Od mniej więcej 800 m n. p. m. drogi bardziej przypominają tor kartingowy. Mimo że 85% sardyńczyków mieszka na wybrzeżu, jednak nawet najodleglejsze drogi w głębi wyspy mają dobre asfalty. Często i chętnie korzystają z nich owce i kozy, których są na wyspie miliony. Lubią one odpoczywać na środku jezdni, najchętniej zaraz za winklami.
Hebluj, bracie, ile wlezie
Jak już wspominaliśmy, wszystkie testowane maszyny z wyjątkiem Suzuki V- -Stroma mają ABS. Ten układ to oczywiście żaden argument, jeżeli klocki hamulcowenie współpracują dobrze z tarczą. Pocieszające, że prawie wszyscy producenci stanęli na wysokości zadania. Heble GS-a gwarantują najlepszą efektywność. Dzięki bardzo stabilnemu prowadzeniu przedniego koła przez system Telelever, BMW przy hamowaniu prawie nie wie, co to nurkowanie. Czterotłoczkowe zaciski tak mocno wgryzają się w tarcze hamulcowe o średnicy 305 mm, że ostre hamowanie przynosi wrażenie wpadnięcia na niewidzialną elastyczną ścianę. Znakomita jest też praca ABS-u. Krótkie impulsy umożliwiają szybkie zatrzymanie nawet na szutrze. Na tej nawierzchni tylko zintegrowany system hamulcowy + ABS Hondy może rzucić wyzwanie beemce. Inna rzecz, że ABS Varadero rozpoczyna pracę nie zawsze w tym samym momencie, a działanie hamulców nie jest tak piorunujące. Gdy ostro hamowałem cztery, pięć razy pod rząd, dźwignia hamulca wpadała do samej kierownicy. Ale gdy przychodzi raz gwałtownie dać po heblach, hamulce Hondy są jak najbardziej godne polecenia.
KTM 990 ADVENTURE
|
|
|
|
|
Tam, gdzie większość podróżnych enduro wymięka, dla KTM-a zabawa dopiero się zaczyna. Off-road jest jego żywiołem. W ścianach kufrów mieszczą się po trzy litry wody, a szprychy... Grubszych nie widzieliśmy. |
Tygrys naostrzył pazury: dwa palce i niewielka siła, wystarczające do obsługi, wyraźny punkt zadziałania, bardzo duża skuteczność – w tym Triumph może stawać w zawody z beemką. Jednak porównanie ostrego hamowania obu maszyn wykazało, że ABS niemieckiej maszyny działa precyzyjniej, ma też większą częstotliwość impulsów. Niemniej druga pozycja nie tylko hamulców, ale też napędu to poważne atuty Tigera.
Jeśli chodzi o Adventure’a, wykazuje on nieco gorszą skuteczność hamulców. Punkt zadziałania nie jest tak wyraźny jak w Triumphie i BMW, a dźwignia wymaga użycia trzech palców, a nie dwóch. Dziwi, dlaczego V-Strom nie ma ABS-u. Tym bardziej szkoda, że jego układ hamulcowy nie jest zły, mimo że przy pierwszej akcji robi to trochę tępo. Wynika z tego wniosek, że Suzuki powinno popracować nad zestawem klocki–tarcza.
SUZUKI V-STROM 1000
|
|
|
|
Przymocowana do szyby, regulowana mikroowiewka i solidne handbary. Skuteczność obu patentów sprawdziliśmy w praktyce. Działają! |
Podróż bez walizek? Nie da rady!
Wczesny wieczór, przepiękny zachód słońca, stygnące silniki. Czas zająć się bagażami. Każdy z jeźdźców mógł je spakować w dowolny sposób. Facet dosiadający BMW zrezygnował ze stabilnie osadzonych i łatwych do zamocowania kufrów; w zamian zamontował duży topcase plus torbę na zbiornik. Oba z katalogu wyposażenia dodatkowego BMW. Do tego twardy plecak firmy Axio. Łączna pojemność – 88 litrów. Torba na zbiornik okazała się za duża. Wprawdzie jej kieszeń na mapę jest olbrzymia i wodoszczelna, ale tankbag ogranicza skręt kierownicy i powoduje wrażenie, że oddaliła się ona chyba z 5 metrów.
Do Hondy nie można było od ręki dostać zestawu kufrów, więc dosiadający jej biker skorzystał z wymagającego przyzwyczajenia, ale bardzo praktycznego systemu Speedpack firmy Bags Connection. To ogromna torba mocowana na kanapie pa- sażera, z wieloma schowkami. Łączna pojemność – 100 litrów. Do Suzuki V-Stroma, KTM-a Adventure i Triumpha Tigera wybrano systemy kufrów oferowane przez producentów. Suzuki: topcase plus kufry, łącznie 108 litrów. Niemało, choć zapakowanie zamontowanych na motocyklu kufrów mocno utrudnia mały kąt otwarcia pokryw. Torba na zbiornik i kufry KTM-a mają łączną pojemność 92 litry. W ściankach każdego z kufrów można przewieźć 3 litry płynów. W razie wyprawy na pustynię jest to z pewnością rzecz godna uwagi. Tigera, oprócz kufrów i torby na zbiornik, dodatkowo wyposażono w torbę umieszczoną na miejscu dla pasażera. Łączna pojemność 96 litrów. Kieszeń na mapy w tankbagu jest tak mała, że mieszczą się w niej co najwyżej wizytówki. W tylnej torbie o pojemności do 27 litrów mieści się za to prawie wszystko, co potrzebuje oszczędnie gospodarujący miejscem turysta podczas sześciodniowej wyprawy (przy założeniu, że nie nocuje pod namiotem i jedzie byczyć się na plaży).
Dzień kończymy przy piwie, grillowanym prosiaku i sardyńskim likierze. Następnego dnia mamy w planie męczenie motocykli w próbie off-roadowej.
TRIUMPH TIGER 1050
|
|
|
|
|
Siła dwóch palców wystarczy do obsługi hamulca. Sprężyna amortyzatora jest za miękka.
|
Twardym trza być, nie miętkim
Zupełnie inaczej wyobrażaliśmy sobie ten sprawdzian. Nie ma rady – mimo że od rana niebo płacze gęstymi łzami, odpalamy sprzęty. Tym bardziej że ulewa nie osłabiła pokusy pośmigania w górę i w dół. Dzięki łatwemu do opanowania rozwijaniu mocy i wygodnemu miejscu dla jeźdźców większość maszyn radzi sobie bez problemów. Szczególnie na śliskich z powodu deszczu, stromo opadających zakrętach budzą o wiele więcej zaufania niż ciężkie motocykle turystyczne, supersporty czy krążowniki.
W takich warunkach najwięcej zalet pokazuje Tiger 1050. Część pochwał należy się jego oponom Michelin Pilot Road. Najgorzej w deszczu radzi sobie V-Strom. Zachowanie widelca tego motocykla nie zasługuje nawet na ocenę zadowalającą. Gorsza jest także pozycja jeźdźca. Musi on powozić – podobnie zresztą jak na Varadero – z nogami wyciągniętymi daleko do przodu. Kierownica jest za bardzo pochylona w stronę motocyklisty.
Gdy chmury ustępują, przed oczami mam widok zapierający dech – morze wydm o nazwie Costa Verde. Niezliczone wąziutkie dróżki jakby zapraszają do off-roadowego tańca. Gruby szuter, kamienie, głębokie do kolan wyrwy wypełnione wodą – wszystko to jest w nieograniczonych ilościach do naszej dyspozycji.