Testujemy Ducati Scramblera 1100 Special

Zielone przeskakuje na żółte, w chwilę później przechodzi w czer­wone. Wokół ludzie, samochody... Czyli normalka. Ale nie dla mnie: jadę Ducati Scramblerem 1100 Special. Jego silnik gra tak, że mam wrażenie, iż wjeżdżam do filharmonii. Włoscy kompozytorzy znów pokazali, co potrafią. Kolejnym redukcjom biegów towarzyszą charakterystyczne odgłosy z dwóch niezbyt dużych tłumików, a zmieniający barwę gang chłodzonego powietrzem L-twina przypomina strojenie instrumentów. Ta muzyka nie jest męcząca ani dla przechodniów, ani tym bardziej dla mnie.
Najwyższa pora rozpocząć koncert na wyższych obrotach. Gdy tylko zapala się zielone, brzmienie V-dwójki zmienia się nie do poznania. Widlasty dwucylindrowiec o klasycznym dla Ducati kącie rozchylenia cylindrów 90° wkręca się z dolnego zakresu obrotowego bajecznie łatwo i ostro. Sprzęgło? Pracuje miękko i lekko, a biegi przełączane za pomocą krótkiej dźwigni szybko wskakują jeden po drugim.

Zabłąkany międzybieg

Ale uważaj, bo jeśli zrobisz to niedokładnie, od czasu do czasu w skrzyni zabłąka się jakiś międzybieg. Silnik odwdzięczy ci się wtedy donośnym graniem, a ponownie wbity bieg zabrzmi jak zabłąkana nuta. Od 3000 obr/min twin na każdym biegu reaguje na gaz płynnie i bez poszarpywań, serwując przy tym tak lekkie, że niewkurzające wibracje.

	Chromowane kolektory, które po kilkunastu kilometrach nabierają błękitnej poświaty, wyglądają znakomicie.
	Seryjny wydech też brzmi znakomicie. Nie jest ani za cichy, ani za głośny, po prostu w sam raz. A gdzie uchwyty dla pasażera? Schowane pod kanapą.

Po niezłym starcie z dolnego zakresu obrotów, na wyższe wkręca się bez oporów, przy czym przez cały czas z obu kominów słychać tylko przepiękną muzykę, która zmienia się w miarę dodawania gazu. Projektanci twierdzą, że Scrambler 1100 jest jedną z tych maszyn, w których na dopracowanie brzmienia poświęcono co najmniej tyle samo czasu, co na wygląd.
Obrotomierz dynamicznie wspina się do środkowego zakresu, kiedy to V-twin osiąga największą wartość momentu obrotowego. W chwilę później silnik osiąga moc maksymalną. Prawdę mówiąc, nieczęsto będziesz kręcił go wyżej. W mieście średni zakres w zupełności wystarczy do dynamicznej jazdy, więc nie będziesz miał ani chęci, ani potrzeby kręcenia do odcięcia. Do setki Scrambler przyspiesza w 3,8 s, aby powyżej złapać lekką ociężałość.

Zanim trafił do Scramblera 1100, silnik napędzał Monstera 1100 Evo. Serducho o średnicy cylindrów 98 mm i skoku 71,5 mm, pierwotnie miało 95 KM, ale w Scramblerzę 1100 jego moc obniżono o 10 KM. W wersji Evo głowice miały po jednej świecy, w Scramblerze 1100 maja po dwie. Po renesansie chłodzonej powietrzem ,,800”, także duży chłodzony powietrzem twin Ducati świętuje udany comeback i pokazuje, że w obecnej wersji jeszcze długo będzie silnikiem na czasie.

Zobacz też: BMW R nineT Scrambler kontra Ducati Scrambler 1100 Special.

Scrambler 1100 w zgodzie z euro 4

Twin Scramblera 1100 nie jest nową jednostką napędową. Zadebiutował on w Monsterze 1100 Evo z 2010 roku. Dzisiaj, mimo upływu 8 lat, ciągle spełnia wymogi współczesnych norm czystości spalin. Oczywiście bez zmian się nie obeszło: zmieniono głowice silnika, w których pracują po dwie świece zapłonowe, oraz mapy sterujące jego pracą i do 86 KM przy 7500 obr/min obniżono moc maksymalną, przy czym jest ona dostępna jedynie w trybach Active i Journey. W trybie City Dukat nie wychodzi poza poziom 80,5 KM. Tak, tak, to nie błąd.

Model 1100 jest najmłodszym w rodzinie Scramblerów, po – w kolejności – 800 i Sixty2 (ten miał pojemność 400 cm3).

W tym modelu Ducati zrywa z typowymi dla marki spotykanymi w większości jej maszyn trybami jazdy, takimi jak Sport, Dynamic czy Touring. Scramblera 1100 zaplanowano jako sprzęta, w którym główne role odgrywają emocje. Wg przedstawicieli firmy są one łatwiejsze do uruchomienia, gdy tryby pracy silnika noszą nazwy Active czy Journey. Różnice między ustawieniami błyskawicznie rozpoznasz po reakcjach na ruch prawego nadgarstka. W trybie Active są one najbardziej spontaniczne, natomiast w City najłagodniejsze. Typowe dla Ducati jest to, że w każdym z trybów możesz ustawić inną charakterystykę pracy kontroli trakcji. W przeciwieństwie do innych Scramblerów, 1100 został naszpikowany elektroniką, żeby wymienić choćby wspomniane tryby pracy silnika, kontrolę trakcji czy ABS zmieniający charakterystykę pracy w zależności od głębokości złożenia.

Jazda na maksa nie ma sensu

Jak wspomniałem, górny zakres obrotów nie jest tym, co Scrambler 1100 lubi najbardziej. Znakomicie widać to na wykresie mocy i momentu obrotowego, a jeszcze wyraźniej, gdy masz włączony tryb City. Do 6500 obr/min na tylne koło trafia coraz więcej mocy, natomiast powyżej tej granicy krzywa staje się płaska. Kręcenie silnika na maksa nie ma więc sensu, a po dynamicznym starcie spod świateł ślad zaginął.

Nie daj się zwieść! Amortyzator to dzieło Kayaby, a nie Öhlinsa! Öhlinsa ma wyłącznie wersja Sport.
Stylówa musi być! Spory zestaw narzędzi (to dzisiaj rzadkość) jest schowany w klasycznym cordurowym pokrowcu (dzisiaj wręcz niespotykane).
Zegary są pięknie i stylowe, z czytelnością jest już gorzej. Zwróć uwagę na nazwy trybów pracy silnika: zamiast Sport – Active.

Zobacz też: Benelli Leoncino 500 Trail stylowy scrambler w dobrej cenie

Wyciskanie ostatnich soków ze Scramblera 1100 ma i tę wadę, że gdy tempo rośnie, do głosu dochodzą cechy zawieszeń. Dysponujący pełną regulacją widelec upside-down Marzocchi, jak również amortyzator z regulacją wstępnego napięcia sprężyny i tłumieniem odbicia Kayaby są zestrojone sztywno, bardziej sportowo. W efekcie seryjny setup widelca (tłumienie od- i dobicia otwarte po 2 obroty) powoduje, że każdą nierówność poczujesz na nadgarstkach i tyłku. Dlatego polecam drobną korektę jak w tabelce na stronie 23. Wtedy przód pracuje nieco łagodniej.

Podobnie wygląda sprawa z amortyzatorem. Przez niewielkie nierówności prowadzi on tylne koło precyzyjnie, za to na większych dziurach przekazuje uderzenia niemal nieprzefiltrowane. Wniosek jest oczywisty: ten motocykl będzie prowadził się idealnie tylko na równym jak stół asfalcie. Niestety, na własnej skórze miałem okazję stwierdzić, że na nierównych wrocławskich drogach podczas szybkiej jazdy Scrambler 1100 stawał się nerwowy i zachęcał do odpuszczenia.
Zresztą ten styl lepiej pasuje do tej maszyny i pozycji na nim. Siedząc mocno wyprostowanym i trzymając kierownicę o szerokości ponad 80 cm, czułem się jak żagiel. Dlaczego? Bo rozstaw osi wynosi 1514 mm a 111 mm wyprzedzenia to wyraźny ukłon w kierunku stabilności. Właśnie dlatego szeroka kierownica ułatwia połykanie winkli. Drugi problem ważącego 211 kg z wachą pod korek Dukata to 15-litrowy zbiornik. Co z tego, że jest piękny, skoro nie ma przetłoczeń pozwalających chwycić go kolanami.

	Prosto, ale funkcjonalnie. Do dopieszczonego w detalach Scramblera 1100 najmniej pasuje osprzęt kierownicy. Działa perfekcyjnie, ale nie wygląda.
	Made in Italy. A skoro tak, nie mogło być inaczej: Scrambler 1100 dostał widelec Marzocchi z pełną regulacją tłumienia.

Hamulce Scramblera to dla mnie niewiadoma. Bo z jednej strony dwa przepiękne czterotłoczkowe zaciski Brembo, wgryzające się w tarcze o średnicy 320 mm, powinny być gwarancją niesamowitych opóźnień. Podobało mi się, jak precyzyjnie dawały się dozować. Heble nie są przy tym ani tak agresywne, jak w motocyklach sportowych, ani tak łagodne, jak w większości typowo miejskich maszyn. Ale z drugiej strony 42,8 m drogi hamowania ze 100 km/h do zera nie jest wprawdzie wynikiem złym, niemniej o wiele lepiej radzi sobie Moto Guzzi V7 III – motocykl lżejszy od Scramblera 1100, ale tylko z jedną tarczą z przodu! Efekt: gdy Gutek już się zatrzymał, Dukat miał na zegarze 24 km/h. Obstawiam, że winę za to ponoszą balonowe opony z charakterystycznym bieżnikiem albo zestrojenie ABS-u. W sumie to bez znaczenia, bo subiektywne odczucia są ważą w tym motocyklu najwięcej.

Zobacz też: Ducati Scrambler Desert Sled kontra BMW R nineT Urban G/S

Klimat kosztuje!

Ducati Scrambler 1100 pozostanie w mojej pamięci z innego niż osiągi powodu. Otóż bike świetnie wygląda i daje mnóstwo frajdy z jazdy. Jasne że nie jest najszybszy, ale gdy tylko wyjedziesz na krętą i równą (koniecznie!) górską drogę, uśmiech od ucha do ucha masz jak w banku. No i to brzmienie klasycznego chłodzonego powietrzem silnika... Ta maszyna ma klimat. Szkoda tylko, że ten klimat tak słono kosztuje.

BMW R nineT Scrambler Moc maks. 110 KM, masa 222 kg, przyspieszenie 0–100 km/h 3,5 s, V max 217 km/h, śr. zużycie paliwa 4,9 l/100 km	Triumph Street Scrambler Moc maks. 55 KM, masa 225 kg, przyspieszenie 0–100 km/h b.d., V max 177 km/h	Yamaha SCR 950 Moc maks. 54 KM, masa 255 kg, V max 168 km/h, śr. zużycie paliwa b.d.

Zobacz też: Triumph Street Scrambler

Wykres mocy i momentu obrotowego	Wykres przełożeń

W trybie City tuż po osiągnięciu maksimum mocy zaprogramowanego dla tego trybu następuje odcięcie zapłonu. W trybie Active silnik rozwija wyższą o 6 KM moc i przy wyższych 0 1300/min obrotach. W zakresie najczęściej używanym w mieście (4500–6500 obr/min) Scrambler 1100 czuje się świetnie.

Droga hamowania z prędkości 100 km/h: Ducati Scrambler 1100 Special 42,8 m - dla porównania Moto Guzzi V7 III 40,2 m

Dzięki ABS-owi na winkle Boscha, Scrambler 1100 powinien osiągać doskonałe wartości drogi hamowania. Było jednak inaczej. Specyficzny bieżnik przedniej opony Pirelli powodował, że koło blokowało się za wcześnie, powodując nagły spadek ciśnienia w układzie hamulcowym, a w konsekwencji stratę cennych metrów. Niemniej 42,8 m drogi hamowania nie jest złym wynikiem. Nawet w sytuacji awaryjnej tylne koło nie traci kontaktu z podłożem.

zobacz galerię