Tribute Pro
WYŁAMUJĄCY SIĘ Z SZEREGU. Im gorsza nawierzchnia, tym lepiej dla tego motocykla. Chętnie zapuszczasz się na nieuczęszczane i nie zawsze asfaltowe dróżki? Umów się na jazdę próbną.

Nakedy retroJörg Künstle

Ducati Scrambler: NIEWIELKI i ozdobiony paskami zadupek idealnie zintegrowano z tylnym światłem.

Nakedy retroJörg Künstle

 

 

PO PRZESIADCE NA TRIUMPHA SPEED TWINA 1200

mocno się zdziwisz. Przede wszystkim dlatego, że ma on o 33% większą pojemność skokową silnika, co w połączeniu z o 33% mniejszą liczbą cylindrów nie pozostaje bez konsekwencji dla charakteru. I to nie tylko silnika. Tam, gdzie Yamaha nerwowo grzebie kopytami, Speed Twin bulgocze basowo ze zgrabnych kominów, emanując opanowaniem. Minimalna stawka: 4,5 l/100 km. Niezależnie od mapy zapłonu (Rain, Road, Sport), akcja na Triumphie rozgrywa się z reguły między 2000 a 5000 obr/min, przy czym w żadnym razie nie można narzekać na nudę.

Skrzynia biegów pracuje trochę twardo, za to precyzyjnie. Towarzyszy jej jak zwykle elegancko dozowalne sprzęgło z antyhoppingiem. Tryb Rain, przynajmniej na suchej nawierzchni, dusi w zarodku wszelką radość z jazdy z powodu tak samo bezwzględnego, co niepotrzebnego wkraczania do akcji kontroli trakcji. I chociaż regulacje zawieszeń, pomijając napięcie wstępne sprężyny tyłu, są nieosiągalne, nie będzie ci ich brakować. Reakcje, komfort amortyzacji, poręczność, neutralność – wszystko to trzyma wysoki poziom. Tylko jeśli chcesz bić rekordy na znanych sobie drogach, zapragniesz mocniejszego tłumienia zarówno z przodu, jak i z tyłu.

 

Jeśli zaś wchodzisz w winkle na hamulcu, zażyczysz sobie słabszego momentu prostującego.
Hamulce, które można obsługiwać dwoma palcami, to zaciski Brembo M50 typu monobloc. Przynajmniej do momentu zadziałania ABS-u wykonują one swoją robotę z wyraźnym punktem zadziałania, precyzyjnym dozowaniem i dużą skutecznością. Jeśli jednak ABS musi wkroczyć do akcji, wtedy jego mało precyzyjna praca uniemożliwia wykorzystanie ich pełnego potencjału.

Nakedy retroJörg Künstle

Kawasaki Z 900 RS: NA ZECIE 900 RS NIE MUSISZ SIĘ SPIESZYĆ, ale do zostawionego w domu włączonego żelazka popędziesz, według licznika, nawet 230 km/h.

Nakedy retroJörg Künstle

Kawasaki Z 900 RS: MIŁY DESIGNERSKI MOTYW na zbiorniku paliwa. Litera Z pojawia się również w górnej części zbiornika, tuż nad wlewem paliwa.

 

Tak czy siak, Triumph nie zachęca do jazdy na granicy. Również dlatego, że jest obuty w wymagające solidnej rozgrzewki sportowe gumy Metzeler Racetec RR. Dewizą jest tutaj spokojne przemieszczanie się, ale też rozkoszowanie się podczas jazdy widokiem klasycznie zaprojektowanego kokpitu, ignorowanie twardej kanapy i pogodzenie się z niepraktycznymi lusterkami na końcach kierownicy oraz sporą dawką ciepła promieniującą z silnika. Po zejściu z siodła możesz cieszyć oczy starannym wykonaniem i wysokiej jakości podzespołami. Są też inne powody do radości: czteroletnia gwarancja, długie odstępy między przeglądami wynoszące 16 000 km oraz druga najniższa kwota zakupu.

Nakedy retroJörg Künstle

Kawasaki Z 900 RS: AMORTYZATOR ÖHLINSA z pokrętłem do regulacji wstępnego napięcia sprężyny to praktyczny kawałek biżuterii.

Nakedy retroJörg Künstle

 

Nakedy retroJörg Künstle

Kawasaki Z 900 RS SE
KLASYCZNIE ELEGANCKI. W supernowoczesnej pod względem technicznym Kawie ponadczasowy styl przypomina o starych, dobrych czasach. Funkcjonalność jest jak najbardziej współczesna.

 

TRZECIA MASZYNA W TYM TEŚCIE,

Kawasaki Z 900 RS, też ma się czym pochwalić pod tym względem, np. przeglądami co 12 000 km to znacznie więcej niż średni roczny przebieg motocykla w Polsce. W teście pojawiła się ona w dopasionej wersji SE, za którą trzeba dopłacić 8500 zł. Ma ona specjalne malowanie, zaciski Brembo M4.32 monobloc wraz z odpowiednim osprzętem, złote lagi widelca oraz amortyzator S46 Öhlinsa z pokrętłem do regulacji wstępnego napięcia sprężyn. Zasadniczo raczej miękkie zestrojenie zostało zachowane. Mimo to, o ile nie przesadzisz z tempem jazdy, rezerwy tłumienia wystarczą. O ile lepsze jest podwozie SE w stosunku do wersji standardowej – to musi wyjaśnić bezpośrednie porównanie. Patrząc z dystansu, oba wydają się dość podobne. Siedzi się z wyprostowanym tułowiem, dość mocno rozchylonymi i mocno ugiętymi w kolanach nogami.

Nakedy retroJörg Künstle

Triumph Speed Twin 1200: MOŻNA TO POWTARZAĆ w nieskończoność: okrągłe zegary to obowiązek w bike’ach retro.

Nakedy retroJörg Künstle

Triumph Speed Twin 1200: DWA PROSTE amortyzatory to ważny element bike’ów w stylu retro.

 

Rzędowa czwórka musi zadowolić się jedną mapą zapłonu. Można na niej albo swo­bodnie toczyć się na wysokim biegu, wtedy wystarczy jej 4,3 l/100 km, albo dzięki dającej się precyzyjnie obsługiwać skrzyni biegów utrzymywać ją w zakresie dobrego samopoczucia, czyli od 6000 obr/min w górę. I w jednej, i w drugiej sytuacji jazda jest okraszona ochrypłym, gardłowym gangiem. Towarzyszą mu wyraźnie odczuwalne wibracje i brak powściągliwości, jeśli chodzi o reakcje. Podczas wchodzenia w zakręty Kawa nie jest tak bardzo żywiołowa, jak Yamaha, również wyczucie sytuacji pod przednim kołem jest gorsze. Mimo to nie będziesz narzekał na poręczność. Jedynie wyraźnie wyczuwalny moment prostujący podczas hamowania w złożeniu stanowi powód do krytyki.

Nakedy retroJörg Künstle

Triumph Speed Twin 1200: DZIĘCIOŁ DETEKTYW donosi: błotnik wykonano z blachy (aluminiowej), jego uchwyt niestety nie.

Nakedy retroJörg Künstle

Triumph Speed Twin 1200
ANGIELSKI REGENT. Także w Triumphie się nauczyli czerpać z własnej przeszłości. Przy czym Speed Twin 1200 nie sprawia wrażenia staroświeckiego czy sztucznego. To dystyngowany dżentelmen.

 

We wszystkich pięciu bike’ach trące o asfalt podnóżki oznaczają to, co zawsze – koniec prześwitu. W BMW i Ducati nadchodzi on nieco wcześniej, w Kawie tak pośrodku. Jedynie Triumph, o ile sprężyny z tyłu są w pełni napięte, oraz Yamaha mają więcej przestrzeni pod podnóżkami.
W Kawie wobec tak wypasionych zacisków działanie hamulców wywołało lekką dezaprobatę. Potrzebna siła dłoni była znacznie wyższa, a działanie bardziej tępe niż to, co zapamiętałem z zeta 900 RS. Było to odczuwalne zwłaszcza w działaniu ABS-u. Ten efekt łagodniał wprawdzie wraz z przebiegiem, ale w trakcie trwania naszego testu całkiem nie zniknął. Przypuszczalnie układ hamulcowy wymaga dość długiego czasu docierania/układania się.

Nakedy retroJörg Künstle

 

SZYBKA ZMIANA PRZYZWYCZAJEŃ

Jeśli radość z jazdy jest dla ciebie najważniejsza, a droga celem samym w sobie, to bike’i retro są strzałem w dziesiątkę.

jest potrzebna po przesiadce na Ducati. Scrambler Sport Pro, dysponujący zawieszeniami Öhlinsa, a nie Marzocchi/Kayaba, płaską kierownicą i aluminiowymi kołami, być może lepiej pasowałby do tego testu. Tyle że byłby o 4000 zł droższy, poza tym trzeba by było na niego zaczekać. Dlatego do tego testu trafił Scrambler 1100 Tribute Pro. Mimo gorszych zawieszeń, nie odniosłem wrażenia, że biorę udział w strzelaninie, dysponując tylko nożem.

Na pierwszych metrach Dukat sprawiał wrażenie trochę bardziej ociężałego na tle rywali, ale po kilku winklach to minęło, a szeroka kierownica zapewniała pełną kontrolę. Gdy opony Pirelli MT60 rozgrzeją się, na winklach skrzy się od iskier lecących spod podnóżków. Maszyna zawsze grzecznie pozostaje na wybranej linii toru jazdy i nie wkurza uciążliwym momentem prostującym.

Nakedy retroJörg Künstle

 

Według dokumentacji Dukat jest o 14 kucy i o 5 Nm w tyle za Triumphem, ale kiedy utrzymasz L-twina w jego ulubionym zakresie, tzn. między 3500 a 7000 obr/min, wtedy bike wprawdzie z wyraźnymi wibracjami, ale bez problemu dotrzymuje kroku konkurencji. Można powiedzieć, że poniżej 3000 obr/min i powyżej 8000 (wtedy następuje odcięcie zapłonu) nic się nie dzieje. Za to bike zadowala się spalaniem na poziomie 4,5 l/100 km. Te wartości można odczytać w czasie jazdy tylko teoretycznie – kokpit jest wprawdzie ładny, ale podzielony na drobne części i w promieniach słonecznych słabo czytelny.

Nakedy retroJörg Künstle

Yamaha XSR 900: NOWOCZESNY wyświetlacz TFT to duża ilość informacji oraz intuicyjna nawigacja po menu.

Nakedy retroJörg Künstle

Yamaha XSR 900: SKROMNY, ALE TEŻ WYDAJNY REFLEKTOR zdobią ładne perforowane blachy.

 

Ducati dysponuje wprawdzie trzema mapami zapłonu, ponieważ jednak ich zmiana wymaga uciążliwego grzebania w menu, a twin nie wyrywa rąk z ramion, pozostajemy przy najostrzejszej mapie, nazwanej Active. Ludzie z Bolonii nie powiedzieli tego wprost, ale w gruncie rzeczy każde Ducati jest w pewnym sensie „ready to race”. To tłumaczyłoby twarde podstawowe zestrojenie zawieszeń. Dopiero dzięki prawie pełnemu otwarciu tłumienia od- i dobicia widelca upside-down oraz odpowiedniemu ustawieniu tłumienia odbicia w bezpośrednio mocowanym amortyzatorze udało się zaszczepić w podwozie akceptowalne reakcje i nieco komfortu.

Pozytywnie trzeba natomiast wyrazić się o hamulcach. Także tu zastosowano zaciski M4.32 typu monobloc od Brembo, ale ich działanie jest zupełnie inne niż w Kawasaki. Dwa palce zawsze wystarczą do mocnego opóźnienia, poza tym zaciski pracują kąśliwie i przewidywalnie. Inne, co cieszy, to dobrze zestrojony ABS. Maszyna zawsze zachowuje stabilność i w ogóle nie wykazuje skłonności do stawania na przednim kole.

Nakedy retroJörg Künstle

Yamaha XSR 900: WYDECH Z WYLOTEM skierowanym na glebę wygląda jak coś między motylem a postacią z mangi.

Nakedy retroJörg Künstle

Yamaha XSR 900
NIEBIESKA TAŃCZY ROCKA. Let’s rock! Nowy XSR 900 znakomicie wygląda, ale także świetnie jeździ. Rock’n’roll na zakrętach to jego specjalność. Do tego kusi najniższą ceną.

Nakedy retroJörg Künstle

 

18 LAT DOSKONALENIA SILNIKA

Nie okazuje jej także ostatni motocykl z grupy, czyli BMW R nineT. W ogóle ma on mało spraw, do których można się przyczepić. Gdy przetrawisz koszty zakupu (testowy bike z dodatkami kosztował ponad 85 000 zł), wtedy zaczyna się zabawa. Głównie za sprawą silnika, który nieprzerwanie od 18 lat jest rozwijany. Efekty tych prac zaprezentują się w pełni, gdy na maksa otworzysz przepustnice. Już przy 2000 obr/min masz do dyspozycji 90 Nm, a kiedy dorównującemu mu w dolnym zakresie twinowi Triumpha tak od 5500 obr/min powoli zaczyna brakować tchu, bokser z ochotą dokłada jeszcze 2000 obr/min. Chociaż także tutaj zazwyczaj utrzymuje się prędkość poniżej piątki na obrotomierzu.

DANE TECHNICZNE BMW R NINET Ducati Scrambler 1100 TRIBUTE PRO Kawasaki Z 900 RS SE TRIUMPH SPEED TWIN 1200 YAMAHA XSR 900
SILNIK
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy, bokser dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90° czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy trzycylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Śr. gardzieli wtrysku 2 x 50 mm 2 x 55 mm 4 x 36 mm 2 x 44 mm 3 x 41 mm
Sprzęgło jednotarczowe, suche wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka 101,0 x 73,0 mm 98,0 x 71,5 mm 73,4 x 56,0 mm 97,6 x 80,0 mm 78,0 x 62,1 mm
Pojemność skokowa 1170 cm3 1079 cm3 948 cm3 1197 cm3 889 cm3
Stopień sprężania 12,0:1 11,0:1 10,8:1 12,1:1 11,5:1
Moc maksymalna 109 KM (80,0 kW) przy 7250 obr/min 86 KM (63,0 kW) przy 7500 obr/min 112 KM (82,0 kW) przy 8500 obr/min 100 KM (73,6 kW) przy 7250 obr/min 119 KM (87,5 kW)przy 10 000 obr/min
Maks.moment obrotowy 116 Nm przy 6000 obr/min 88 Nm przy 4750 obr/min 99 Nm przy 6500 obr/min 112 Nm przy 4250 obr/min 93 Nm przy 7000 obr/min
Poziom hałasu na postoju 86 dB(A) 92 dB(A) 94 dB(A) 93 dB(A) 95 dB(A)
PODWOZIE
Rama szczątkowa ze stali, silnik i skrzynia biegów jako elementy nośne kratownicowa ze stali kratownicowa ze stali podwójna kołyskowa ze stali grzbietowa z aluminium
Rodzaj Widelca/Śr. goleni upside-down/46 mm upside-down/48 mm upside-down/41 mm teleskopowy/43 mm upside-down/41 mm
Tłumik drgań kierownicy hydrauliczny
śr. tarcz hamulcowych p/t 320/265 mm 320/245 mm 300/250 mm 320/220 mm 298/245 mm
Systemy wspomagające ABS na winkle, kontrola trakcji ABS na winkle, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS na winkle, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 18 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,00 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 18 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Opony Michelin Road 5 Pirelli MT 60 RS; tył C Dunlop GPR-300 J Metzeler Racetec RR Bridgestone S22 M
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1487 mm 1514 mm 1470 mm 1413 mm 1495 mm
Kąt główki ramy 63,2° 65,5° 65,0° 67,7° 65,0°
Wyprzedzenie 108 mm 111 mm 98 mm 92 mm 108 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/120 mm 150/150 mm 120/140 mm 120/120 mm 130/137 mm
Wysokość kanapy1 800 mm 840 mm 835 mm 820 mm 815 mm
Masa z paliwem1 222 kg 207 kg 216 kg 217 kg 195 kg
Ładowność1 208 kg 189 kg 179 kg 210 kg 219 kg
Poj. zbiornika paliwa 18,0 l 15,0 l 17,0 l 14,5 l 14,0 l
Przeglądy co 10 000 km 12 000 km 12 000 km 16 000 km 10 000 km
Cena 85 500 zł2 68 900,00 zł 70 600,00 zł 58 500,00 zł 51 600,00 zł
1 – pomiary własne; 2 – wraz z pakietem Komfort (3240 zł) składającym się z: grzanych manetek, trybów jazdy Pro, tempomatu, MSR, DTC; wersja Option 719 kolor biały (+4500 zł); Option 719 z pakietem części frezowanych Shadow II (+4710 zł) zawiera: klamki, sety podnóżków, pokrywy zbiorniczków wyrównujących, lusterka na końcach kierownicy
 
POMIARY WŁASNE
Prędkość maksymalna* 217 km/h 204 km/h 230 km/h 211 km/h 215 km/h
Przyspieszenia
0-100 km/h 3,3 s 3,8 s 3,5 s 3,7 s 3,5 s
0-140 km/h 5,5 s 6,8 s 5,8 s 6,3 s 5,4 s
0-200 km/h 13,3 s - 16,8 s 16,5 s 11,9 s
Elastyczność
60-100 km/h 3,3 s 4,1 s 4,0 s 3,9 s 3,5 s
100-140 km/h 3,4 s 4,4 s 4,7 s 4,0 s 4,0 s
140-180 km/h 4,4 s 7,4 s 5,9 s 5,5 s 4,6 s
Zużycie paliwaSzosa 4,4 l/100 km 4,5 l/100 km 4,3 l/100 km 4,5 l/100 km 4,0 l/100 km
Zasięg (szosa) 409 km 333 km 395 km 322 km 350 km
* – dane producentów

 

Wtedy 4,4 litra paliwa może wystarczyć do przejechania 100 km. Jeśli polecisz dynamicznie, w ciemno możesz dodać litr. Testowy bike nie pracował tak naprawdę jedwabiście, za to nie doświadczyłem tak mocnego ryku podczas odpalania, jaki wkurzał w trakcie testu wersji Pure. Czy to dzięki dwóm kominom? Trudno mi to orzec. W każdym razie na pewno jest przyjemniej.
Jeśli pominąć dość dużą siłę potrzebną do wciśnięcia klamki sprzęgła, to skrzynia biegów również nie wykazuje większych słabości. Z odrobiną przyzwyczajenia zmiany biegów udaje się dokonać bez elektronicznego wsparcia, i to mimo dość dużych skoków dźwigni. Przynajmniej w górę odbywało się to prawie bez hałasu. Przy redukcji bez obciążenia, np. kiedy toczyłem się do świateł, często słyszałem stuknięcie.

 

Nieco przyzwyczajenia wymagają też pozycja jeźdźca oraz wąska i twarda kanapa. W porównaniu z innymi maszynami podnóżki są osadzone dość daleko z przodu i wysoko, mimo to nie da się uniknąć ich kontaktu z glebą. Poza tym przyjemnie wąski w okolicach ud zbiornik paliwa jest dość długi, więc musiałem się mocno wyciągać, by sięgnąć końcówek kierownicy umieszczonych na umiarkowanej, sportowej wysokości.

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*
Nakedy retromotor-presee polska
Hamownia bez wątpliwości wykazała, że twin napędzający Ducati, który ma tylko dwa zawory na cylinder, jest zdecydowanie najstarszy pod względem konstrukcyjnym. Co do mocy maksymalnej, zostaje on daleko w tyle za całą grupą, ale dobry przebieg momentu obrotowego, jak również dość krótkie stopniowanie skrzyni biegów całkowicie maskują tę słabość. Tłuste twiny napędzające BMW i Triumpha od najniższego do środkowego zakresu w ogóle się nie oszczędzają i pompują całe masy momentu obrotowego na tylne koło. W górnym zakresie obrotowym, a konkretnie od 6000 obr/min, bawarska maszyna łapie więcej powietrza. W takich warunkach Kawasaki i Yamaha budzą się do życia. One chcą (i muszą) być wysoko kręcone, by nie straciły kontaktu z resztą stawki. Trzy- i czterocylindrowiec toczą się za to przez miasto nawet na szóstym biegu na najniższych obrotach, potem rozpędzają się elegancko i bez szemrania. Wysokie biegi od prawie 4000 obr/min lubi przede wszystkim Ducati, w przypadku BMW i Triumpha można je aplikować o dobrych 1200 obr/min niżej.
* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

 

W przeciwieństwie do typowego dla wszystkich wersji R nineT dość twardego amortyzatora, w pełni regulowany widelec upside-down wykonuje dobrą robotę. Oprócz wyliczanki (lewa laga otwarta na 5 z 10, prawa laga na 4 z 8 kliknięć, napięcie wstępne sprężyn: 5 pierścieni widocznych) nie było potrzeby innych działań. Bokser daje się wprowadzać w zakręty chętnie, ale nie jakoś superporęcznie, i wtedy pewnie sunie swoim torem jazdy. Nie przeszkadza mu nawet minimalny moment prostujący podczas hamowania w złożeniu. Hamulce świetnie wykonują swoją robotę: nie zwracają na siebie uwagi i działają efektywnie. Doskonała skuteczność przy użyciu nie za dużej siły dłoni, klarowny feedback i przyjemna kąśliwość – to się podoba.

Mniej podoba się mocowanie niektórych elementów, co nie pasuje do wrażenia wysokiej jakości. Dotyczy to np. obu zegarów, które zwłaszcza na pofałdowanej nawierzchni nerwowo i asynchronicznie wibrują. Na pewno nie sprzyja to czytelności. Generalnie obsługa nie jest trudna, tryby jazdy (Rain, Road, Dynamic) dają się łatwo zmieniać podczas jazdy i są klarownie od siebie oddzielone.

Nawet jeśli wyniki końcowe naszego porównania stwarzają pozory, że są zwycięzcy i zwyciężeni, to nie do końca tak właśnie jest. Testowane bike’i bowiem są na wysokim poziomie i na drogach nie da się w pełni wykorzystać (przynajmniej legalnie) wszystkich ich zalet i możliwości. Z drugiej strony w tym segmencie o zakupie decydują raczej emocje, a nie rozsądek.

Nakedy retroJörg Künstle

 

Zobacz także: Retro nakedy klasy średniej - tańsza alternatywa

LISTA WYKLUCZEŃ

Jeśli wolisz trochę komfortu, ale też spokoju, nie będziesz szczęśliwy z XSR-em 900. Jeśli szukasz mocnego kopa od samego dołu zakresu obrotowego, nie za wiele zdziałasz na Kawie. Wyznawcy wysokich obrotów powinni unikać Triumpha. Jeśli nie możesz obejść się bez bogatego wyposażenia, w przypadku R nineT będziesz potrzebował sporego budżetu. Jeśli natomiast preferujesz wysoką kulturę pracy, musisz skreślić ze swojej listy Dukata. Lepszym rozwiązaniem będzie zestawienie własnego katalogu wymagań, po czym postawienie na ten ze sprzętów z tego porównania, który wzbudzi emocje. Nasze ostrzeżenie: nie dopuść do siebie rozważania, czy inny wybór nie byłby lepszy. Po prostu ciesz się jazdą!

1/Yamaha XSR 900
Jedynka przy tym motocyklu to niespodzianka – silnik i zachowanie podczas jazdy to najwyższa klasa. Oprócz bardzo sztywnego ustawienia zawieszeń i twardej jak deska kanapy Yamaha nie pokazuje żadnych poważnych słabości. Do tego dochodzi najniższa cena. Strzał w dziesiątkę!
2/BMW R nineT
Jeśli chodzi o elastyczność, to BMW wciera konkurencję w glebę. Wysoka cena zakupu oraz dość szorstko pracujący silnik odebrały mu zwycięstwo. Pasażerowi także nie jest zbytnio do śmiechu. Na krętych drogach (i nie tylko na takich) niemiecki bike potrafi rozpalić zmysły.
3/Kawasaki Z 900 RS SE
Wersja SE z zawieszeniami Öhlinsa wymaga dopłaty w wysokości 8500 zł do bazowego RS-a, chociaż niezbyt się to przekłada na zachowanie podczas jazdy. Mimo to Kawa jest tak samo towarzyskim, jak bezproblemowym kompanem na każdą drogę, jaką wybierzesz.
3/Triumph Speed Twin 1200
Świetny bike o dużej mocy do... zrelaksowanej jazdy. Mało precyzyjna praca ABS-u i duży moment prostujący w czasie hamowania w złożeniu to elementy wymagające poprawy. Na drugiej szali wagi: eleganckie wykonanie, podzespoły wysokiej jakości i niskie koszty utrzymania.
5/Ducati Scrambler 1100 Tribute Pro
W bezpośrednim porównaniu sprawiający wrażenie niemrawego silnik i raczej dualowe zawieszenia wydają się słabymi punktami. Jeśli padnie okrzyk: „O cholera, dziury są coraz większe!”, wtedy karty są rozdawane od nowa, a Ducati wysuwa się do przodu.

 

 

Zobacz również:
WYBRANE DLA CIEBIE

TESTY PORÓWNAWCZE

BMW S 1000 XR kontra KTM 1290 Super Duke GT

Obie maszyny wywodzą się z zupełnie innych kategorii, mimo to i BMW S 1000 XR, i KTM 1290 Super Duke GT są motocyklami uniwersalnymi z mocnymi cechami turystycznymi. W obu da się wyczuć nutkę szaleństwa ich protoplastów – S 1000 RR i Super Duke’a.

TESTY PORÓWNAWCZE

Porównanie Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP vs Ducati Panigale V4 SP2

Honda Fireblade SP (typ SC87) na sezon 2022 w pięknym wydaniu z okazji 30. urodzin długo kazała na siebie czekać. Ale nareszcie udało się doprowadzić do pojedynku "bladego" z ubiegłorocznym zwycięzcą testu superbike’ów Ducati Panigale V4 SP2. Walka była zacięta.

TESTY PORÓWNAWCZE

Porównanie: Honda CB 350 RS Royal Enfield Classic 350

Naprzeciw siebie stanęły klasyczny niczym angielski dżentelmen Royal Enfield Classic 350 Chrome i ubrana w czarno-żółte sari Honda CB 350 RS. Czy ten test zakończy się tak jak większość bollywoodzkich filmów – ślubem pary bohaterów i wspólnym tańcem?

TESTY PORÓWNAWCZE

Pojedynek cruiserów: Honda CMX 1100 Rebel kontra H-D Nightster

Każdy ma jakiś swój sposób na odstresowanie się. Dla jednych to chodzenie po górach, dla innych kino lub zakupy, a dla nas motocykle. Bo czy może być coś lepszego niż wsiąść na jeden z tych cruiserów i pomknąć bocznymi drogami w kierunku horyzontu? Harley-Davidson Nightster i Honda Rebel 1100 DCT to doskonałe zabawki antystresowe.

REKLAMA