Test turystycznych enduro - W pełnym świetle nocy

Nordkapp 1500 km – informuje drogowskaz w miasteczku Vilhelmina. Tego dnia nawinęliśmy już ponad 700 km. Trasę Sztokholm-Nordkapp i z powrotem zaproponował Fredrik Lundgren ze szwedzkiego odpowiednika MOTOCYKLA. Nasz entuzjazm nie opadł nawet gdy zadysponował: przejedziemy 4000 km w pięć dni. Przecież okazja była szczególna.

BMW R 1200 GS
		Przewodnik stada: przed 30 laty BMW dało początek gatunkowi turystycznych enduro. Napęd wałem i inneprzemyślne rozwiązania przekonują do dziś.

Lista obecności
Zacznijmy od beemki. R 1200 GS udoskonalono (głowica z rozrządem DOHC) oraz poprawiono brzmienie (przepustnica w wydechu). Jako że przed 30 laty R 80 GS w pewnym sensie dał początek podróżnym enduro – jubileuszowej wersji R 1200 GS dano czerwoną kanapę, szprychowane koła, wyposażono w handbary i osłonę silnika oraz ozdobiono napisem na zbiorniku paliwa „30 years GS”. Zupełnie inną maszyną jest nowy Dukat Multistrada: 148 KM mocy maksymalnej, kontrola trakcji pracująca w czterech trybach oraz 17-calowe koła to powiew sportowego klimatu. Nowa jest także Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré: rzędowy dwucylindrowiec 1200 cm3, napęd wałem i kontrola trakcji.

Pozostała czwórka to starzy znajomi: niemal niezmieniona od 2003 r. Honda Varadero (to niemal klasyk wśród turystycznych enduro), obok stoi KTM 990 Adventure (to bardziej enduro niż turystyk), dalej Moto Guzzi Stelvio (w wyprawę rusza wersja NTX – gmole, dodatkowe światła, handbary, osłona silnika, aluminiowe kufry i szprychowe koła). Triumph Tiger SE, legendarny trzycylindrowiec, także w podróżnym ubranku: ma ABS, kufry i handbary.

Czy kogoś brak? Nikogo. Niedawno z żalem pożegnaliśmy firmę Buell, nie ma więc Ulyssesa, Moto Morini właśnie wydaje ostatnie tchnienia, natomiast Suzuki i Kawasaki mają w ofercie jedynie sprzęty o pojemności 650 cm3.

Ducati Multistrada1200 S Sport
		Nowoczesność w domu i zagrodzie: centrala sterowaniaelektroniką silnika i podwozia. Kaczy dziób – czyżby ukłon w stronę linii BMW?

Miasteczko Vilhelmina znika w lusterkach. Znów śmigamy wśród brzozowych i iglastych lasów, tnąc przez proste jak drut drogi. Tak ważne sprawy, jak poręczność, prześwit w złożeniu czy własności prowadzenia, tutaj, w bezkresnych szwedzkich przestrzeniach, najczęściej odgrywają rolę drugorzędną. Nasza siódemka rozciąga się w kolumnę, mknąc najdłuższą drogą w Szwecji, biegnącą z Göteborga do fińskiej granicy w Karesuando – E 45.

Pojemność mniejsza niż litr niewielu dziś zaimponuje. Dlatego tylko Honda i KTM nie osiągają tej granicy. Triumph ma niewiele więcej, bo 1050 cm3. Pozostałe maszyny napędzają silniki o większych pojemnościach: Gutek ma 1151 cm3, BMW – 1170 cm3, Dukat i Yamaha – po 1200 cm3. Duże jednostki napędowe zastosowano nie dla mocy maksymalnej. Chodzi przede wszystkim o cechy najważniejsze dla podróżnych enduro: wysoki moment obrotowy, dobrą elastyczność i kop.

Jeśli pominiemy Varadero (94 KM), pozostałe maszyny oscylują w okolicach 110 KM. Wyjątek to Multistrada. Jej silnik wycisnął na naszej hamowni 147 KM. Niemal identyczna wartość widnieje w papierach fabrycznych. Od 3000 obr/min wywodzący się z przecinaka Ducati 1198 silnik ciągnie z mocą, jakiej w tym segmencie na próżno szukać. Nie ma tu gwałtownego wybuchu mocy, nie ma nerwowego szarpania w dolnym zakresie obrotów. Pięciocyfrowe obroty (w tym segmencie tylko Multistrada kręci aż tyle) można wykorzystywać tak lekko i bezstresowo, że włączenie trybu Urban lub Enduro, które redukują moc do 100 KM, jest niemal przestępstwem, zwłaszcza że V-twin podczas podróży wykazuje dużą kulturę pracy. Nic więc dziwnego, że pod względem przyspieszeń (str. 58) włoska maszyna wyraźnie zostawiła w tyle wszystkich konkurentów. Do tej charakterystyki silnika świetnie dopasowano podwozie – czy to pod względem poręczności, feedbacku, czy zachowania podczas jazdy w zakrętach.

Honda Varadero 1000
		Varadero nieśmiało skrywa pod plastikamisilnik i tradycyjnywidelec.

Nie żal kasy na ESA
Jednak mimo czterech trybów, które ingerują m.in. w tłumienie zawieszeń Öhlinsa, przód Dukata zestrojono nieco za miękko, tył zaś wyraźnie za sztywno. Mniej więcej tam, gdzie kończy się zestrojenie trybu Sport w ESA (Electronic Suspension Adjustment), którym dysponuje BMW, u Dukata zaczyna się ustawienie najbardziej miękkie (tryb Urban). Ale to jedyna słabość podwozia Dukata.

Wracamy na E 45. Jeździec dosiadający beemki, ponieważ wybrał tryb Comfort, na wybojach tylko się uśmiecha. Z każdą nierównością coraz mniej żałuje pieniędzy wydanych na ESA. Kiedy wzrasta prędkość, beemki też nic nie rusza. Zakres regulacji od trybu Comfort, przez Standard aż do ustawienia Sport jest tu znacznie większy niż w systemie Ducati (DES). Jedynie twarde stuknięcia, którymi oba koła reagują na poprzeczne spoiny, wymagają przyzwyczajenia – tak jak gabaryty maszyny.

Nie jest to jednak powód do zmartwień. Wystarczy wprawić sprzęta w ruch, aby wielkość i waga jakby stopniały, a doskonała precyzja w zakrętach oraz wspaniała stabilność podczas jazdy na wprost wydają się zdejmować z bikera odpowiedzialność za maszynę.

Nowa głowica cylindra z rozrządem DOHC oraz przepustnica w wydechu nie są rewolucją techniczną, niemniej fi rmę trzeba pochwalić za zmiany: eleganckie wyjście z dolnego zakresu obrotów, zaskakująco dynamiczne przejście do środkowego zakresu oraz supermiękko działającą skrzynię biegów. Znamy jednak ten silnik również z innej strony: od 5000 obr/min w dalszym ciągu wprawia końcówki kierownicy, lusterka i podnóżki w nieprzyjemne wibracje.

KTM 990 Adventure
		Dynamiczny i żwawy silnik, przydatne wskazówki co do ustawień, cechy off-roadowe – KTM jest jakby stworzony do jazdy po kraju, w którym przygoda jest na wyciągnięcie ręki...

Triumph jak drag
Po kilkuset kilometrach ciągle nie mamy dosyć nieco kiczowatego krajobrazu: lasów, jezior, rzek i czerwono-białych drewnianych domków. Nasz przewodnik nie zauważa tych obrazków. Zwłaszcza od chwili, gdy zasiadł za sterami Triumpha. Z bajeczną łagodnością i bez poszarpywań trzycylindrowiec bierze się do roboty już od 1500 obr/ /min (!), a potem leci przez wszystkie zakresy obrotów z chęcią, która ustępuje tylko Dukatowi. O ponurej rzeczywistości przypomina podwozie. Amortyzacja i tłumienietyłu są za miękkie, szczególnie z bagażem. Z niedociągnięć to by było tyle.

Moto GuzziStelvio 1200 NTX
		Typowy Gutek? Wzdłużna widlasta dwójka z cylindrami rozchylonymi pod kątem 90° i pokrętło do regulacji napięcia wstępnego sprężyny– Stelvio łączy tradycję z nowoczesnością.

Geograficzny środek
...Szwecji, leżący około 100 km na południowy wschód od Östersund, zostawiliśmy za plecami. Trafiliśmy w okolicę jakby wymyśloną specjalnie dla KTM-a: szutrowe drogi jak okiem sięgnąć. My jednak zostajemy na asfalcie. Przynajmniej na razie. Austriacka maszyna nie ma nam tego za złe, jako że oszczędzano na niej z powodu powiązań z off-roadem: na masie wirującej, ciężarze; słowem – na wszystkim, co sprawia, że maszyna staje się ociężała. W efekcie nawet minimalny ruch gazem sprawia, że obrotomierz strzela w górę, a motocykl przed siebie. Przy takim charakterze trudno mieć sprzętowi za złe, że silnik czasem wpada w wibracje.

W widlaku o cylindrach rozwartych pod kątem 75° przed sezonem 2009 zmieniono głowice cylindrów oraz wałki rozrządu i tłumiki. Dlatego również poniżej 3000 obr/min piec wykazuje wysoką kulturę pracy i nie traci charakteru. Dzięki mechanicznemu wspomaganiu (APTC) sprzęgło można obsługiwać jednym palcem, a skrzynię biegów samym czubkiem buta. Wąskie opony również na szosie zapewniają bajeczną poręczność i wysoką precyzję prowadzenia.

Ciekawostką jest podzielony na dwie części KTM-owy zbiornik paliwa, który musi być napełniany przez dwa wlewy, co bywa kłopotliwe. Skoro zaś o tankowaniu – zazwyczaj wtedy nadarzasię okazja do posmarowania łańcucha. W Ducati, Hondzie, KTM-ie i Triumphie jest to konieczność. W Yamasze z jej poprzecznie osadzonym, dwucylindrowym silnikiem nie ma tego problemu. W Super Ténérze zdecydowano się na napęd wałem. Nie ma tu stuków, uderzeń wywołanych zmianą obciążenia, żadnych reakcji podczas przyspieszania – do czego inni potrzebują wynalazków typu Paralever (BMW), czy CA.R.C. (Moto Guzzi).

Triumph Tiger SE
		Typowy „anglik”: fascynujący trzycylindrowiec wprawia w zachwyt. Wymagający obsługi napęd łańcuchem jużnie.

Najprostszymi środkami
Yamaha uzyskuje ten efekt najprostszymi środkami. W ogóle sprzęt wydaje się mało skomplikowany. Równoległy twin, dwawałki wyrównoważające, dużo mas wirujących, dwie mapy zapłonu silnika i tyle. Pomijając skomplikowaną kontrolę trakcji, odpuszczono tu sobie eksperymenty. Silnik punktuje dzięki niesamowicie miękkiej pracy oraz manierom, którym trudno dorównać.

Mimo problemów z nadwagą (267 kg po zatankowaniu) XTZ nie najgorzej składa się w winkle i oferuje precyzyjne prowadzenie. Tego nikt z nas się nie spodziewał. Dlatego tym bardziej cieszą bardzo dobrze reagujące i nadzwyczaj komfortowe, a mimo to dysponujące wystarczającymi rezerwami zawieszenia.

W pobliżu miasta Jokkmokk przekraczamy koło podbiegunowe. Jest początek czerwca, czyli mamy dzień polarny: przez 24 godziny jest jasno.

Minione lata niezbyt zaszkodziły koncepcji konstrukcyjnej Varadero. Oczywiście, masa 289 kg i moc 94 KM nie imponują, a silnik sprawia wrażenie ciut ociężałego. Ale kultura pracy, zmiana biegów i sprzęgło są OK. Zasadniczo podwozie też, gdyby nie musiało zmagać się z masą sprzęta. Nie jest jednak tak źle, kiedy człowiek się do tego przyzwyczai. Zwłaszcza że specjaliści Hondy mocno zatroszczyli się o komfort. Do najlepszej pod tym względem Ténéry, Varadero brakuje naprawdę bardzo niewiele.

Jest krótko przed północą. Odpalamy maszyny, aby pokonać ostatni odcinek. Ale na Moto Guzzi nie jest to takie proste, ponieważ z podanych 105 kucyków na hamowni zameldowało się zaledwie 97. To nie tragedia, w końcu tu chodzi o wygodne podróżowanie, moment obrotowy i elastyczność. Ale w przypadku Stelvio także o tożsamość.

Sen w dzień
Szybko pokazują się minusy. Na przykład to, że skrzynia biegów nie pracuje precyzyjnie, silnik mocno wibruje, a sprzęgło wymaga mocnej ręki. Jednak te niedociągnięcia chętnie się Gutkowi wybacza. A to dlatego, że włoska maszyna okazuje w ten sposób swój charakter. Wzbudzająca zaufanie stabilność w zakrętach, rozsądna poręczność oraz neutralne zachowanie podczas jazdy z pasażerem i proszę bardzo – Stelvio NTX pod względem własności prowadzenia osiąga poziom Tigera i Varadero.

W Jokkmokk na licznikach dziennych mamy 1167 km. Zatrzymujemy się w pierwszym napotkanym pensjonacie. Zasnąć przy świetle dziennym? Żaden problem.

 Drugą część testu znajdziecie tutaj.