[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Test turystyków - BMW K 1600 Grand America kontra Honda GL 1800 Gold Wing

Co łączy te oba motocykle? Sześciocylindrowe silniki i sześciocyfrowe kwoty, które trzeba za nie zapłacić. Czy tylko tyle?

Są motocyklowi turyści, dla których w podróży przede wszystkich liczą się przeżycia. Są i tacy, którzy ponad wszystko cenią komfort jazdy. To właśnie z myślą o tych drugich powstały te dwa motocykle. Ogromne, wyposażone do granic wyobraźni i cholernie, ale to cholernie komfortowe. Przeciwko sobie stają debiutująca wiosną tego roku najnowsza wersja kultowej Hondy Gold Wing i europejska wizja na temat podróży w amerykańskim stylu BMW K 1600 Grand America.

Niech moc będzie z tobą

Mimo że oba silniki mają tyle samo cylindrów i zaworów, różnią się od siebie jak ogień i woda. Serce beemki to rzędówka, która uwielbia wkręcać się na obroty, a akcesoryjny quickshifer przy byle okazji będzie cię kusił: „Szybciej, jedźmy szybciej!”. Będzie to tym przyjemniejsze, że gang z wydechu jest obłędny, szczególnie gdy podczas redukcji usłyszysz charakterystyczne strzały z tłumika. Z dynamiką ta rzędowa szóstka bez problemu poradziłaby sobie równie dobrze w motocyklu sportowym (pod warunkiem że zmieści się w nim jednostka napędowa o szerokości 555 mm), jak i w maszynie turystycznej.

REKLAMA

Rzędowa szóstka Grand Ameriki ma jeszcze jedną ogromną zaletę – jest niesamowicie elastyczna. Wiele razy zdarzało mi się jechać na szóstce z prędkością 40 km/h. Mimo to wystarczyło odkręcić gaz, by silnik płynnie i bez jakichkolwiek szarpnięć błyskawicznie rozpędził motocykl. Jeśli nie lubisz zmieniać biegów, możesz prawie całkiem zapomnieć o skrzyni.

 

Jeśli wolisz podróżować bezdrożami zobacz test turystycznych enduro

REKLAMA

REKLAMA

 

REKLAMA

 

Zupełnie inną drogą poszła Honda. Jej sześciocylindrowy bokser – znak rozpoznawczy wszystkich nowożytnych Gold Wingów – przypomina silnik z wielkiego amerykańskiego pickupa. Po dodaniu gazu brzmi basowo jak gdyby miał pojemność 5, a nie 1,8 litra. Podczas jazdy kręci się w iście Harleyowym tempie – na siódemce, przy prędkości 100 km/h, obroty spadają do 2000 obr/min.

Mimo że „japończyk” ma moc zaledwie 126 KM (BMW: 160 KM), osiągami nie odstaje bardzo od beemki. Być może jest to zasługa skrzyni DCT. Ma ona siedem przełożeń, które zmienia automatycznie lub robisz to ty za pomocą dwóch małych guzików po lewej stronie kierownicy. Jeśli potrzeba, robi to zadziwiająco szybko, choć zawsze w akompaniamencie odgłosów kół zębatych. Najgorzej skrzynia radzi sobie, gdy jedziesz niespiesznie. Mimo bardzo wielu zmian wprowadzonych w stosunku do pierwszej wersji, zaprezentowanej przed kilku laty w VFR-ze 1200, system nadal potrafi się zgubić w wyborze właściwego biegu: czasami przebija je zbyt wysoko, by później nagle zredukować. Jazda na paradzie wcale nie będzie taka łatwa, za to na autostradzie... poczujesz się jak w raju. Tam wszystko działa znakomicie.

Na autostradzie najwyższy bieg to oszczędzacz paliwa. W idealnych warunkach Honda zużywa 5,2 l, a BMW 6,4 l benzyny na 100 km. Gdy jednak trochę się rozkręcisz, BMW bez problemu wciągnie nawet 8 l, a Honda 6,8 l na setkę. Zużycia paliwa nie zamierzam przeliczać na pieniądze, bo jeśli kogoś stać na zakup motocykla za co najmniej 130 000 zł, nie zabraknie mu na paliwo. Większym problemem jest zasięg. BMW ma zbiornik o pojemności 26,5 l, a Honda 21,1 l. Na naszych autostradach realne zasięgi wynoszą 330 (w przypadku BMW) i 310 km (Honda). To tłumaczy, dlaczego mimo optymistycznych danych zamieszczonych w fabrycznych katalogach na jednym tankowaniu nie byliśmy w stanie przejechać z Warszawy do Wrocławia.

Wróćmy do osiągów. Mimo sporych różnic w mocy, motocykli nie dzieli przepaść w wynikach przyspieszeń czy pod względem elastyczności. Jest tak, mimo że obie maszyny ważą pod 400 kg. Do setki beemka przyspiesza w 3,4 sekundy, natomiast wyposażonej w automat Hondzie zajmuje to 4,2 sekundy. Gdybym w tym pojedynku nie posłużył się pomiarami, lecz był skazany tylko na wrażenia, nie byłbym pewien wygranej BMW.

 

REKLAMA

 

REKLAMA

BMW K 1600 Grand America 

Obsługa kokpitów. BMW postawiło na minimalizm, zaś Honda GL 1800 Gold Wing ma mnóstwo przycisków.

Jak złoto. 6324 zł – tyle kosztują akcesoryjne kute obręcze. Hamulce, jak to w BMW, znakomite. 

 

Gdy jazda jest celem

Mimo że głównym rynkiem dla obu motocykli są Stany Zjednoczone, nie oznacza to, że dobrze czują się one tylko na prostych jak od linijki highwayach prowadzących w kierunku zachodzącego słońca. Oczywiście obie maszyny są wielkie i ciężkie, z tym że ich nadwaga jest mniej odczuwalna gdy tylko ruszą z miejsca. Na parkingu ratunkiem podczas przepychania w obu przypadkach będzie bieg wsteczny lub, co potrafi tylko Honda, powolny bieg do przodu, który uruchomisz, przyciskając guzik na kierownicy.

Gdybym spośród tych dwóch maszyn miał wybrać motocykl do gymkhany, bez wahania wybrałbym BMW. Prowadzi się bowiem lżej, a szeroka kierownica i bardziej sportowa pozycja ułatwiają jazdę. W Hondzie automatyczna skrzynia potrafi uśpić czujność. Gdy jesteś już w zakręcie, najczęściej okazuje się, że masz wbity za wysoki bieg. Odnalezienie odpowiednich guzików i redukcja zazwyczaj trwają chwilę, w efekcie czego motocykl momentalnie wyjeżdża z zakrętu. Dlatego jeśli chcesz pokonać winkiel szybciej, trzymaj palce na guzikach od zmiany biegów i skup się. W innych sytuacjach Honda pokonuje zakręty jak po sznurku, więc nierówności nie wyprowadzają jej z równowagi. Na prostych rozpędza się z ogromną precyzją aż do momentu, gdy elektroniczny ogranicznik zepsuje zabawę, czyli przy prędkości 180 km/h.

Na autostradzie beemka poddaje się o wiele szybciej. Po pierwsze dlatego, że ogranicznik zaczyna działać już przy 160 km/h. Po drugie już od prędkości 120 km/h motocykl traci na stabilności, nerwowo wężykując na drodze. Nie pomagają ani obniżenie elektrycznie regulowanej szyby (w najniższym położeniu robi się głośno i spada komfort), ani przesunięcie tyłka w kierunku pasażera. Trochę lepiej jest, gdy w kokpicie przełączysz z trybu Cruise w Road. Być może motocykl zachowuje się inaczej, gdy jest obładowany do granic możliwości. Tego jednak nie sprawdziłem. Gdy w ubiegłym roku jeździłem K 1600 B, maszyna nie prowadziła się aż tak nerwowo. Wszystko wskazuje na to, że cała wina spada na spory tylny kufer, który odróżnia Grand Amerikę od baggera.

 

Jeśli lubisz podróże w szybkim tempie zerknij na ten test.

REKLAMA

REKLAMA

 

REKLAMA

 

Kopia czy oryginał?

Do tej pory Honda stosowała widelce teleskopowe – raz był to klasyczny, innym razem upside-down. W nowym Goldasie postawiono na system łudząco przypominający ten z beemki. Tzn. jest masywny aluminiowy widelec podparty dwoma wahaczami. Tego chyba nikt się nie spodziewał. Z kierownicą, której oś nie pokrywa się z osią widelca, jest on połączony krótkimi drążkami. W efekcie do kierownicy Hondy prawie nie docierają wibracje, które powstają od małych poprzecznych nierówności. Po prostu widelec wszystko połyka, dzięki czemu na kierownicy nie pojawiają się niemal żadne drgania. Za to końcówki drążków, wystające po obu stronach kokpitu, podskakują w hipnotyzującym tańcu. System działa tak znakomicie, że na dziurawych drogach Hondzie nie dorówna chyba żaden inny turystyk.

Zastosowanie takiego zawiasu nie oznacza, że totalnie tracisz wyczucie tego, co dzieje się na styku opony z asfaltem. Oczywiście jest ono gorsze niż w motocyklach sportowych, ale przecież od Goldasa trzeba wymagać czegoś całkiem innego. Przełożenie systemu drążków jest tak dobrane, że od razu czujesz, gdy opona najeżdża na najdrobniejsze nawet wzdłużne nierówności. Kolejna zaleta tego rozwiązania jest taka, że motocykl nie nurkuje podczas hamowania. Toczysz się więc tym kredensem, niewiele przejmując się łatami na asfalcie. W tej konkurencji dorównują jej chyba tylko wielkie turystyczne enduro.
B

BMW postawił na dobrze znany Duolever i system Dynamic ESA. Rozwiązanie to zapewnia nieco mniej komfortu niż oferuje Honda, bo przenosi więcej drgań, gwarantując w zamian większą precyzję jazdy w ciasnych i naprzemiennych zakrętach.

 

Honda GL 1800 Gold Wing 

Silnik to potęga! Brzmi znakomicie, a podczas jazdy wręcz zalewa momentem obrotowym. 3000 obr/min przy 150 km/h wróży milionowy przebieg.

Wada czy zaleta? Patrzysz na kokpit i masz wrażenie, że cofnąłeś się do lat 90. 

 

Jedyne takie na świecie

Każdy z tych motocykli ma coś niepowtarzalnego. W przypadku Hondy jest to airbag. Ukryto go po małą czarną klapką tuż przed wlewem paliwa. O tym stosowanym od 2006 r. systemie co jakiś czas jest głośno ze względu na akcje serwisowe. Czy i jak działa? Wybacz, ale nie zamierzam tego sprawdzać. Drugim niespotykanym bajerem jest bieg do przodu ułatwiający manewrowanie na parkingu albo w garażu. Przyciskasz mały guzik i po chwili motocykl majestatycznie rusza.

Technicznym majstersztykiem beemki jest przednia lampa. Wygląda niepozornie, ale w jej wnętrzu świeci ksenonowy żarnik, a nie żarówka czy diody LED. Rozwiązanie to zadebiutowało w modelu K 1600 GTL z 2011 roku i zadomowiło się w maszynach najdroższych, najbardziej luksusowych. Nie można opisać tego inaczej: podczas jazdy reflektor beemki zamienia noc w dzień. Co więcej, niezależnie od pochylenia motocykla, granica światłocienia zawsze jest ustawiona poziomo. Dzięki temu lepiej doświetlone są zakręty, a nadjeżdżającym z przeciwka kierowcom nie grozi oślepienie. To i silnik – te dwa elementy stanowią o sile beemki.

W temacie świateł Honda postawiła na oszczędne i jasne LED-y, które na pierwszy rzut oka nie świecą gorzej niż lampa beemki. Jaki będzie kolejny krok inżynierów z Monachium? Stawiam na światła laserowe, które już dziś można zamówić do niektórych flagowych modeli samochodów.

 

REKLAMA

Bez wątpienia Honda!

Gdy beemką podwoziłem kumpla na pociąg, facet, który waży dobre 130 kg, z rozbrajającą szczerością stwierdził, że nigdy nie był wieziony w tak komfortowych warunkach. Na żadnym z testowanych motocykli pasażer(-ka) nie powinien(-nna) narzekać na brak miejsca i komfortu. W obu przypadkach przyjemność jazdy podnoszą podgrzewane kanapy czy umieszczone obok głośniki. Porównując jednak kanapy pasażera w obu Gold Wingach – w starym i najnowszym – mam wrażenie, że ta z wcześniejszej wersji była wygodniejsza, a to za sprawą mocniej tapicerowanego oparcia oraz nieco bardziej pufowatego siedziska.

Gdy przed kilkoma laty porównywałem Hondę Gold Wing i BMW K 1600 GTL, o ostatecznym zwycięstwie zadecydowało coś niemierzalnego – emocje. Tym razem decyzja jest o wiele łatwiejsza: the winner is... Honda! Zgoda – nie pomoże jej to, że jest irracjonalnie droga, ale w zamian otrzymujesz niesamowicie wygodny i świetnie prowadzący się motocykl w sam raz do międzykontynentalnej turystyki.

REKLAMA

 

Wyniki testu

1. Honda GL 1800 Gold Wing Tour DCT Airbag
Wyraźny zwycięzca tego testu. Znakomity silnik (jak w amerykańskiej ciężarówce), komfortowa pozycja, fajne hamulce i precyzyjne prowadzenie na autostradzie. Tego właśnie oczekuję od maszyny turystycznej.

2. BMW K 1600 Grand America
Z Hondą przegrała tylko w jednej, ale jakże ważnej konkurencji – prowadzenie. To pierwsza beemka, jaką jeździłem, która nie lubi wysokich prędkości.

 

Dane techniczne 

  BMW K 1600 Grand America Honda GL 1800 Gold Wing 
Silnik sześciocylindrowy, rzędowy  sześciocylindrowy w układzie bokser 
Śr. gardzieli Wtrysku 1 x 52 mm 1 x 50 mm
sprzęgło wielotarczowe, mokre z antyhoppingiem  siedmiobiegowa skrzynia DCT
Średnica cylindra x skok tłoka 72 x 67,5 mm 73 x 73 mm
pojemność skokowa 1649 cm³ 1833 cm³
stopień sprężania 12,2:1 10,5:1
moc maksymalna  160 KM (118 kW) przy 7750 obr/min  126 KM (93 kW) przy 5500 obr/min 
maks. moment obrotowy 175 Nm przy 5250 obr/min 170 Nm przy 4500 obr/min
podwozie    
Rama grzbietowa, aluminiowa  grzbietowa, aluminiowa 
zawieszenia przód: widelec Duolever, tył: jednoramienny wahacz Paralever przód: podwójny wahacz z aluminium, tył: jednoramienny wahacz, centralny amortyzator z systemem dźwigni
Średnica tarcz hamulcowych p/t 320/320 mm 320/316 mm
systemy wspomagające ABS ABS, kontrola trakcji
Rozmiary obręczy p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 18 / 6,00 x 16
rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17 130/70 ZR 18 / 200/55 ZR 16
opony w teście Bridgestone: przód BT 022 „F“ , tył BT 021 „F“  Dunlop D 423
Wymiary i masy    
rozstaw osi 1618 mm 1695 mm
kąt główki ramy 62,2º 59,5º
wyprzedzenie 106 mm 109 mm
skok zawieszeń  p/t 115/125 mm 109/104 mm
wysokość kanapy 745 mm 770 mm
masa z paliwem 368 kg 385 kg
ładowność 192 kg 201 kg
pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 26,5/4 l 21,1/– l
przeglądy co 10 000 km 12 000 km
Cena (lato 2018) 122 300 zł 152 600 zł

 

Zobacz również: Relacja z podróży naszych czytelników na Islandię

 

REKLAMA

REKLAMA

 

REKLAMA

Wykresy mocy i momentu 

Pomiary mocy i momentu nastręczyły trochę kłopotów. O ile bowiem w BMW wszystko się udało, o tyle w Hondzie byliśmy w stanie zmierzyć jedynie moc na tylnym kole. Dlaczego? Bo skrzynia DCT uniemożliwiła określenie strat mocy i momentu, tak by podać te wartości na wale korbowym. Choć oba silniki dzieli przepaść jeśli chodzi o moc, odpowiednio dobrane przełożenia w Hondzie powodują, że różnice w wynikach pomiarów przyspieszeń i elastyczności nie były aż tak duże.Ponadto ciągle mam wrażenie, że na moje odczucia dynamiki obu maszyn ogromny wpływ ma dźwięk wydobywający się z tłumików.

 

 


Obu motocyklom założono elektroniczne kagańce. W BMW włącza się on przy 160 km/h, Hondą zaś nie pojedziesz szybciej niż 180 km/h.

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
…odejdzie w cień, a nasze nie... – tak, za grupą KombII, mogą zaśpiewać twórcy GPZ-a 900 R. Sprawdziliśmy, ile z ducha tego sprzęta jest w nowym Z 1000 SX.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij