Test porównawczy ostrych turystyków; BMW S 1000 XR vs Kawasaki Z 1000 SX vs KTM 1290 Super Duke GT

Zestaw cech, które muszą wykazywać sportowe turystyki, ma coś z listów do świętego Mikołaja: podczas ich czytania nie da się nie rwać włosów z głowy. Konstruktorzy motocykli często muszą godzić ogień z wodą, łącząc sportowe osiągi i prowadzenie z bezpieczeństwem, komfortem załogi i miejscem na bagaż. To wszystko nie ma prawa windować ceny i powodować skrócenia przebiegów między przeglądami. Jednym słowem nie jest to łatwe zadanie, co nie znaczy, że mamy do czynienia z mission impossible. Świetnym przykładem jest choćby seria VFR Hondy.

Sposobem na pogodzenie sprzecznych wymagań, a co najmniej zminimalizowanie konfliktu między nimi jest budowa modułowa, czyli „skomponowanie” motocykla ze sprawdzonych podzespołów, nic więc dziwnego, że konstruktorzy często stosują tę metodę. Na pewno uczynili tak w przypadku trzech testowanych przez nas motocykli: BMW S 1000 XR, Kawasaki Z 1000 SX i KTM-a 1290 Super Duke’a GT. Wszystkie trzy bazują na mocnych nakedach, a eleganckie plastiki i liczne elektroniczne gadżety podwyższają ich przydatność do nawijania kilometrów. Tak twierdzą producenci. Można wprawdzie uwierzyć im na słowo, ale lepiej sprawdzić to samemu.

Bez komfortu ani rusz

Skoro ocenie podlegają maszyny turystyczne, na początek zajęliśmy się komfortem, bo przecież bez niego nawet kilkadziesiąt kilometrów będzie wyzwaniem. Beemka S 1000 XR bierze udział w teście po raz pierwszy po tym, jak przeszła zmiany dostosowujące ją do wymogów normy Euro 4. Oczywiście to, co wymusiła norma, nie dotyczy komfortu: pozycja za sterami nadal jest wygodna, neutralna, a szeroka i wysoko zamocowana kierownica dobrze leży w dłoniach. Dobre wrażenie psuje brak regulacji klamki sprzęgła. Na szczęście za sprawą quickshiftera martwi to tylko przy starcie.

Markus Jahn, Kawasaki BMW S 1000 XR

Markus Jahn, Kawasaki BMW S 1000 XR

Z innych spraw: dwustopniowo regulowana szyba zapewnia odpowiednią ochronę przed wiatrem, to, że osadzona w aluminiowej ramie litrowa czwórka wymusza lekkie rozchylenie kolan, nie psuje poczucia komfortu. Co ważne w turystyku, beemka zapewnia wygodę i jeźdźcowi, i pasażerowi. Szerokie i wygodne siodło plus optymalnie umieszczone uchwyty zachęcają, by ruszyć w drogę. Zwłaszcza że opcjonalne kufry (kosztujące 3146 zł) spokojnie pomieszczą kask integralny i mają na dole rodzaj półeczki, która dodatkowo chroni zabezpieczony paskami bagaż przed wypadnięciem.

BMW	KAWASAKI	KTM
Markus Jahn, Kawasaki BMW S 1000 XR	Markus Jahn, Kawasaki Kawasaki Z 1000 SX	Markus Jahn, Kawasaki KTM 1290 Super Duke GT

Najmniej miejsca na Kawie

No i fajnie, tyle że w pracy silnika BMW (o zmierzonej mocy 170 KM przy obrotach nieco powyżej 4500/min) czuć lekką nerwowość: na bokach zbiornika paliwa, uchwytach i podnóżkach są wyczuwalne wibracje. Podobna dolegliwość dotyczy Kawasaki, tyle że na znacznie wyższych obrotach – na Kawasaki wyraźne wibracje poczułem dopiero w okolicach 7000 obr/min. Poniżej tej granicy rzędowa czwórka o pojemności 1043 cm3 i mocy 136 KM pracuje spokojnie, aby już nieznacznie powyżej obrotów biegu jałowego ciągnąć jak trzeba, i to nawet na szóstce. Taka charakterystyka pozwala podziwiać krajobrazy i sprzyja jeździe w turystycznym tempie.

Markus Jahn, Kawasaki Kawasaki Z 1000 SX

Markus Jahn, Kawasaki Kawasaki Z 1000 SX

Załoga Kawy musi zadowolić się najmniejszą ilością miejsca. Na szczęście nic nie wrzyna się tu w tyłek ani nie ciśnie, niemniej jednak Z 1000 SX oferuje mniej miejsca niż pozostałe testowane maszyny. Za szybą, która ma trzy ustawienia, jest bardziej przewiewnie niż na beemce, za to na osłodę klamka sprzęgła ma regulację. Mało tego – należą się pochwały za niewielką siłę potrzebną do obsługi sprzęgła. Jeśli zaś o skrzynię biegów chodzi, jej koła zębate czasem zazębiają się zbyt twardo. Na dużego plusa zasługują natomiast akcesoryjne kufry (3770 zł), ponieważ są tak duże, że w każdym z nich zmieści się kask integralny.

BMW	KAWASAKI	KTM
Markus Jahn, Kawasaki BMW S 1000 XR	Markus Jahn, Kawasaki Kawasaki Z 1000 SX	Markus Jahn, Kawasaki KTM 1290 Super Duke GT

Przesiadam się na KTM-a

Jeśli chodzi o komfort, to sprzęt wywołuje u mnie mieszane uczucia. Tak jak na gołym Super Duke’u miejsca mam sporo, a kąt ugięcia nóg w kolanach jest łatwy do zaakceptowania. Jeśli jesteś wysoki, będzie ci przeszkadzać twarda krawędź biegnąca na powiększonym o 5 litrów (do 23) zbiorniku paliwa. Jeśli jednak mierzysz poniżej 190 cm, nie będziesz miał z tym problemu. Pasażerowi zaś, niezależnie od wzrostu, będzie przeszkadzać to, że jedyny uchwyt dla niego umieszczono z tyłu. Lepsze byłyby dwa po bokach. Dlatego dłuższa jazda nie należy do przyjemności. Szkoda, bo gdyby nie ten drobiazg dzięki fajnym wycięciom z przodu kufrów (na nogi pasażera) na KTM-ie podróżowałoby się całkiem dobrze. Na dodatek do kufrów (3384 zł) nie zapakujesz kasku integralnego, bo się tam nie zmieści.

Markus Jahn, Kawasaki KTM 1290 Super Duke GT

Markus Jahn, Kawasaki KTM 1290 Super Duke GT

Jest jeszcze coś, co skrytykują amatorzy turystyki: silnik. Nie ma mowy o jeździe na szóstce poniżej 3500 obr/min. Możesz wtedy zapomnieć o równomiernej pracy, ponadto jeśli zapomnisz o redukcji, maszyna przypomni ci o tym, szarpiąc łańcuchem i telepiąc się jak mokry pies. Na niższych biegach natomiast austriacki widlak prezentuje znacznie lepsze maniery.

Skrzynia biegów pracuje wprawdzie twardo, jednak dzięki quickshifterowi zapinanie biegów w górę idzie fajnie. Inny detal wart pochwały: kierunkowskazy zintegrowano ze światłami doświetlającymi zakręty. To ważne nie tylko w turystyku.

BMW	KAWASAKI	KTM
Markus Jahn, Kawasaki BMW S 1000 XR	Markus Jahn, Kawasaki Kawasaki Z 1000 SX	Markus Jahn, Kawasaki KTM 1290 Super Duke GT

Więcej sportu niż turystyki

Przejdźmy do tematu „sport”. Ledwo to słowo przeszło mi przez myśl, a już Super Duke postanowił pokazać, że to jemu należy się zwycięstwo w tej kategorii. Po przekroczeniu granicy 4000 obr/min na wszystkich biegach przyspiesza tak, że przednie koło raz za razem staje się nieco lżejsze. Czyli – żegnaj turystyko, witamy w świecie ostrej jazdy. Nie ma znaczenia, że napędzająca KTM-a 168-konna widlasta dwójka o pojemności 1301 cm3 nie wkręca się tak wysoko, jak oba czterocylindrowce. Zanim tuż przed 10 000 obr/min ogranicznik da o sobie znać, austriackie serducho szaleje jak po zastrzyku ze sterydów. Moment 137 Nm przy 6800 obr/min nie pozwala złapać głębszego oddechu.

Na szczęście z silnikiem dobrze współpracują zawieszenia. Tryby Komfort, Street i Sport, którymi dysponują półaktywne zawiasy WP, oznaczają możliwość wyboru rodzaju tłumienia. Zestrojenie trybu Sport powoduje, że maszyna jest superstabilna i nic nie robi sobie zarówno z ostrej pracy gazem, jak i z opóźnionego hamowania przed kolejnym winklem. A co jeśli taki charakter maszyny okaże się dla ciebie zbyt porywczy? Żaden problem – wystarczy wybrać inny rodzaj tłumienia. Jest to równie łatwe, jak dopasowanie tłumienia do załadunku, które ustawiasz za pomocą elektroniki.

Ale uwaga – podczas śmigania po winklach nie będziesz osamotniony. Na plecach bowiem poczujesz oddech BMW i to mimo że jest ono najcięższe z całej trójki. Z wachą pod korek S 1000 XR waży 244 kg, Kawasaki 236 kg, a KTM 232 kg.

Również beemka ma półaktywne zawieszenia. Podczas gonitwy po przełęczach w trybie Dynamic efektywnie tłumią one nierówności. Owszem, stabilnością nie dorównuje  KTM-owi, podobnie jest z jazdą w złożeniu, mimo to dynamiczny czterocylindrowiec nie daje za wygraną. To, co podczas ostrego cięcia po winklach może stać na przeszkodzie, to wprawdzie przyjemna i wygodna, ale raczej pasywna pozycja za sterami. Przydałby się lepszy feedback przedniego koła, oprócz tego BMW nawet w najbardziej sportowej konfiguracji tłumienia oferuje odrobinę więcej komfortu niż KTM, który wyraźnie stawia na twardość.

Na wirtualnej mecie na szczycie przełęczy między beemką a KTM-em jest remis. To zasługa przede wszystkim silnika BMW, który – tak jak jednostka napędowa KTM-a – dysponuje potężnym kopem i prowokuje do wkręcania go coraz wyżej, nawet do 12 000 obr/min. Jeśli więc nie masz oporów przed mocniejszym odkręceniem gazu, to po lekkim spadku momentu obrotowego, powyżej 6500 obr/min przychodzi mocny kop, przy czym powyżej 7000 obr/min na koło trafia o ponad 15 Nm momentu więcej.

Zawieszenia Kawy są z innej ligi

A co z Kawasaki? Jego zawieszenia grają w innej lidze. Niby są w porządku, bo świetnie nadają się zarówno do typowo turystycznej, jak i do trochę ostrzejszej jazdy. Co z tego jednak, skoro na tle konkurentów wypadają blado. Podnóżki Kawasaki najszybciej informują o osiągnięciu granicy złożenia, przy czym maszyna nie wchodzi w nie tak lekko i nie jest tak poręczna, jak pozostałe dwa motocykle.

To samo dotyczy silnika. Podczas wywijania po winklach czterocylindrowiec Kawy z lekkim opóźnieniem reaguje na gaz i wyczuwalnie szarpie przy zmianach obciążenia. Owszem, zapewnia imponujące przyspieszenia i dysponuje sporą elastycznością, jednak nawet nie zbliża się do tego, co oferują konkurenci. Muszę tu podkreślić, że Kawasaki nie jest złą maszyną, przeciwnie, to bardzo fajny i wygodny motocykl, tyle że konkurenci górują nad nim mocą: 136-konna maszyna nie jest w stanie ukryć, że w jej stadku jest aż 30 koników mniej.

Motor-Presse Polska BMW S 1000 XR, Kawasaki Z 1000 SX, KTM 1290 Super Duke GT

KTM niemal do czerwoności rozpalił rolki hamowni. Aż do poziomu mocy maksymalnej górował nad BMW i Kawasaki, a jeśli chodzi o moment obrotowy był lepszy przez cały zakres obrotów. Mimo to w czasie jazdy nie zdołał zostawić beemki w tyle, i  to mimo niższej aż o 12 kg masy. Są tego dwie przyczyny: KTM ma większą prędkość maksymalną od BMW, jednak musi ją uzyskać w węższym zakresie obrotów. Na wykresie widać, że Kawasaki kręci o 1000, a BMW nawet o 2000 obr/min wyżej. Jak to udaje się KTM-owi? Dzięki dłuższemu przełożeniu. Sprawia ono, że austriacki bike dysponuje nieco gorszymi osiągami niż beemka. Niemiecki sprzęt w każdym zakresie – od 1500 obr/min aż do odcinki – generuje wystarczającą moc. Niewielki spadek momentu obrotowego przy 6000 obr/min jest w praktyce niezauważalny, za to jego wzrost po przekroczeniu tej granicy daje się odczuć dość mocno. Także Kawie nie brak mocy, co widać na przykład po osiągach podczas jazdy. Dopiero w najwyższym zakresie, powyżej 120 KM, kiedy KTM i BMW jeszcze dokładają do pieca, jej krzywa mocy powoli się wypłaszcza.

A skoro o osiągach mowa, warto pochylić się nad hamulcami. Pomińmy różnice w skuteczności hamowania, bo są one oczywiste. Zajmijmy się innymi aspektami. W odróżnieniu od Kawy i KTM-a, dysponujących radialnymi pompami hamulcowymi, beemka ma zwykłą pompę. Mimo to hamulce w S 1000 XR są ostre, jadowite i wystarczy lekkie wciśnięcie klamki, aby zadziałały. Muszę tu wspomnieć, że po kilku ostrzejszych hamowaniach stwierdziłem, iż klamka zeszła nieco bliżej kierownicy. Na szczęście nie wpłynęło to na skuteczność hamowania.

Hamulce Kawasaki mają bardziej płynny moment zadziałania, co świetnie wpływa na ich dozowalność, jednak aby wyzwolić z hebli cały potencjał musiałem mocno wciskać klamkę. W KTM-ie zawsze wystarczą dwa palce, radialna pompa zaś zapewnia bardzo precyzyjne dozowanie. Mimo to podczas ostrego dawania po heblach cały czas miałem wrażenie, że byłyby one w stanie dać z siebie więcej, ale system nie pozwala na to. To wrażenie potwierdziły wyniki pomiarów.

Markus Jahn, Kawasaki

Zawsze trudny temat: kasa

Różnice w kosztach eksploatacji pozwalają spojrzeć na testowane maszyny z innej perspektywy. Cóż z tego bowiem, że Kawasaki ma najsłabszy silnik, że KTM i beemka dysponują lepszymi zawieszeniami i że Kawa co 6000 km musi meldować się na przeglądach (BMW co 10 000 km, KTM co 15 000 km), skoro spala najmniej: 5,1 l/100 km, przy 5,9 l/100 km beemki i KTM-a.

Co również ważne, Kawa kosztuje najmniej. Porównując ceny testowanych przez nas motocykli człowiek odruchowo zadaje sobie pytanie: „Czy warto?”. Kawasaki Z 1000 SX kosztuje bowiem 57 990 zł. Dodanie akcesoryjnych kufrów podniosło cenę o 3770 zł, tak więc testowany egzemplarz kosztował 61 760 zł. To o 4090 zł mniej od gołej, podstawowej wersji beemki. Nasz egzemplarz S 1000 XR miał jednak zainstalowane pakiety Dynamic za 4260 zł (ABS Pro, tempomat, dynamiczna kontrola trakcji, tryb jazdy Pro, quickshifter) oraz Touring za 5332 zł (aktywne zawieszenia, mocowania kufrów, grzane manetki, centralna podstawka, przygotowanie pod GPS i bagażnik), a także zestaw bocznych kufrów za 3146 zł, co wraz z dopłatą 412 zł za grafitowy lakier daje w sumie 79 412 zł. KTM 1290 Super Duke GT to z kolei wydatek 77 990 zł. Kosztujące 3384 zł kufry podniosły cenę do 81 374 zł, czyli o niemal 20 000 zł więcej od testowanego Kawasaki!

To jasne, że beemka i KTM mają bogatsze wyposażenie i elektroniczne zawieszenia, jednak Kawasaki tworzy bardzo udany pakiet całościowy i zapewnia najlepszy stosunek ceny do jakości.

Markus Jahn, Kawasaki

Markus Jahn, Kawasaki Kawasaki Z 1000 SX

Jednostki IMU (inertial measurement unit) wszystkich trzech motocykli rejestrują podczas jazdy wartości przyspieszeń wzdłuż osi podłużnej, poprzecznej oraz pionowej i dostarczają te dane m.in. do ABS-ów. Nie oznacza to jednak, że wszystkie maszyny hamują tak samo. ABS stale porównuje prędkości obrotowe obu kół i w razie konieczności uruchamia system zapobiegający ich blokowaniu się. W testowych maszynach jednostka IMU rejestrowała też wartości przyspieszeń wzdłuż osi pionowej, poprzecznej i podłużnej pojazdów. Dzięki temu możliwe było bardzo precyzyjne zestrojenie ABS-u i w efekcie system może wkraczać do akcji tuż przed zablokowaniem się przedniego koła lub podniesieniem tyłu motocykla. Oznacza to, że coraz większego znaczenia nabiera elektronika wspierająca hamulce i sposób jej wykorzystania w motocyklu. Cóż bowiem zdziała najlepsza nawet pompa radialna, świetne zaciski i wielkie tarcze, jeśli ABS nie pozwala uzyskać krótkiej drogi hamowania, redukując maksymalną siłę hamowania znacznie wcześniej niż naprawdę trzeba. By sprawdzić, jak w takiej sytuacji zachowają się sportowe turystyki z naszego testu, każda z maszyn (KTM i BMW w trybie Street/Road) po 5 razy zaliczała próbę hamowania z prędkości 100 km/h. Próby były przeprowadzane solo i z pasażerem na prostej o spadku 9%. Kilka powtórek miało na celu sprawdzenie podatności układów hamulcowych na fading. Dane przedstawione obok pokazują średnie wartości ze wszystkich prób hamowania. Ciekawostka: mimo najlepszych podzespołów, KTM wylądował na ostatnim miejscu. Winę za to ponosi za bardzo defensywnie zestrojony ABS.

Motor-Presse Polska BMW S 1000 XR, Kawasaki Z 1000 SX, KTM 1290 Super Duke GT

BMW uzyskało najlepszą wartość opóźnienia. Dużej częstotliwości pracy ABS-u towarzyszyła superstabilność motocykla. Efekt: bike zatrzymał się po 48,4 m. Zaraz za nim uplasowało się Kawasaki. KTM wypadł znacznie gorzej. Dłuższa o prawie 8 m niż w beemce droga hamowania oznacza, że KTM miał na liczniku 36,6 km/h w miejscu, w którym S 1000 XR już stał.

Motor-Presse Polska BMW S 1000 XR, Kawasaki Z 1000 SX, KTM 1290 Super Duke GT

W tym teście motocykle miały obciążenie o prawie 100 kg niższe (pasażer + to, w co był ubrany), dlatego drogi hamowania były krótsze. Kolejności to jednak nie zmieniło. KTM w trakcie hamowania bez pasażera uzyskał tylko nieco lepszy wynik od BMW z pasażerem. Jeszcze raz podkreśla to fakt, że KTM ma potencjał, tyle że trzeba by zmienić zestrojenie ABS-u na mniej defensywne.