[ X ]

Drogi Użytkowniku,

W związku z tym, że począwszy od dnia 25.05.2018 r. na terenie Polski obowiązują nowe przepisy regulujące kwestie ochrony Państwa danych osobowych, Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych), (dalej zwane RODO), Motor-Presse Polska sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu (53-238) przy ul. Ostrowskiego 7, wpisana do rejestru przedsiębiorców Krajowego Rejestru Sądowego prowadzonego przez Sąd Rejonowy dla Wrocławia – Fabrycznej we Wrocławiu, VI Wydział Gospodarczy Krajowego Rejestru Sądowego pod nr KRS: 0000151026, NIP: 8990026326, REGON: 930327847 o kapitale zakładowym w wysokości 2.860.000,00 złotych zachęcamy do zapoznania się ze zaktualizowaną treścią "Polityki prywatności" naszych Serwisów. Znajdują się w niej szczegółowe informacje na temat zasad przetwarzania danych osobowych na naszych stronach internetowych.

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu) z wykorzystaniem domyślnych ustawień przeglądarki internetowej w zakresie prywatności, wyrażasz zgodę na przetwarzanie danych osobowych przez Motor-Presse Polska Sp. z o. o oraz naszych Zaufanych Partnerów do celów marketingowych, w szczególności na potrzeby wyświetlania reklam dopasowanych do Twoich zainteresowań i preferencji. Pamiętaj, że wyrażenie zgody jest dobrowolne. Możesz też odmówić zgody lub ograniczyć jej zakres zmieniając ustawienia plików cookies w przeglądarce.

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Test power cruiserów Harley-Davidson Breakout 114 i Ducati XDiavel S

Naprzeciw siebie stanęły dwa potężne i bezkompromisowe motocykle Harley-Davidson Breakout 114 i Ducati XDiavel S. Oba z charakterem, oba w podobnym stylu, mimo to oba z zupełnie innych światów – biel kontra czerń. tego Pojedynku nie dało się uniknąć...

W klasycznych westernach charaktery są albo czarne, albo białe, bohaterowie zaś albo szlachetni i prawi, albo źli do szpiku kości i podstępni. Patrząc na lśniącego bielą XDiavela S i przystrojonego w czerń oraz chromy Breakouta 114 trudno nie wpaść na westernowe skojarzenia. Raz – za sprawą oczywistego kontrastu. Dwa – z powodu pochodzącego zza oceanu stylu obu maszyn. Zresztą nie tylko Amerykanie mają na westernowym polu spore zasługi. „Dobry, zły i brzydki” czy „Za garść dolarów” Włocha Sergio Leone to klasyka spaghetti westernów.

Wracając do motocykli – oba są długie, niskie, łypią LED-owymi reflektorami i imponują wyglądem. Oba napędzają dwucylindrowe silniki widlaste, z których moc za pośrednictwem pasów napędowych trafia na szerokie, bo aż 8-calowe felgi z oponami o szerokości 240 mm. W tym momencie pojawiają się pytania:  duża pojemność, czy kop z wysokich obrotów? Moment 158 Nm, czy moc 157 KM? Rozwiązania techniczne tradycyjne, czy highendowe? I najważniejsza sprawa: która z kosztujących ponad sto kawałków maszyn daje więcej radości z jazdy?

REKLAMA

 

REKLAMA

REKLAMA

Długo i nisko

 

REKLAMA

 

A zatem witaj w krainie „Long & low”, w świecie odprężającej jazdy i kosmicznych przyspieszeń towarzyszących mocniejszemu odkręceniu gazu. Witaj wśród... no właśnie, czy to są jeszcze cruisery? XDiavela S jest łatwiej zaklasyfikować, bo ta tocząca się na 17-calowych kołach maszyna to stuprocentowy muscle bike. Więcej kłopotu mam z Break­outem 114, który ma 21-calowe koło z przodu i 18-calowe z tyłu. Tak więc: It’s a chopper, baby!

Amerykańskiego łobuza napędza widlak o pojemności 114 cali3, czyli 1868 cm3. Chłodzony powietrzem i olejem silnik brzmi bosko, a jego tłoki o średnicy 102 mm pokonują odległość 114,3 mm, masz wrażenie przebywania w towarzystwie żywego stworzenia. Siedząc na Break­oucie czuję każdy suw, każdy wybuch mieszanki w garach. Rozgrzany piec na jałowym biegu kręci tymczasem ledwie 850 obr/min. Ciężki wał korbowy sprawia, że nie da się go zdusić.

Co ciekawe, za sprawą dwóch wałków wyrównoważających silnik Milwaukee Eight pulsuje miękko, mimo że jest na sztywno przykręcony do ramy. Moment obrotowy aż się z niego wylewa – dostępne już poniżej 2000 obr/min 140 Nm zapewnia potężnego kopa. Obroty do zmiany biegów? Maksymalnie 3000/min. Tymczasem poniżej tej granicy silnik Ducati jeszcze nerwowo poszarpuje pasem, zwłaszcza na wyższych biegach. Tym sposobem z ciasnych winkli Harley wychodzi na 2. biegu z większym kopem niż XDiavel.

Sposób wchodzenia na obroty amerykańskiego widlaka powoduje, że nie sposób zaliczyć go do dzikusów. Wkręca się miarowo, generując przy tym basowy, lecz nienatarczywy gang, który wprawia w świetny nastrój. Mam wrażenie, że od V-Roda to najfajniejszy seryjny silnik z Milwaukee. Niestety, sporo poweru pochłania długie przełożenie całkowite. Jadąc 100 km/h na szóstce, na obrotomierzu widziałem 2350 obr/min, a po redukcji na piątkę – 2850 obr/min. Tak więc aby bezpiecznie wyprzedzić, musisz redukować. Zmiana biegów – i to wszystkich – jest wyraźnie słyszalna, ale jest też precyzyjna: jakbym przestawiał dobrze naoliwione zwrotnice na torach linii Union Pacific. I tak powinno być. Gdy zapędzisz Harleya do harówki, od zera do setki dojdzie w 4,1 sekundy.

 

REKLAMA

 

REKLAMA
Ballada o chromach. Błyszczący silnik o pojemności 1868 cm3 ma otwarty filtr powietrza, cztery długie laski popychaczy, ale jeden ulokowany w bloku silnika wałek rozrządu. Przetłoczenia na pokrywach zaworów nawiązują do Knuckleheada z 1936 roku. Sprytnym pomysłem jest umieszczenie centrum dowodzenia w mocowaniu kierownicy.

 

O sekundę lepszy XDiavel S 

Chłodzony cieczą i olejem XDiavel S jest o sekundę lepszy. Puszczaną z dymem w cylindrach o średnicy aż 106 mm mieszankę zmienia migiem w brutalne przyspieszenia. Ten sprzęt to wręcz rakieta, a odlot na środkowych obrotach i wyżej to przeżycie niemal mistyczne. Pędzisz jakby cię gonił sam szatan, i to bez obaw, że przednie koło wystrzeli w górę. Ducati jest niekwestionowanym królem sprintów. Co ciekawe, nawet przy tak potężnym obciążeniu hydrauliczne sprzęgło da się precyzyjnie dozować.

Natomiast skrzynia odbiega nieco od ideału. W miarę nawijanych kilometrów nasilały się kłopoty z wbiciem jedynki, a gdy przerzucałem z piątki na szóstkę zdarzyło mi parę razy trafić na coś w rodzaju luzu. „Coś w rodzaju”, bo przecież go tam nie ma. Pod względem technicznym włoski dwucylindrowiec pracuje twardziej i bardziej nerwowo niż Harley – bardziej bezczelnie i grubiańsko. Krótkoskokowy twin potrzebuje obrotów, i to najlepiej powyżej 4000/min. Testastretta z systemem zmiennych faz rozrządu (DVT) z radością kręci wówczas do 10 000 obr/min. Staccato silnika wprawia mnie w doskonały nastrój, a brutalne prychanie z kominów podczas hamowania silnikiem wywołuje banana na japie.

 

 

REKLAMA

REKLAMA

 

250 km/h xDiavela

Gdy zasłuchany w ryk silnika dociągam do zegarowych 250 km/h, maszyna ciągle idzie prosto jak po sznurku. Goniący mnie Harley odpuścił przy 190 km/h, ale nie sądzę, by jadący na nim kumpel się tym zmartwił – to nie ten typ maszyny. Gdy zwolniłem, zacząłem się zastanawiać, czy napędzający XDiavela S silnik potrafi się wyciszyć, czy pozwoli majestatycznie sunąć przed zachwyconymi gapiami. Pozwolił. Nie było to jednak łatwe, bo musiałem wziąć emocje na wodze i jechać na niskim biegu, mimo że prawy nadgarstek aż mnie świerzbił. Na szczęście po wciśnięciu guzika w menu XDiavel S zmienia charakter.

REKLAMA

Maszyna dysponuje trzema trybami jazdy: Sport, Touring i Urban. Zmieniają one sposób oddawania mocy, reakcje na gaz oraz moment wkroczenia do akcji ABS-u i wrażliwość kontroli trakcji. Tryb Urban jest wyraźnie defensywny i mocno skastrowany, Touring pasował mi idealnie,

Sport zaś otwiera wrota piekieł...

Ducati ma bogate wyposażenie: tempomat, światło do jazdy dziennej, podświetlane przełączniki na kierownicy i nowoczesny wyświetlacz TFT inteligentnego komputera pokładowego. Termometr pokazuje +3O, co wywołuje ostrzeżenie przed gołoledzią, a Bluetooth Connectivity łączy telefon podczas jazdy. Tylko czy ja faktycznie tego potrzebuję? Otóż nie! Wolę skupić się na pozycji za sterami. Na Ducati siedzę aktywnie, a moje mięśnie są bardziej spięte niż Harleyu. Kierownica wychodzi dłoniom naprzeciw, czuję więc, że czynnie biorę udział w tym, co dzieje się dookoła, a przy tym jestem zrelaksowany.

Na Harleyu mam wrażenie, że z szeroko otwartymi ramionami witam cały świat. Kierownica typu drag bar jest minimalnie wygięta i, tak jak podnóżki, osadzona daleko z przodu. Umieszczony w górnej części jej mocowania wyświetlacz komputera pokładowego przekazuje najważniejsze informacje: ilość pozostałego paliwa, zasięg, zapięty bieg, obroty i godzinę. Prześwit w złożeniu? Kończy się na 26,8° (dane fabryczne), więc umiar jest wskazany. Z przodem nic nie zrobię, natomiast tył maszyny można nieco unieść za pomocą praktycznego pokrętła obsługującego ukryty pod silnikiem amortyzator – stąd wrażenie sztywnej ramy. Nie na wiele się to jednak zdaje, bo zaraz po podnóżkach o asfalt zaczyna szorować dolna lufa wydechu, co eliminuje możliwość korekty kursu.

 

Dwie strony. Włoski bike ma ładniejszy prawy profil. Krótkie lufy wydechu i cylindry z przypominającymi kastet zdobieniami robią robotę. Od lewej widzisz V-dwójkę, która wcześniej pracowała pod owiewkami supersporta. Nad kierownicą umieszczono kontrolki, a pod nią wyświetlacz TFT.

 

REKLAMA

 

Dukat połyka winkle

Znacznie lepiej z winklami radzi sobie Ducati, który żywiołowość łączy ze stabilnością. Bardziej z tyłu i ciaśniej zamontowane podnóżki nawiązują kontakt z glebą dopiero w złożeniu powyżej 40°. Poza tym jego tylny kapeć Pirelli Diablo Rosso II dzięki bardziej zaokrąglonemu profilowi pozwala zejść w pochyleniu aż do krawędzi bieżnika, czyli po prostu zamknąć oponę. Michelin Harleya jest z kolei płaski niczym opona samochodowa, więc także na mokrej drodze przyczepność w złożeniu jest ograniczona. Inna sprawa, że Breakout, mimo długiego, wyciągniętego widelca, nie wali się w winkle i trzyma obrany tor jazdy. Przy 56° kąta główki ramy i 54° płasko zamontowanego widelca to doprawdy wyczyn. Ciasne winkle stanowią problem, ale przy rozstawie osi niemal 1,7 m i wyprzedzeniu 145 mm jest to do przewidzenia. Widelec Showa o średnicy lag 49 mm, wyposażony w technologię Dual Bending Valve, dobrze tłumi.
jeśli pasażer, to na harrym

REKLAMA

Hamulce są natomiast takie sobie. Pojedyncza przednia tarcza wymaga sporej siły w łapie i jest średnio skuteczna, tak więc w razie kryzysu trzeba wspomagać się tylnym heblem.
Lżejszy XDiavel S prowadzi się o wiele, wiele lepiej. Jest zwinniejszy i może dosłownie kreślić kółka wokół amerykańskiego cruisera. Do głosu dochodzą tu sportowe geny Ducati. Jest to motocykl z innej galaktyki, a jego dynamiczny silnik wspierają równie wspaniałe zawiasy. Widelec upside-down reaguje superprecyzyjnie, a przy tym ma mocne tłumienie.

Fantastyczne radialne zaciski hamulcowe monoblock od Brembo mocno wgryzają się w tarcze, a na dodatek siła hamowania jest świetnie dozowalna. Tak powinno wyglądać hamowanie w dzisiejszych czasach!

Niestety Ducati to zabawka dla jednej osoby, bowiem na zawieszonej w powietrzu kanapie pasażer siedzi na krawędzi, a tuż za nim zieje pustka. Podczas przyspieszania musi się więc kurczowo trzymać. Jeśli więc już trzeba zabrać pasażera, lepiej to zrobić Breakoutem.

 

 

Podczas każdej wizyty na stacji benzynowej – dość częstych z uwagi na mieszczący ledwie 13,2 litra paliwa zbiornik Harleya – widziałem, jakie wrażenie robi ta maszyna zostawiona na moment na parkingu. Harry ma magnetyczną wprost moc przyciągania wzroku. Wysokiej jakości chromy, nieoszukana wyeksponowana mechanika i prostota stylu fascynują także w erze cyfrowej. Swój urok ma też cykanie stygnących żeberek cylindrów. Mógłbym godzinami słuchać tej muzyki. Odstające klamki mogłyby natomiast mieć regulacje. Poza tym w obliczu samodzielnie uzbrajającego się alarmu i systemu Keyless Go osobny zamek blokujący kierownicę to porażka. Ducati czaruje chłodnym wdziękiem technicznej doskonałości. Zachwyca głównie znawców, bo nie pasuje do żadnej szufladki. No i co tu kryć – XDiavel S jest wyraźnie lepszym motocyklem. Breakout emanuje z kolei niebywałym wdziękiem, który trudno zawrzeć w wynikach testu.
otwarta sprawa

Wygląda więc na to, że pojedynek między białym i czarnym charakterem zakończył się patem.

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Wyniki testu 

Ducati XDiavel S
Choć biały niczym anioł, przyspiesza jak wszyscy diabli i bosko sprawuje się w zakrętach. Włoski sprzęt pokazuje miłośnikom cruiserów zupełnie inny świat i potrafi oszołomić nawet motocyklistów o sportowym zacięciu.

REKLAMA

Harley-Davidson Breakout 114
Stylowy i piękny, zapewnia fantastyczne przeżycia. Dzięki potężnemu widlakowi jest królem szybkich startów i miażdży momentem obrotowym. Łagodny i dziki jednocześnie. Respekt!

 

Dane techniczne 

  Ducati XDiavel S Harley-Davidson Breakout 114
Silnik    
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90O dwucylindrowy, czterosuwowy, V 45O
śr. gardzieli Wtrysku 2 x 56 mm 1 x 55 mm
Sprzęgło  wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 106 x 71,5 mm 102 x 114,3 mm
Pojemność skokowa 1262 cm³ 1868 cm³
Stopień sprężania 13:01 10,5:1
Moc maksymalna 152 KM (112 kW) przy 9500 obr/min  94 KM (69 kW) przy 5020 obr/min 
Maks. Moment obrotowy 126 Nm przy 5000 obr/min 155 Nm przy 3000 obr/min
Podwozie    
Rama kratownicowa ze stali podwójna kołyskowa ze stali
Widelec/śr. goleni upside-down / 50 mm teleskopowy / 49 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 320/265 mm 300/292 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS
rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 8,00 x 17 3,50 x 21 / 8,00 x 18
rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 240/45 ZR 17 130/60 B 21 / 240/40 R 18
opony Pirelli Diablo Rosso II  Michelin Scorcher „11“
Wymiary i masy    
Rozstaw osi 1615 mm 1695 mm
Kąt główki ramy 60O 56O
Wyprzedzenie 130 mm 145 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/110 mm 130/86 mm
Wysokość kanapy1 755 mm 690 mm
Masa z paliwem1 250 kg 306 kg
Ładowność1 190 kg 227 kg
Pojemność zBiornika paliwa/rezerwa 18/4 l 13,2/3,8 l
Przeglądy co 15 000 km 8000 km
Cena  108 200 zł 100 130 zł

 

 

Wykresy mocy i momentu obrotowego*

Czarny i biały charakter! 91 KM chłodzonego powietrzem Harleya to niezły wynik. Jednak prawdziwą potęgą Milwaukee Eight Breakouta 114 jest moment obrotowy. Amerykański silnik o pojemności prawie 1,9 litra daje potężnego kopa od najniższych obrotów. Już przy 2000 obr/min generuje ponad 140 Nm, a jego przypominająca bawoli grzbiet krzywa dochodzi do niemal 160 Nm! Silnik jednak nie lubi wkręcać się zbyt wysoko – przy około 5000 obr/min następuje odcięcie zapłonu. Tam, gdzie u Harleya nastaje kres możliwości, napędzająca Dukata o wiele nowocześniejsza V-dwójka dopiero zaczyna zabawę. Wprawdzie poniżej 3000 obr/min jeszcze poszarpuje, ale wkręciwszy się wyżej, wykorzystując swe 157 KM, rozpętuje prawdziwe piekło. Przy czym jego moment obrotowy też jest niczego sobie. 123 Nm to niemal 10% z pojemności 1262 cm3 – a jest to cecha, która charakteryzuje bardzo mocne silniki.

* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

 

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Dotychczas litera R zwykle oznaczała w beemkach roadstera, S zaś – sport. Czym w takim razie jest K 1200 R Sport? By to sprawdzić, porównaliśmy go z Yamahą FZ1 Fazer.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA