Pierwsze zakręty z dala od autostrad stopniowo odsłaniają prawdziwy charakter tych dwóch motocykli. Oba mają zaszytą w DNA chęć walki, chociaż każdy z nich robi to w innym stylu. Singiel KTM-a z roku na rok staje się coraz mocniejszy, ale też coraz mniej charakterny. Swoje sportowe oblicze pokazuje tylko tym, którzy dodają gazu twardą ręką. Jego brzmienie jest za to cienkie i metaliczne. Kultura pracy? O wiele lepsza niż w wersji sprzed lat, niemniej nie wolno zapominać, że jest to nadal singiel. Rozwijanie mocy? Najpierw powoli, później nieco lepiej, by porazić dynamiką na górze skali obrotów. To niesamowite, jak łatwo ten ogromy jednocylindrowiec wkręca się na obroty, i to nie zgłaszając jakiekolwiek sprzeciwu.
Zobacz też: Raport z Jazdy KTM 690 SMC R
Za to gdy rzucisz okiem na kokpit, poczujesz się jak rażony piorunem: przejęty z rasowych enduro wyśiwetlacz jest szczytem ascezy. Nie znajdziesz tu ani obrotomierza, ani wskaźnika zapiętego biegu. Właściwie oprócz prędkości i przebiegów nie ma tu żadnych innych informacji. No dobrze, jest jeszcze informacja o przeglądach i trójkątna kontrolka z przełącznikiem, która zadebiutowała jeszcze w KTM-ie Adventure 990. Służy ona do zmiany ustawienia ABS-u. Pamiętaj, że 690 SMC R ma ABS wspomagany czujnikiem położeń IMU albo może być przełączony w tryb, w którym ten układ działa tylko w przednim kole, dając pełną swobodę tylnemu.
Motor Presse Polska |
Płać i płacz Jeśli chcesz jeździć nowym dużym supermoto, masz niezbyt duży wybór i musisz liczyć się z wydatkami. W 2013 roku Husqvarna została kupiona przez KTM-a. Kolejnym krokiem była unifikacja i budowa różnych modeli z tych samych klocków. Z tego powodu przez ostatnie dwa lata alternatywą dla KTM-a była Husqvarna SM 701. Jest ona nieco tańsza, ale na jej pokładzie nie znajdziesz takich elektronicznych gadżetów, jak w KTM-ie. Pozostałe różnice są niewielkie. Zawieszenia są zestrojone nieco łagodniej i płynniej, a hamulce są lepiej dozowalne. Inny jest też design i kolorystyka.
|
Wracając do fakapów
Trzeba do nich zaliczyć zamontowany na lewej połówce kierownicy przełącznik map silnika i kontroli trakcji. Sprawia on wrażenie kupionego po taniości na AliExpressie. Prawda jest jednak taka, że to, co nie wygląda ładnie, spełnia swoje zadanie znakomicie. Przyciskiem wybierasz spośród dwóch map zapłonu. Różnica w charakterze ich działania jest niezbyt duża. Możesz też całkiem wyłączyć kontrolę trakcji, co jest gwarancją zastrzyku adrenaliny.
V-twin Ducati o pojemności 937 cm3 traktuje skalę obrotomierza mniej wybiórczo. Już od samego dołu brzmi basowo, co może świadczyć o dużej mocy. W dolnym zakresie obrotów ma mocnego kopa, w środkowym nie łapie zadyszki, a w górnym wciąga maszynę do sfery, o której SMC R może tylko pomarzyć. To wszystko jest przyprawione sporą kulturą pracy, brakiem pooszarpywania poniżej 3000 obr/min oraz precyzyjnie dozowaną mocą nawet w najostrzejszym trybie jazdy.
Natomiast kontrola wheelie na wszystkich ośmiu stopniach czasem twardo zaznacza swoją obecność. Rada jest prosta: jeśli dobrze jeździsz, najlepiej ją wyłącz. Ten znakomity silnik docenią zarówno ci, którzy stawiają na spokojniejszą, jak i ci, dla których tylko jazda pełną petardą to jest to. Singiel KTM-a bierze na celownik tylko tę drugą grupę, ciągle zachęcając do odwijania.
Im szybciej, tym lepiej
Czy w tych motocyklach celem może być droga? Tak, ale niewiele będzie to miało wspólnego z przyjemnością. KTM neutralnie pokonuje winkle o każdym promieniu, dobrze trzyma się drogi i szybko wzbudza zaufanie, ale przy takim sposobie jazdy silnik pokazuje swoje ciemne oblicze, quickshifter zaś płynnie wbija biegi tylko w górę. Jeśli chcesz mieć radochę z jazdy, musisz odkręcić. W miarę jak tempo staje się wyższe, a tory jazdy coraz bardziej się zacieśniają, wtedy jazda na KTM-ie sprawia coraz większą frajdę. Precyzyjne hamowanie, niemal brutalne wejście w zakręt, wciśnięcie maszyny całą mocą w winkiel, gdy z tyłu głowy kołacze myśl: „Spoko, prześwit jest ogromny” – to wręcz uskrzydla. Puszczenie lekko pracującego sprzęgła i wystrzelenie na gumie z kolejnego winkla kosztuje nieco wysiłku i umiejętności, mimo to na żadnej innej maszynie nie jest tak łatwe, jak na KTM-ie.
Hypermotard zaskakująco długo dotrzymuje kroku KTM-owi, ale kiedyś musi nadejść moment, że przyznaje pierwszeństwo austriackiemu sprzętowi. Jest to efekt jego bardziej uniwersalnej geometrii i większej masy. Jego prowadzenie porównałbym raczej do bardzo lekkiego sportowego naked bike’a, którego w razie potrzeby też można bardzo mocno złożyć w zakręt. Zaskakująca w Hypermotardzie są uniwersalność i to, jak dobrze radzi sobie na co dzień. Ducati wymaga niewielkiej uwagi podczas jazdy, i to w bardzo dużym zakresie prędkości. Prowadzi się bardzo poręcznie i stabilnie, potrafi przy tym dynamicznie przyspieszyć. Dojście do setki trwa tylko 3,4 sekundy. Jedną dziesiątą sekundy więcej potrzebuje, by na ostatnim biegu przyspieszyć od 100 do 140 km/h. Takie osiągi gwarantują, że w miejskim sprincie nikt ci nie dorówna.
Motor Presse Polska |
Na torze wygrywa KTM, na ulicy zwycięzcą jest Ducati Hypermotard. |
Komentarze