[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
3.0

Test turystycznych enduro: KTM 1290 Super Adventure S vs Triumph Tiger 1200 XRX

Jedno wiadomo na pewno – żywiołem tych turystycznych enduro jest podróż. Tylko czy wolisz podróże z ogniem, czy raczej z wodą?

Najczęstszymi dotychczas zarzutami wobec turystycznego enduro Triumpha były ociężałość i nadwaga. Anglicy twierdzą, że to już nieaktualne, że w tegorocznym (2018) Tigerze 1200 wprowadzili ponad 100 zmian i zdjęli mu z pleców całe 10 kg. Z kolei KTM kojarzy się z kipiącą agresją, sporym apetytem na paliwo i chuligańskimi manierami. Z jednej strony hasło „Ready to race” ciągle obowiązuje, ale z drugiej Austriacy pracują nad ucywilizowaniem swojego flagowego modelu. Spotkanie żywiołów najczęściej kończy się katastrofą, a w najlepszym razie skutkami nieprzyjemnymi dla otoczenia. Nie tym razem! Obie fabryki proponują podobny zestaw cech.

Trzeba pamiętać, że oba modele powstały raczej z myślą o fanach podróżowania po asfalcie, a nie po bezdrożach. Jeśli wolisz jeździć tam, gdzie oczy poniosą, to w przypadku Triumpha raczej postaw na Tigera 1200 XCA, a u pomarańczowych wybierz 1290 Super Adventure’a R. Szprychowane koła z klockowymi bieżnikami opon, elektronika dostosowana do off-roadu, większe skoki zawieszeń (w przypadku KTM-a 220 mm) to tylko niektóre różnice. Jednak nie zmienia to faktu, że również bardziej drogowe wersje tych maszyn spokojnie sobie poradzą na szutrach czy w terenie (byle nie za ciężkim).

REKLAMA

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Fight fire with fire

V-dwójka KTM-a rozwija 160 KM i 140 Nm. To nie są czcze pogróżki! Ten silnik potrafi rozpalić ogień w sercu (w moim nie miał z tym problemu). W czasie jazdy będziesz chciał więcej i więcej. Ta jednostka napędowa kocha obroty, a wyjście z zakrętu nieuchronnie kojarzy się z wystrzelonym pociskiem. Do tego kontrola trakcji pozwala na bardzo wiele. Po kilku kilometrach zauważysz, że krajobrazy, które mijasz, w ogóle cię nie interesują, bo skupiasz się na punktach hamowania i liniach przejazdu przez zakręty. Pomagają w tym neutralnie, choć raczej sztywno zestrojone półaktywne zawieszenia WP. W czasie hamowania widelec tylko minimalnie nurkuje, ale czuć wyraźne stuknięcie. Hamulce są skuteczne i doskonale dozowalne (dobra robota, Brembo!).

REKLAMA

 

Największym atutem Tigera 1200 są znakomicie pracujące półaktywne zawieszenia WP. A to dzięki lepszemu systemowi sterującemu ich pracą.

Półaktywne zawieszenia KTM-a (dostarczone przez WP) są zestrojone raczej sztywno. Jeśli lubisz ostrzej pojechać, będziesz zadowolony.

 

Kolejnym atutem jest ABS na zakręty, umożliwiający hamowanie nawet w głębokim złożeniu. Tylko pamiętaj, że fizyki nie oszukasz... Na pewno pochwalisz lekko pracującą klamkę sprzęgła i precyzyjną 6-biegową skrzynię. Na tym tle blado wypada quickshifter – gdy mocniej odkręcisz, działa za bardzo ospale, a przy spokojnej jeździe gubi się.

Nie tylko w czasie dalszych wyjazdów docenisz pozycję za sterami. Chyba nikogo nie zdziwi, że wysocy i bardzo wysocy (kanapa regulowana w zakresie 860–875 mm) spokojnie się tu odnajdą. Szeroka kierownica dobrze leży w dłoniach, a lekko pochylony tułów zachęca do ataku. Inne powody do pochwał to ugięte pod bardzo rozsądnym kątem kolana, ogromny prześwit w złożeniu, wygodna kanapa i skutecznie odchylająca strugę powietrza, ręcznie ustawiana szyba. W czasie jazdy autostradą z pomocą przychodzi tempomat. Jeśli natomiast zechce ci się podgrzewanej kanapy czy manetek, to w przeciwieństwie do Triumpha musisz sięgnąć do katalogu z akcesoriami.

 

Zobacz również: test opon do turystycznych enduro.

 

REKLAMA

 

Z siłą wodospadu

Tiger 1200 wyraźnie zrywa z klocowatością i ociężałością poprzednika. Znaczna redukcja mas wirujących w silniku (koło zamachowe oraz wał korbowy) wraz z przeprojektowaniem przodu i nowymi zawieszeniami (WP) przełożyły się na lepszą poręczność i wyczucie tego, co się dzieje pod przednim kołem.

REKLAMA

Jeśli wydaje ci się, że półaktywne zawieszenia WP są identyczne jak w KTM-ie, to błądzisz. Komputer sterujący funkcjami motocykla Anglicy kupili w Continentalu, po czym mocno popracowali nad jego oprogramowaniem. W odróżnieniu od KTM-a, nie musisz tu ustawiać napięcia wstępnego sprężyn. System rozpoznaje obciążenie i automatycznie dostosowuje do niego ich twardość (solo czy w duecie lub/oraz z bagażem). W KTM-ie sam musisz zatrzymać się i dopiero wtedy wybierzesz jedną z opcji. Resztę załatwi elektronika, przy czym różnice w wysokości motocykla wyraźnie poczujesz.

 

Triumph postawił na joystick. Mapę zapłonu (wraz z zaprogramowanymi stopniami działania ABS-u i kontroli trakcji) zmienisz guzikiem M.

KTM wybrał przyciski. W górnym i dolnym klawiszu możesz ustawić skróty. Ja wybrałem mapę zapłonu i sztywność zawieszeń.

 

Półaktywne zawieszenia obu maszyn w czasie jazdy reagują niezauważalnie, ale natychmiast (to kwestia kilku milisekund). Ma to na celu zapewnienie optymalnej przyczepności. Na Triumphie w każdej chwili możesz płynnie przejść ze sportowej sztywności w komfortową miękkość (wystarczy użyć joysticka – działa w czasie jazdy). Nie rozczarujesz się ani na krętych drogach, ani na szutrach. Z kolei KTM ma 4 zaprogramowane tryby: Off-road, Komfort, Road i Sport.
Różnice w pracy zawieszeń czuć wyraźnie w czasie hamowania. Tiger nurkuje głębiej niż Super Adventure, ale wydaje się to bardziej naturalne. I moim zdaniem łatwiej się złożysz w ciasny zakręt, niż na mocno usztywniającym się KTM-ie. Anglicy wyeliminowali również denerwujące stuknięcie widelca towarzyszące wciśnięciu hamulca.

 

Zobacz również: a może wolisz małe, lekkie enduro? 

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Angielski ideał?

Na Triumphie praktycznie nie czuć reakcji wału na zmiany obciążenia. Jest ona na pewno mniejsza niż beemkowym GS-ie 1200. Angielski ideał? Nie do końca. Przeszkadza za mały prześwit w złożeniu. Moc silnika wynosi 141 KM, a moment obrotowy 122 Nm. To znacznie mniej niż w KTM-ie. A do tego trzeba dodać wyraźnie inną charakterystykę rzędowej trójki. W czasie jazdy wyraźnie czuć, że Anglicy skupili się na poprawie osiągów na niskich i średnich obrotach oraz na elastyczności. To oznacza, że do dynamicznej jazdy nie musisz kręcić do odcięcia, a reakcja na gaz jest znacznie mniej brutalna niż w KTM-ie.

REKLAMA

 

Triumph Tiger 1200: kolorowy wyświetlacz TFT ma kilka widoków do wyboru. Niezła czytelność i duża ilość informacji.

KTM 1290 Super Adventure. Pochylenie kokpitu możesz regulować. Liczba informacji jest ogromna.

 

Triumph reaguje delikatnie, ale zdecydowanie i bez zwłoki. Jeśli kochasz charakterystyczny dźwięk wysoko kręconej rzędowej trójki, może ci przeszkadzać gorszy niż w Tigerze Explorerze (poprzednik) i znacznie słabszy niż w KTM-ie kop na samej górze. Triumph próbuje to osłodzić imponującą elastycznością silnika. Na szóstce możesz się toczyć nawet poniżej 50 km/h, aby po odkręceniu manetki przyspieszyć bez szarpania. Zapomnij o tym na KTM-ie – tu obowiązuje prawo pięści: redukcja o dwa i gaz! Anglicy pomyśleli również o quickshifterze działającym także przy redukcjach (Triumph Shift Assist). Tak jak jego odpowiednik w KTM-ie nie jest on ideałem. Zapomnij o szybkich zmianach biegów w sportowym stylu.

 

Zobacz również: a może zamiast wydawać kasę na turystyczne enduro, będzie lepiej gdy rozejrzysz się za nakedami w cenie do 50 000 zł? 

 

Ogień i woda

Super Adventure to ogień, a Tiger 1200 to raczej woda. Oba żywioły potrafią być przyjazne, ale oba mają też niszczycielskie oblicze. Triumph jest lepszy pod względem zawieszeń oraz ma godne lorda maniery, niemniej jednak potrafi pokazać pazury. Z kolei Super Adventure to chuligan, którego z niezłym skutkiem uczą dobrych manier.

 

 

 

Dane techniczne 

  KTM 1290 Super Adventure S Triumph Tiger 1200 XRx 
Silnik    
budowa V2 75O, chłodzony cieczą, czterozaworowy, rozrząd DOHC, sucha miska olejowa 3-cylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, 4-zaworowy, rozrząd DOHC, mokra miska olejowa
przeniesienie napędu  wielotarczowe, hydrauliczne sterowane sprzęgło mokre, skrzynia 6-biegowa, łańcuch wielotarczowe, hydrauliczne sterowane sprzęgło mokre, skrzynia 6-biegowa, wał
śr. cylindra x skok tłoka 108 x 71 mm 85 x 71,4 mm
pojemność skokowa 1301 cm3 1215 cm3
stopień sprężania 13,1:1 11:01
moc maksymalna 160 KM (118 kW) przy 8750 obr/min  141 KM (104 kW) przy 9350 obr/min 
maks. moment obrotowy 140 Nm przy 6750 obr/min  122 Nm przy 7600 obr/min 
Podwozie    
Rama kratownicowa z rur stalowych kratownicowa z rur stalowych
Zawieszenia widelec upside-down, śr. goleni 48 mm; dwuramienny wahacz, centralny amortyzator  widelec upside-down, śr. goleni 48 mm; jednoramienny wahacz, centralny amortyzator
średnice tarcz ham. p/t 320/267 mm 305/282 mm
systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji
rozmiary opon p/t 120/70-19 / 170/60-17 120/70-19 / 170/60-17
wymiary i masy    
rozstaw osi 1560 mm 1520 mm
kąt główki ramy 64° 66,9°
skoki zawieszeń p/t 200/200 mm 190/193 mm
wysokość kanapy 860/875 mm 837/857 mm
masa na sucho 215 kg 242 kg
poj. zbiornika paliwa 23 l 20 l
przeglądy co 15 000 km 16 000 km
Cena  70 990 zł 69 900 zł

 

 

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Jeżeli obudzisz w sobie dziecko oraz masz trochę dystansu do siebie i świata, to na tych małych maszynach będziesz się świetnie bawił. Tak jak my kiedy porównaliśmy ze sobą Benelli Tornado Nakeda T i Hondę Monkey 125.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij