Test power cruiserów Harley-Davidson Breakout 114 i Ducati XDiavel S

W klasycznych westernach charaktery są albo czarne, albo białe, bohaterowie zaś albo szlachetni i prawi, albo źli do szpiku kości i podstępni. Patrząc na lśniącego bielą XDiavela S i przystrojonego w czerń oraz chromy Breakouta 114 trudno nie wpaść na westernowe skojarzenia. Raz – za sprawą oczywistego kontrastu. Dwa – z powodu pochodzącego zza oceanu stylu obu maszyn. Zresztą nie tylko Amerykanie mają na westernowym polu spore zasługi. „Dobry, zły i brzydki” czy „Za garść dolarów” Włocha Sergio Leone to klasyka spaghetti westernów.

Wracając do motocykli – oba są długie, niskie, łypią LED-owymi reflektorami i imponują wyglądem. Oba napędzają dwucylindrowe silniki widlaste, z których moc za pośrednictwem pasów napędowych trafia na szerokie, bo aż 8-calowe felgi z oponami o szerokości 240 mm. W tym momencie pojawiają się pytania:  duża pojemność, czy kop z wysokich obrotów? Moment 158 Nm, czy moc 157 KM? Rozwiązania techniczne tradycyjne, czy highendowe? I najważniejsza sprawa: która z kosztujących ponad sto kawałków maszyn daje więcej radości z jazdy?

Długo i nisko

A zatem witaj w krainie „Long & low”, w świecie odprężającej jazdy i kosmicznych przyspieszeń towarzyszących mocniejszemu odkręceniu gazu. Witaj wśród... no właśnie, czy to są jeszcze cruisery? XDiavela S jest łatwiej zaklasyfikować, bo ta tocząca się na 17-calowych kołach maszyna to stuprocentowy muscle bike. Więcej kłopotu mam z Break­outem 114, który ma 21-calowe koło z przodu i 18-calowe z tyłu. Tak więc: It’s a chopper, baby!

Amerykańskiego łobuza napędza widlak o pojemności 114 cali³, czyli 1868 cm³. Chłodzony powietrzem i olejem silnik brzmi bosko, a jego tłoki o średnicy 102 mm pokonują odległość 114,3 mm, masz wrażenie przebywania w towarzystwie żywego stworzenia. Siedząc na Break­oucie czuję każdy suw, każdy wybuch mieszanki w garach. Rozgrzany piec na jałowym biegu kręci tymczasem ledwie 850 obr/min. Ciężki wał korbowy sprawia, że nie da się go zdusić.

Co ciekawe, za sprawą dwóch wałków wyrównoważających silnik Milwaukee Eight pulsuje miękko, mimo że jest na sztywno przykręcony do ramy. Moment obrotowy aż się z niego wylewa – dostępne już poniżej 2000 obr/min 140 Nm zapewnia potężnego kopa. Obroty do zmiany biegów? Maksymalnie 3000/min. Tymczasem poniżej tej granicy silnik Ducati jeszcze nerwowo poszarpuje pasem, zwłaszcza na wyższych biegach. Tym sposobem z ciasnych winkli Harley wychodzi na 2. biegu z większym kopem niż XDiavel.

Sposób wchodzenia na obroty amerykańskiego widlaka powoduje, że nie sposób zaliczyć go do dzikusów. Wkręca się miarowo, generując przy tym basowy, lecz nienatarczywy gang, który wprawia w świetny nastrój. Mam wrażenie, że od V-Roda to najfajniejszy seryjny silnik z Milwaukee. Niestety, sporo poweru pochłania długie przełożenie całkowite. Jadąc 100 km/h na szóstce, na obrotomierzu widziałem 2350 obr/min, a po redukcji na piątkę – 2850 obr/min. Tak więc aby bezpiecznie wyprzedzić, musisz redukować. Zmiana biegów – i to wszystkich – jest wyraźnie słyszalna, ale jest też precyzyjna: jakbym przestawiał dobrze naoliwione zwrotnice na torach linii Union Pacific. I tak powinno być. Gdy zapędzisz Harleya do harówki, od zera do setki dojdzie w 4,1 sekundy.

Ballada o chromach. Błyszczący silnik o pojemności 1868 cm3 ma otwarty filtr powietrza, cztery długie laski popychaczy, ale jeden ulokowany w bloku silnika wałek rozrządu. Przetłoczenia na pokrywach zaworów nawiązują do Knuckleheada z 1936 roku. Sprytnym pomysłem jest umieszczenie centrum dowodzenia w mocowaniu kierownicy.

O sekundę lepszy XDiavel S 

Chłodzony cieczą i olejem XDiavel S jest o sekundę lepszy. Puszczaną z dymem w cylindrach o średnicy aż 106 mm mieszankę zmienia migiem w brutalne przyspieszenia. Ten sprzęt to wręcz rakieta, a odlot na środkowych obrotach i wyżej to przeżycie niemal mistyczne. Pędzisz jakby cię gonił sam szatan, i to bez obaw, że przednie koło wystrzeli w górę. Ducati jest niekwestionowanym królem sprintów. Co ciekawe, nawet przy tak potężnym obciążeniu hydrauliczne sprzęgło da się precyzyjnie dozować.

Natomiast skrzynia odbiega nieco od ideału. W miarę nawijanych kilometrów nasilały się kłopoty z wbiciem jedynki, a gdy przerzucałem z piątki na szóstkę zdarzyło mi parę razy trafić na coś w rodzaju luzu. „Coś w rodzaju”, bo przecież go tam nie ma. Pod względem technicznym włoski dwucylindrowiec pracuje twardziej i bardziej nerwowo niż Harley – bardziej bezczelnie i grubiańsko. Krótkoskokowy twin potrzebuje obrotów, i to najlepiej powyżej 4000/min. Testastretta z systemem zmiennych faz rozrządu (DVT) z radością kręci wówczas do 10 000 obr/min. Staccato silnika wprawia mnie w doskonały nastrój, a brutalne prychanie z kominów podczas hamowania silnikiem wywołuje banana na japie.

250 km/h xDiavela

Gdy zasłuchany w ryk silnika dociągam do zegarowych 250 km/h, maszyna ciągle idzie prosto jak po sznurku. Goniący mnie Harley odpuścił przy 190 km/h, ale nie sądzę, by jadący na nim kumpel się tym zmartwił – to nie ten typ maszyny. Gdy zwolniłem, zacząłem się zastanawiać, czy napędzający XDiavela S silnik potrafi się wyciszyć, czy pozwoli majestatycznie sunąć przed zachwyconymi gapiami. Pozwolił. Nie było to jednak łatwe, bo musiałem wziąć emocje na wodze i jechać na niskim biegu, mimo że prawy nadgarstek aż mnie świerzbił. Na szczęście po wciśnięciu guzika w menu XDiavel S zmienia charakter.

Maszyna dysponuje trzema trybami jazdy: Sport, Touring i Urban. Zmieniają one sposób oddawania mocy, reakcje na gaz oraz moment wkroczenia do akcji ABS-u i wrażliwość kontroli trakcji. Tryb Urban jest wyraźnie defensywny i mocno skastrowany, Touring pasował mi idealnie,

Sport zaś otwiera wrota piekieł...

Ducati ma bogate wyposażenie: tempomat, światło do jazdy dziennej, podświetlane przełączniki na kierownicy i nowoczesny wyświetlacz TFT inteligentnego komputera pokładowego. Termometr pokazuje +3^O, co wywołuje ostrzeżenie przed gołoledzią, a Bluetooth Connectivity łączy telefon podczas jazdy. Tylko czy ja faktycznie tego potrzebuję? Otóż nie! Wolę skupić się na pozycji za sterami. Na Ducati siedzę aktywnie, a moje mięśnie są bardziej spięte niż Harleyu. Kierownica wychodzi dłoniom naprzeciw, czuję więc, że czynnie biorę udział w tym, co dzieje się dookoła, a przy tym jestem zrelaksowany.

Na Harleyu mam wrażenie, że z szeroko otwartymi ramionami witam cały świat. Kierownica typu drag bar jest minimalnie wygięta i, tak jak podnóżki, osadzona daleko z przodu. Umieszczony w górnej części jej mocowania wyświetlacz komputera pokładowego przekazuje najważniejsze informacje: ilość pozostałego paliwa, zasięg, zapięty bieg, obroty i godzinę. Prześwit w złożeniu? Kończy się na 26,8° (dane fabryczne), więc umiar jest wskazany. Z przodem nic nie zrobię, natomiast tył maszyny można nieco unieść za pomocą praktycznego pokrętła obsługującego ukryty pod silnikiem amortyzator – stąd wrażenie sztywnej ramy. Nie na wiele się to jednak zdaje, bo zaraz po podnóżkach o asfalt zaczyna szorować dolna lufa wydechu, co eliminuje możliwość korekty kursu.

Dwie strony. Włoski bike ma ładniejszy prawy profil. Krótkie lufy wydechu i cylindry z przypominającymi kastet zdobieniami robią robotę. Od lewej widzisz V-dwójkę, która wcześniej pracowała pod owiewkami supersporta. Nad kierownicą umieszczono kontrolki, a pod nią wyświetlacz TFT.

Dukat połyka winkle

Znacznie lepiej z winklami radzi sobie Ducati, który żywiołowość łączy ze stabilnością. Bardziej z tyłu i ciaśniej zamontowane podnóżki nawiązują kontakt z glebą dopiero w złożeniu powyżej 40°. Poza tym jego tylny kapeć Pirelli Diablo Rosso II dzięki bardziej zaokrąglonemu profilowi pozwala zejść w pochyleniu aż do krawędzi bieżnika, czyli po prostu zamknąć oponę. Michelin Harleya jest z kolei płaski niczym opona samochodowa, więc także na mokrej drodze przyczepność w złożeniu jest ograniczona. Inna sprawa, że Breakout, mimo długiego, wyciągniętego widelca, nie wali się w winkle i trzyma obrany tor jazdy. Przy 56° kąta główki ramy i 54° płasko zamontowanego widelca to doprawdy wyczyn. Ciasne winkle stanowią problem, ale przy rozstawie osi niemal 1,7 m i wyprzedzeniu 145 mm jest to do przewidzenia. Widelec Showa o średnicy lag 49 mm, wyposażony w technologię Dual Bending Valve, dobrze tłumi.
jeśli pasażer, to na harrym

Hamulce są natomiast takie sobie. Pojedyncza przednia tarcza wymaga sporej siły w łapie i jest średnio skuteczna, tak więc w razie kryzysu trzeba wspomagać się tylnym heblem.
Lżejszy XDiavel S prowadzi się o wiele, wiele lepiej. Jest zwinniejszy i może dosłownie kreślić kółka wokół amerykańskiego cruisera. Do głosu dochodzą tu sportowe geny Ducati. Jest to motocykl z innej galaktyki, a jego dynamiczny silnik wspierają równie wspaniałe zawiasy. Widelec upside-down reaguje superprecyzyjnie, a przy tym ma mocne tłumienie.

Fantastyczne radialne zaciski hamulcowe monoblock od Brembo mocno wgryzają się w tarcze, a na dodatek siła hamowania jest świetnie dozowalna. Tak powinno wyglądać hamowanie w dzisiejszych czasach!

Niestety Ducati to zabawka dla jednej osoby, bowiem na zawieszonej w powietrzu kanapie pasażer siedzi na krawędzi, a tuż za nim zieje pustka. Podczas przyspieszania musi się więc kurczowo trzymać. Jeśli więc już trzeba zabrać pasażera, lepiej to zrobić Breakoutem.

Podczas każdej wizyty na stacji benzynowej – dość częstych z uwagi na mieszczący ledwie 13,2 litra paliwa zbiornik Harleya – widziałem, jakie wrażenie robi ta maszyna zostawiona na moment na parkingu. Harry ma magnetyczną wprost moc przyciągania wzroku. Wysokiej jakości chromy, nieoszukana wyeksponowana mechanika i prostota stylu fascynują także w erze cyfrowej. Swój urok ma też cykanie stygnących żeberek cylindrów. Mógłbym godzinami słuchać tej muzyki. Odstające klamki mogłyby natomiast mieć regulacje. Poza tym w obliczu samodzielnie uzbrajającego się alarmu i systemu Keyless Go osobny zamek blokujący kierownicę to porażka. Ducati czaruje chłodnym wdziękiem technicznej doskonałości. Zachwyca głównie znawców, bo nie pasuje do żadnej szufladki. No i co tu kryć – XDiavel S jest wyraźnie lepszym motocyklem. Breakout emanuje z kolei niebywałym wdziękiem, który trudno zawrzeć w wynikach testu.
otwarta sprawa

Wygląda więc na to, że pojedynek między białym i czarnym charakterem zakończył się patem.

Wyniki testu 

Ducati XDiavel S
Choć biały niczym anioł, przyspiesza jak wszyscy diabli i bosko sprawuje się w zakrętach. Włoski sprzęt pokazuje miłośnikom cruiserów zupełnie inny świat i potrafi oszołomić nawet motocyklistów o sportowym zacięciu.

Harley-Davidson Breakout 114
Stylowy i piękny, zapewnia fantastyczne przeżycia. Dzięki potężnemu widlakowi jest królem szybkich startów i miażdży momentem obrotowym. Łagodny i dziki jednocześnie. Respekt!

Dane techniczne 

Wykresy mocy i momentu obrotowego*

* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%