Test porównawczy prostych motocykli, czyli Honda NC 750 X vs Kawasaki Versys 650

Korki, brak miejsc parkingowych, rosnące ceny benzyny itp. to codzienność, z którą mierzy się wielu z nas. W takich sytuacjach najlepszym przyjacielem staje się motocykl. Niekoniecznie bardzo mocny i skomplikowany, za to wygodny, łatwy w obsłudze i oszczędny, jak np. Honda NC 750 X, czy Kawasaki Versys 650. Który z nich wybrać?

Samochody kiepsko sobie radzą w zatłoczonych miastach. Zużywają więcej paliwa niż motocykle i zajmują więcej miejsca, nie wspominając już o czasie spędzonym na polowaniu na wolne miejsce parkingowe w centrum. Czy to znaczy, że jeśli mieszkasz w mieście jesteś skazany na komunikację publiczną, miejski rower albo hulajnogę?

Te dwie maszyny to najlepsi przyjaciele zarówno podczas codziennych dojazdów, jak i weekendowych przejażdżek.

Na szczęście nie! Przecież masz jeszcze do dyspozycji motocykl. Ważne, żeby miał wygodną kanapę i dynamiczny silnik. Teoretycznie w mieście najlepiej sprawdza się skuter. Ale on nie daje takiej frajdy z jazdy, gdy wybierzesz się na dłuższą wycieczkę. Pozostaje zatem motocykl. A skoro tak, staje przed tobą trudna kwestia: jaki?

Kawasaki Versys 650Honda NC 750 X – każdy z tych motocykli jest strzałem w dziesiątkę. Atuty pierwszego to wygląd, spore rozmiary, które zapewnią komfort dwóm osobom, i dynamiczny, mający typowo motocyklową charakterystykę, czytaj: lubiący obroty silnik. Druga z maszyn kusi zwartą budową i do bólu oszczędną jednostką napędową. Ponadto Honda ma coś, czym nie dysponuje żaden inny sprzęt w tej klasie – silnik z dwusprzęgłową półautomatyczną skrzynią DCT.

Honda NC 750 X DCTArturo Rivas
Kawasaki Versys 650 TourerArturo Rivas
Kokpity LCD Powoli przechodzą do historii. Ale nie w Hondzie. Ten w NC nie poraża ani stylem, ani funkcjonalnością. Powiało oldskulem. Takiego kokpitu utrzymanego w stylu lat 90. ze świecą szukać! Komu nie przeszkadza styl, doceni jego czytelność.

 

Honda NC 750 X vs Kawasaki Versys 650: przewożenie bagażu

A co z bagażami? To bardzo sensowne pytanie w przypadku używanych w mieście motocykli. Odpowiedź jest zaskakująco prosta. W przypadku Kawasaki będzie to postawienie na Tourera – bardziej turystyczną wersję Versysa, w której oprócz paru mniej istotnych gadżetów dostajesz dwa idealnie dopasowane do linii motocykla kufry po 28 litrów każdy. Bez problemu zmieszczą się w nich kask, buty na zmianę do biura, torba na dokumenty i zakupy na kolację.

Sporo mniejszy, ale o niebo praktyczniejszy jest głęboki schowek w Hondzie. Nie daj się zwieść iluzji – zbiornik paliwa jest w innym miejscu niż w większości motocykli. Umieszczono go pod kanapą, a wlew znajdziesz pod miejscem dla pasażera. Cylindry silnika Hondy ustawiono w pozycji niemal poziomej, co pozwoliło wygospodarować sporo miejsca nad nimi. Właśnie tam umieszczono spory zamykany na klucz schowek, w którym zmieścisz kask. Nie psuje on linii motocykla ani nie powiększa jego gabarytów, czyli nie utrudni slalomu między samochodami stojącymi w korkach.

Zobacz również: test motocykli turystycznych - Yamaha Tracer 7 GT, Suzuki V-Strom 650 XT i CFMoto 650 MT

Honda NC 750 X DCTArturo Rivas
Kawasaki Versys 650 TourerArturo Rivas
Pozory mylą. Tam, gdzie w motocyklu powinien być zbiornik, spodziewasz się wszystkiego, ale nie pojemnego schowka mieszczącego nawet integrala. Boczne kufry w Kawasaki są krótkie, za to dość szerokie. Dzięki temu bez problemu zmieścisz w nich kask integralny.

 

Honda NC 750 X DCTArturo Rivas

Honda NC 750 X vs Kawasaki Versys 650: jazda po mieście

Czy da się tymi motocyklami jeździć szybko po mieście? No pewnie! Tyle że w każdym z przypadków zrobisz to w innym stylu. Rzecz w tym, że jadąc Kawą z wpiętymi kuframi musisz być nieco czujniejszy niż wtedy, gdy będziesz dosiadał Hondy. Przynajmniej jeśli nie chcesz kuframi porysować lakieru czekających w korku samochodów. W przypadku Hondy sprawa wygląda na łatwiejszą. Najszerszym elementem tej maszyny jest kierownica. Jeśli ona zmieści się w szczelinie między autami, ty też się wciśniesz.

Jakby nie spojrzeć, na tych dwóch motocyklach zawsze będziesz królem lub królową miejskiej dżungli. Kierowcy samochodów nie mają szans na ten tytuł. Błyskawiczna zmiana pasa ruchu, spontaniczne wybieranie skrótów prowadzących przez ciasne uliczki itp. – takie akcje są możliwe tylko na jednośladach. To tym łatwiejsze, jeśli prowadzą się tak łatwo i poręcznie, jak ten duet.

Mimo że Kawa także bez kufrów wygląda na większą od Hondy, jest o 2 kg lżejsza. M.in. dlatego w miejskiej dżungli porusza się z ogromną lekkością i gracją. Jest to głównie zasługa szerokiej i wysokiej kierownicy, dzięki której w szybsze zakręty Kawa składa się nieco żwawiej od Hondy.

Oba silniki nie należą w motocyklowej skali do demonów, niemniej moc 59 KM (Honda) czy 67 KM (Kawa) w zupełności wystarcza do utrzymania pole position w sprintach między skrzyżowaniami. No, może z jednym wyjątkiem – gdy wyzwanie rzuci koleś w sportowym Audi czy Mercedesie, który luźno taktuje przepisy i ograniczenia.

Honda NC 750 X

Honda NC 750 X DCTArturo Rivas
Honda NC 750 X DCTArturo Rivas
Jak w samochodzie. Wyłączenie silnika powoduje, że skrzynia DCT zawsze wybiera luz. Parkowanie na pochyłości ułatwia hamulec postojowy. Mała rzecz, a cieszy. Brudne ręce, gdy chciałeś sprawdzić ciśnienie powietrza w oponach? To nie tu. Zagięty wentyl to detal, który ułatwia życie.

Zobacz również: test Royal Enfield Himalayan

Honda NC 750 X jest w tym teście mistrzem oszczędzania. Wynik 3,4 l/100 km robi wrażenie!

Praca twina Hondy NC 750 X przypomina silnik TDI, kiedy to diesle kojarzono z jedynym w swoim rodzaju klekotem i ascetycznym podejściem do zużycia paliwa. W porównaniu z nimi twin Hondy pracuje z dużo wyższą kulturą i znacznie chętniej reaguje na gaz, a przy tym tak jak diesle jest sknerą, gdy chodzi o zużycie paliwa – Honda pali 3,4 l/100 km benzyny i to jest wynik godny pochwały. Inną bronią Hondy podczas jazdy po mieście jest skrzynia biegów DCT. Automatyczna zmiana jest niemal zawsze dokonywana we właściwym momencie, a kolejny bieg rozpoznasz tylko po nieco innym brzmieniu silnika albo po szybkim przeskoku na skali obrotomierza. Oczywiście biegi możesz też zmieniać wedle swojego widzimisię guzikami na kierownicy.

Dzięki dużemu momentowi obrotowemu silnika automat będzie miał niezbyt wiele pracy podczas przebijania się przez powolną falę samochodów płynącą przez centrum miasta. No, chyba że włączysz tryb Sport. Zmienia on przełożenia przy sporo wyższych obrotach, co podczas jazdy w mieście wprowadza niepotrzebną nerwowość, której w godzinach szczytu i tak jest pod dostatkiem.

Na szczęście po kilku kilometrach przyzwyczaisz się do sposobu pracy tej skrzyni. Zaczniesz się wtedy zastanawiać, czy klasyczna, ze sprzęgłem i nożną zmianą przełożeń, w ogóle ma sens. Jednak nie ma róży bez kolców, więc i DCT ma swoje za uszami. Na przykład kiedy skrzynia zredukuje, a ty ułamek sekundy później nagle dodasz gazu, spowoduje to mocne szarpnięcie.

Kawasaki Versys 650 TourerArturo Rivas

Zajęcie pole position na Kawasaki wymaga trochę więcej starań. Trzeba bowiem pamiętać o pracy sprzęgłem, dobraniu odpowiedniego biegu do prędkości itp. Niby normalka, ale jeśli jesteś początkujący, łatwo pogubisz się w korku. Tym bardziej że podczas redukcji skrzynia działa twardo, wymaga zdecydowanych ruchów i nie toleruje niepewności.

Co więcej, bardziej szorstko pracujący silnik Kawy potrzebuje wyższych obrotów, jeśli ma pokazać wszystko, na co go stać. Nie powinno cię to dziwić, jeśli uświadomisz sobie, że Kawa ma mniejszą pojemność i wyższą moc maksymalną niż Honda. Versys ma dla ciebie więcej emocji, ale też będzie wymagać częstszego mieszania w skrzyni i wkręcania silnika powyżej 5500 obr/min.

Kawasaki Versys 650

Kawasaki Versys 650 TourerArturo Rivas
Kawasaki Versys 650 TourerArturo Rivas
Parking mile widziany. Regulacja przedniej szyby jest prosta, lecz wymaga użycia obu rąk. Nie zmienisz jej ustawienia podczas jazdy. Prosto i skutecznie. Wstępne napięcie sprężyny amortyzatora zmienisz wygodnym pokrętłem. Patent stary jak świat, ale działa, i to dobrze. Tak trzymać!

Zobacz również: jeden silnik, dwa różne motocykle - Yamaha MT-07 vs Yamaha Tenere 700

Honda NC 750 X vs Kawasaki Versys 650: komfort i osiągi

We współczesnych samochodach podgrzewane fotele nie są niczym nadzwyczajnym, ale w tych motocyklach nie licz na taki luksus. W Hondzie można co najwyżej zamówić fabryczne grzane manetki. Podczas jazdy to Kawasaki Versys 650 zapewnia więcej komfortu. Tapicerka kanapy, ochrona przed pędem powietrza, kąt ugięcia nóg w kolanach – trudno się do czegoś przyczepić. Możesz być pewien, że podczas codziennych dojazdów do pracy nie znajdziesz powodów do narzekań.

Za to w kompaktowej Hondzie wszystko jest nieco mniejsze. Na szczęście nie ma mowy o tym, że jazda na NC będzie torturą! Niska kanapa ułatwia zajęcie miejsca za kierownicą, co docenią niezbyt wysocy i dziewczyny. Za to u wyższych bikerów wymusi mocniejsze ugięcie kolan. Honda punktuje łatwością prowadzenia. Na kocie łby, krótkie poprzeczne nierówności i wszystkie inne zasadzki, jakie mają dla zawieszeń wielkie miasta, „750” reaguje lepiej niż Kawa, która przy energicznym ruchu manetką lub przy nerwowym wciśnięciu klamki hamulca albo mocno ugina amortyzator, albo głęboko nurkuje przodem. W tym przypadku zbyt miękkie zawiasy wcale nie są zaletą!

Honda NC 750 X DCTArturo Rivas
Kawasaki Versys 650 TourerArturo Rivas
Tak jak w skuterze. Ponieważ w miejscu zbiornika paliwa znajduje się spory schowek, bak w Hondzie NC 750 X powędrował pod kanapę. Do 100 km/h hamulce dysponują niezłą skutecznością. Miękki widelec zagwarantuje emocje podobne do tych, jakie zapewnia huśtawka.

Dynamiczna jazda po drogach pełnych zakrętów jest obu przypadkach i możliwa i przyjemna, choć każdy z motocykli robi to w innym stylu. Honda prowadzi się neutralniej i stabilniej niż Kawasaki, które potrafi być nieco nerwowe. Za to podczas dłuższych wyjazdów, w porównaniu z Kawą, NC-kowi wyraźnie brakuje mocy. O ile do rozpędzenia się do 100 km/h Honda potrzebuje 5,7 sekundy (strata w stosunku do Versysa wynosi 0,4 s), o tyle w przypadku sprintu do 140 km/h różnica rośnie do 1 sekundy (11,3 : 10,3).

Również w przypadku elastyczności Honda odstaje. Gdy przy 6000 obr/min twin NC wyraźnie traci, wtedy silnik Kawy budzi się do życia. Nie bardzo pasuje to do innych cech charakteru Versysa, który określiłbym mianem domowo-kanapowego.

Tej dynamiki brakuje Hondzie.Do takiego charakteru motocykla dobrze pasuje świetnie dozowalny, ale nie najlepiej współpracujący z tylko jedną tarczą przedni hamulec. Nie ma porównania z nie nalepiej dozowanymi, ale o wiele mocniejszymi hamulcami Kawy, które przy bardziej dynamicznej jeździe jeszcze mocniej uwydatniają zbyt miękkie i mocno kołyszące się zawieszenia, niż ma to miejsce podczas jazdy po mieście. Jakby nie patrzeć, obie maszyny bez problemu poradzą sobie podczas dojazdów do pracy, natomiast na alpejskich serpentynach nigdy nie będą na czele stawki. Dla tych mieszczuchów fakt, że nie najlepiej czują się w ekstremalnych złożeniach, nie ma jednak znaczenia. Ten typ tak ma.

Zobacz również: porównanie trzech nakedów klasy średniej - Triumph Trident, Yamaha MT-07 oraz Kawasaki Z 650

Honda NC 750 X DCT Kawasaki Versys 650 TourerArturo Rivas

Honda NC 750 X vs Kawasaki Versys 650: podsumowanie i wynik testu

To Honda, czy Kawasaki? To oczywiście indywidualna decyzja, ale postaram się ułatwić ci wybór. Nie jest problemem pokonanie na jednym zbiorniku (w Hondzie ma on pojemność 14,1 l, w Kawie 21 l) dystansu 400 czy 500 km. Jedno tankowanie wystarcza zatem na dwa–trzy tygodnie jazdy po mieście, zanim ponownie odwiedzisz stację benzynową. Jazdy samochodem przełożą się na podobną częstotliwość wizyt na stacji, a różnić je będą dużo wyższe kwoty na rachunku.

Co oczywiste, nie bez znaczenia jest cena zakupu. Nowe miejskie auto to wydatek około 80 000 zł. Na tym tle ceny zarówno Hondy NC 750 X – 42 400 zł, jak i Kawasaki Versys 650 – 42 600 zł są jak zaproszenie do raju dla oszczędnych. Oprócz tego motocykle są tańsze w utrzymaniu. Tak tanio na pewno nie ubezpieczysz ani nie przeserwisujesz żadnego z nowych samochodów.

Wyniki testu:

  1. Honda NC 750 X DCT
    Im bardziej zagłębisz się w miejskiej dżungli, tym bardziej docenisz zalety Hondy. Kompaktowe wymiary, fajny design i ekonomiczny silnik to najważniejsze z nich. Automatyczna skrzynia DCT i schowek tam, gdzie zwykle motocykle mają zbiornik paliwa, dopełniają pozytywnego obrazu. Dopiero w podróży zatęsknisz za większą dynamiką i wyższą mocą.

  2. Kawasaki Versys 650 Tourer
    Oto motocykl prezentujący zestaw cech typowych dla dojrzałej konstrukcji, kuszący komfortem i adekwatną do pojemności silnika dynamiką. W mieście szybko zaakceptujesz jego zalety, ale pełnię jego możliwości poznasz dopiero gdy za plecami zostawisz tablicę informującą o końcu obszaru zabudowanego, czyli wtedy, gdy wkręcisz silnik na wyższe obroty.

Honda NC 750 X vs Kawasaki Versys 650: przyspieszenia, spalanie, wykres mocy i momentu obrotowego

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*

Honda NC 750 X DCT Kawasaki Versys 650 Tourermotor-presee polska
* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Jeden rzut oka i wszystko jasne: charakterystyka silnika Hondy jest bardziej miękka, co najlepiej sprawdza się na co dzień. Zachowanie silnika NC 750 o pojemności większej o 100 cm3 i jednocześnie niższej mocy niż w Versysie przypomina pracę wolnossącego diesla. A gdzie podziały się emocje?!

W tym zestawieniu silnik Kawy wydaje się niemal sportowcem. Szorstko brzmiący twin o krótkich przełożeniach staje się naprawdę dynamiczny, gdy przekroczysz 5500 obr/min. Honda traci wtedy oddech. Wspólna cecha obu silników: są oszczędne.

 

Osiągi
(pomiary własne)
Honda NC 750 X DCT Kawasaki Versys 650 Tourer
Prędkość maksymalna* 170 km/h 184 km/h
Przyspieszenia
0–100 km/h 5,7 s 5,3 s
0–140 km/h 11,3 s 10,3 s
Elastyczność
60–100 km/h 8,0 s 6,3 s
100–140 km/h 9,8 s 7,9 s
Zużycie paliwa
Szosa 3,4 l/100 km 4,1 l/100 km
Zasięg (szosa) 415 km 512 km
* – wg producentów

Honda NC 750 X vs Kawasaki Versys 650: dane techniczne

  Honda NC 750 X DCT Kawasaki Versys 650 Tourer
Silnik
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Śr. gardzieli wtrysku 1 x 36 mm 2 x 38 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 77,0 x 80,0 mm 83,0 x 60,0 mm
Pojemność skokowa 745 cm3 649 cm3
Stopień sprężania 10,7:1 10,8:1
Moc maksymalna 59 KM (43,1 kW) przy 6750 obr/min 67 KM (49,0 kW) przy 8500 obr/min
Maks. moment obrotowy 69 Nm przy 4750 obr/min 61 Nm przy 7000 obr/min
Poziom hałasu na postoju 89 db(A) 90 db(A)
Podwozie
Rama kratownicowa ze stali kratownicowa ze stali, silnik jako element nośny
Widelec/średnica goleni teleskopowy/41 mm upside-down/41 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 320/240 mm 300/250 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 4,50 x 17 3,50 x 17 / 4,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 17 / 160/60 17 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17
Opony Metzeler Tourance Next Dunlop Roadsmart III
Wymiary i masy
Rozstaw osi 1535 mm 1415 mm
Kąt główki ramy 63,0° 65,0°
Wyprzedzenie 110 mm 108 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/120 mm 150/145 mm
Wysokość kanapy1 800 mm 855 mm
Masa z paliwem1 224 kg 222 kg
Ładowność1 208 kg 205 kg
Pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 14,1/– l 21,0/3,0 l
Przeglądy co 12 000 km 12 000 km
Cena 42 400,00 zł 42 600,00 zł
1 – pomiary własne

 

 

REKLAMA