Tiger kontra reszta bandy - test porównawczy dużych turystycznych enduro

Zanim do Polski na dobre zawitała wiosna, wybraliśmy się na Sardynię – na wyspę, na której słońce świeci 300 dni w roku. Pogoniliśmy tam nowego Triumpha Tigera 1200 XCA. Oprócz niego do testu stanęły trzy inne duże turystyczne enduro: BMW R 1200 GS ­Rallye, Honda Crosstourer i Yamaha XT 1200 ZE ­Super Ténéré. Zaraz, zaraz, a gdzie jest KTM, gdzie Africa Twin? Tym razem ich nie ma, bo do tego testu wybraliśmy maszyny napędzane ciężkim, ale bezobsługowym wałem. Dlaczego właśnie z tym napędem? Bo na wielu forach wywołuje on spore emocje

Sardynia – druga co do wielkości wyspa na Morzu śródziemnym – to mekka kitesurferów i motocyklistów.

Droga do portu Livorno niedaleko Pizy (tak, tej ze słynną krzywą wieżą) mija szybciej niż się spodziewałem. Przed nami jeszcze tylko osiem godzin bujania się promem, po czym lądujemy na słonecznej (teoretycznie słonecznej – jak się za chwilę okaże) Sardynii. Jeszcze przed świtem, pływający kolos otwiera swoje stalowe wrota. Jesteśmy w Olbii. Wpatrujemy się w ciemności. Co jest, do cholery?! Zamiast czystego nieba, widzimy coś, czego zupełnie się nie spodziewaliśmy: leje deszcz. Sardynia wita nas nie charakterystycznym zapachem ziół, lecz kroplami wody wpadającymi za kołnierz.

Arturo Rivas / MPP 6,5-calowy wyświetlacz TFT zasypie cię informacjami, co więcej – nie będziesz narzekał na czytelność. Jego obsługa jest intuicyjna. / BMW R 1200 GS Rallye

Arturo Rivas / MPP Wygląd nie kłamie: podnóżki znakomicie trzymają. Lekkie utrudnienie: pedał hamulca i podnóżki nie są na jednym poziomie. / BMW R 1200 GS Rallye

Kumpel dosiadający Tigera 1200 XCA ma w tej sytuacji najmniej powodów do narzekania. Jego motocykl jest bowiem najlepiej doposażony: podgrzewana kanapa, podgrzewane manetki, elektrycznie regulowana szyba, gwarantująca dobrą ochronę przed pędem powietrza i padającym deszczem... Na tle Triumpha beemka wypada blado. Jej handbary nie chronią przed wodą tak dobrze, jak te w Tigerze, niewielka szyba wygląda wprawdzie świetnie, ale zapewnia taką sobie ochronę. W Hondzie podgrzewane manetki to luksus, za który trzeba dodatkowo zapłacić. Na pocieszenie pozostaje dość duża szyba, którą można ustawić w jednej z czerech pozycji. Regulacja szyby w Yamasze jest tak skomplikowana, że ustawienie jej w najwyższej pozycji wymaga sporo czasu.

Arturo Rivas / MPP Spore pokrętło o urodzie tego od krzesła biurowego służy do regulacji wysokości szyby. Może i nie wygląda, ale działa! / BMW R 1200 GS Rallye

Arturo Rivas / MPP Jeśli lubisz wodę, półwysep Isola dei Gabbiani będzie twoim obowiązkowym punktem pobytu na Sardynii. / BMW R 1200 GS Rallye

Arturo Rivas / MPP

Pogodo, daj żyć!

No dobra, deszcz deszczem, ale przecież twardym trza być, a nie miętkim! Tak czy siak wystarczyło kilkanaście kilometrów, byśmy zaczęli wypatrywać kawiarni. Deszcz był tak silny, że postanowiliśmy przy kawie zaczekać, aż się przejaśni.

Charakterystycznymi budowlami Na sardynii są Nuragi – megalityczne wieże warowne z kamieni, pochodzące z połowy II tysiąclecia.

Gdy niebo wreszcie zlitowało się nad nami, pojechaliśmy na zachód. Po długich autostradowych odcinkach w drodze do promu, na wyspie motocykle zaskakują nas zwinnością, z jaką pokonują kolejne zakręty. Wystarczy wbić szósty bieg i dać się ponieść. Nie ma znaczenia, jaki silnik mam pod tyłkiem – boksera BMW, rzędowego dwucylindrowca Yamahy, trzycylindrowca Triumpha czy widlastą czwórkę Hondy. Od mniej więcej 2000 obr/min wszystkie silniki pracują równo i bez szarpnięć, dając to, co tygrysy lubią najbardziej – przyjemność z jazdy. Oczywiście każdy z nich ma całkiem odmienny charakter: dwucylindrowce pracują nieco bardziej szorstko, a Triumph imponuje kocią wręcz elastycznością.

Arturo Rivas / MPP

Co słychać w skrzyniach

Dla mnie większe znaczenie od typu silnika mają zestopniowanie biegów i praca skrzyń. Te w BMW i Tigerze są wyposażone w quickshifter. Oznacza to, że zaraz po tym, jak ruszam, mogę zapomnieć o sprzęgle: kolejne biegi przebijam bez jego użycia – nieważne, czy w górę, czy w dół. Tak przynajmniej wygląda to w teorii. W Tigerze redukcje szły bez oporu, natomiast gdy przerzucałem je w górę, nieco przeszkadzał mi za długi czas, gdy elektronika odcinała moc silnika. Dla odmiany w beemce biegi w górę wchodziły spoko, za to podczas redukcji czasami coś działało nie tak. Wtedy musiałem wołać na pomoc sprzęgło.

Arturo Rivas / MPP Keep it simple: pociągnij za dźwignię, ustaw żądaną wysokość szyby i zablokuj, przesuwając ponownie dźwignię. Gotowe! / Honda VFR 1200 X Crosstourer

Arturo Rivas / MPP Skromniej już się chyba nie da. Kokpit Hondy jest staromodny, a obrotomierz słabo czytelny. / Honda VFR 1200 X Crosstourer

Arturo Rivas / MPP W starym stylu: dźwignia hamulca jest dokładnie w tym miejscu, w którym być powinna. Na drogowy charakter motocykla wskazują gumowane podnóżki. / Honda VFR 1200 X Crosstourer

Arturo Rivas / MPP Honda Crosstourer najlepiej czuje się na długich prostych. Podczas jazdy w ciasnych winklach będziesz musiał się napracować kierownicą. / Honda VFR 1200 X Crosstourer

Honda i Yamaha mają mniej skomplikowaną elektronikę od Tigera. To nie dziwi, bo te motocykle mają już swoje lata. Tak czy inaczej Crosstourer jest najlepszym dowodem na to, że Honda potrafi zaprojektować świetnie działającą skrzynię. Dla odmiany Yamaha lubi, gdy się ją traktuje twardo, tzn. wymaga zdecydowanego wciśnięcia dźwigni zmiany biegów.

Arturo Rivas / MPP

W testowanych maszynach średnie zużycie paliwa wyniosło od 5,6 l/100 km (BMW) do 7 l/100 km (Honda).

Wszystkie testowane motocykle to turystyczne enduro, a więc prędzej czy później wjadą w piach, szuter itp. Piach, zwłaszcza tak sypki jak tu, na plaży, to kiepski pomysł. Wypychanie motocykla z pułapki to robota dla dwóch. Zatankowane pod korek testowane sprzęty są ciężkie: BMW waży 256 kg, Yamaha 271 kg, Triumph 272 kg, a Honda 283 kg. Wpięte kufry oznaczają jeszcze ok. 10 kg więcej na wadze. A przecież są jeszcze bagaże. Wspomaganie się silnikiem też nie jest ratunkiem, bo jeden obrót koła wystarczy, by bieżniki zapchały się piachem. Nie ma przy tym znaczenia, czy motocykl ma Metzelery Tourance Next (jak BMW i Triumph) czy Bridgestone’y Battle Wing 501/502 (jak Honda i Yamaha).

Arturo Rivas / MPP Żeby ustawić wysokość szyby, wybierasz tę opcję dżojstikiem w menu (klikasz w bok), a następnie ruchem góra–dół ustawiasz odpowiadającą ci wysokość.. Proste! / Triumph Tiger 1200 XCA

Arturo Rivas / MPP W off-roadowym stylu: Triumph, tak jak beemka, stawia na masywne podnóżki i stalową, łatwą do naprawienia w terenie dźwignię hamulca. / Triumph Tiger 1200 XCA

Ostre kontrole trakcji

Kolejnym problemem okazują się kontrole trakcji. Np. ta w Hondzie pracuje tak gwałtownie, że mimo delikatnego operowania gazem silnik gaśnie. Na asfalcie te systemy działają precyzyjnie, natomiast w piachu po prostu sobie nie radzą. Dlatego przed wjazdem w teren warto je wyłączyć. W BMW, Hondzie i Yamasze jest to proste zadanie. W Triumphie wystarczy natomiast włączyć tryb Enduro Pro.

Arturo Rivas / MPP półaktywne zawieszenia Triumpha, czyli TSAS, pochodzą od WP, ale nowy software napisali Anglicy. Dobra robota! / Triumph Tiger 1200 XCA

Arturo Rivas / MPP Drapieżnik Triumpha wygląda bojowo. Po zmroku do akcji wkraczają skuteczne LED-owe światła. / Triumph Tiger 1200 XCA

Jedną z atrakcji sardynii jest skała w kształcie słonia, znajdująca się niedaleko Castelsardo.

Ponieważ kusi nas południowa część wyspy, jedziemy najpierw w kierunku północno-zachodnim, po czym od Porto Torres do Oristano trasa poprowadzi nas na południe wzdłuż zachodniego wybrzeża Sardynii. Ten przejazd to świetna okazja, by ocenić komfort kanap. Najlepiej w tej dziedzinie wypadła Yamaha. Mimo największego zbiornika paliwa (23 litry), wymusza najmniejsze rozchylenie kolan. Kanapa z dwustopniowo regulowaną wysokością oraz nisko zamontowane podnóżki zapewniają łagodne ugięcie nóg w kolanach, a szeroka kierownica dobrze leży w dłoniach. Wygodzie na Yamasze sprzyjają regulowane klamki. Na szczęście i w pozostałych maszynach o tym nie zapomniano.

Arturo Rivas / MPP

Nieco inaczej skrojony jest Triumph. Regulowana wysokość kanapy i jej grzanie – kilkanaście dni wcześniej docenił to Jarek Modrzejewski, który miał pecha podczas wyjazdu do Maroka: trafił tam na śnieg i mocno ujemne temperatury. Do tego wygodnie zamontowane podnóżki, dalej do tyłu przesunięta i bardziej wygięta kierownica – tak wygląda pomysł Anglików na komfort. Jedynie silnik i umieszczony nad nim pękaty zbiornik paliwa nieco przeszkadzają w jeździe – są szerokie i potężne. Najbardziej sportowo poczujesz się na beemce. Decyduje o tym największy kąt ugięcia nóg w kolanach. Inaczej niż w standardowym GS-ie, wersja Rallye ma jednoczęściową kanapę, w której brak regulacji wysokości. A ponieważ zbiornik paliwa o nieimponującej objętości 20 litrów powoduje niewielkie rozchylenie kolan, komfort jazdy zarówno w wydaniu turystycznym, jak i nieco bardziej sportowym jest znakomity.

Arturo Rivas / MPP Fakt – swoje waży, co nie zmienia tego, że XT 1200 ZE zachwyca podczas jazdy i jest całkiem przyjazny. / Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré

Arturo Rivas / MPP Więcej wcale nie zna­czy lepiej: Yamaha ma dwa w kokpicie wyświetlacze LCD, co wcale nie oznacza, że obsługa jest łatwa. / Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré

Najwięcej ograniczeń funduje Honda. Tak jak w Triumphie, tak i tutaj wystający na boki silnik nieco przeszkadza. To po pierwsze. Po drugie kierownica jest wysoka, a mostki – wręcz ogromne! Crosstourerowi wybaczam tylko jedną rzecz – wysokość kanapy. Daleko zamontowane podnóżki dość mocno pogarszają komfort. Za długim, mieszczącym 21,5 litra wachy zbiornikiem paliwa siedzi się pasywnie, bardziej jak na krześle, co pogarsza wyczucie tego, co dzieje się pod przednim kołem.

Arturo Rivas / MPP Guma i ząbki na podnóżkach Yamahy. Dźwignia hamulca jest przesunięta mocno do wewnątrz. / Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré

Arturo Rivas / MPP Szybę można ustawić w kilku pozycjach, chociaż mechanizm jest bardzo skomplikowany. / Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré

Arturo Rivas / MPP

Śnieg znienacka

Mruganie światłami przez kierowców nadjeżdżających z naprzeciwka powoduje, że na wszelki wypadek zwalniamy. Co jest? Droga przed nami jest mokra, ale to nie powód, by przed czymś takim ostrzegać. Kilka zakrętów dalej szczęki opadają nam do ziemi: nagle pod kołami naszych motocykli pojawia się kilkucentymetrowa warstewka śniegu. Czyżby klątwa, którą Jarek przywiózł z Maroka, nadal działała?! Nowoczesne wyświetlacze TFT w BMW i Triumphie oraz klasyczne LCD Yamasze i Hondzie mówią to samo: temperatura spadła do 0°C.

Arturo Rivas / MPP

Za Cuglieri zaczyna się dość ostry zjazd. Żeby zminimalizować niebezpieczeństwo poślizgu jedziemy za samochodem w koleinach zostawionych przez jego koła. Na szczęście wkrótce śnieg znika tak samo szybko i bez zapowiedzi jak się pojawił, więc możemy znów cieszyć się jazdą.
Wszystkie maszyny mają rozstaw osi po około 1,5 metra, tak więc nawet z kuframi prowadzą się stabilnie. Mimo to szybko wyczujesz drobne różnice. Najstabilniejsze podczas jazdy na wprost jest BMW. To dziwi, jeśli się wie, że dysponuje najmniejszym rozstawem osi (1496 mm) i wyprzedzeniem (95 mm). Tuż za beemką jest Honda, co jest zasługą jej geometrii: rozstawu osi 1595 mm, najbardziej od pionu (62°) odchylonej główce ramy oraz wyprzedzenia – 107 mm.

MPP Krzywe nie pokazują wszystkiego. Hamownia wykazała, iż Triumph rozwija moc o 11 KM niższą niż podają dane fabryczne, a jego wykres momentu obrotowego biegnie pod krzywymi pozostałych maszyn. Mimo to na trasie Triumph był drugim po beemce motocyklem pod względem rozwijanych prędkości. Przekleństwem Hondy były masa i długie przełożenie, w Yamasze dynamice szkodzi wyraźny spadek momentu obrotowego przy 4500 obr/min. A beemka? Najniższa masa i mocny silnik dwa najważniejsze elementy, które zapewniły jej najwyższy stopień podium.

Najbardziej sportowo na Beemce

Dzięki nietypowym pływającym wspornikom kufrów Triumph wreszcie pozbył się tendencji do wężykowania, która dolegała poprzedniej wersji. Mimo to bike jest bardziej wrażliwy na warunki drogowe niż BMW i Honda. Stosunkowo duży rozstaw osi (1520 mm) łączy się tu z najbardziej zbliżonym do pionu kątem główki ramy, wynoszącym 66,9°. Podczas szybkiej jazdy na wprost niedostatki stabilności w Yamasze są przynajmniej w części efektem braków w zestrojeniu widelca i amortyzatora. Skutek: wisząca nisko nad asfaltem maszyna prowadzi się bardziej nerwowo niż pozostałe motocykle.

Arturo Rivas / MPP

Pora wracać na prom

czyli do Olbii. Do portu ma nas doprowadzić malownicza droga SP 71 prowadząca wokół Capo Malfatano (cypel na południu Sardynii). Gdy na nią wjechaliśmy, wystarczyły dwa pierwsze winkle, abyśmy wpadli w trans. Przyczepność jest tak duża, że podnóżki często przycierają o asfalt. Jeden winkiel goni następny, przy czym w zasięgu wzroku cały czas mamy piękne morze. To idealny teren dla naszych motocykli, z których każdy na swój sposób interpretuje pojęcie turystyki.
W tym miejscu pierwszeństwo przyznajemy najmłodszemu, czyli Triumphowi, którego trzycylindrowa jednostka napędowa przyspiesza płynnie. Trzeba jednak dodać, że na wyjściu z dolnego zakresu obrotów brakuje jej solidnego kopa. Zestopniowanie skrzyni jest takie, że dałoby się pojechać powyżej 250 km/h, ale w rzeczywistości zabawa kończy się przy 211 km/h. Sporym zaskoczeniem jest to, że na hamowni zabrakło kilku z zadeklarowanych w papierach 141 KM. Poza tym jego półaktywne zawieszenia zapobiegają utracie komfortu na odcinkach o gorszej nawierzchni. To zasługa elektroniki, która na bieżąco monitoruje pracę zawieszeń. Taki sam układ ma beemka. Podczas dynamicznej jazdy bardziej na stabilności traci przód. W głębokich złożeniach przednie koło ucieka na zewnątrz winkla. Za to hamulce są w Triumphie doskonałe. Cechują je precyzyjny punkt zadziałania i skuteczność.

Trzymaj linię - to wystarczy

Tych cech wyraźnie brakuje Hondzie. Jej hamulce są tępe i wymagają mocniejszego ściśnięcia klamki. Karta odwraca się w przypadku zawieszeń. I podczas jazdy na wprost, i na winklach Crosstourer prowadzi się stabilnie, tyle że zmiany kierunku wymagają mocnych impulsów kierownicą. Honda ma największy w tym porównaniu silnik – 1237 cm3, któremu w dolnym zakresie jeszcze bardziej niż brytyjskiemu bike’owi brakuje kopa. Pomogłoby tu krótsze przełożenie. Skrzynia biegów pozwala rozpędzić się do 250 km/h, jednak w realu 209 km/h to kres możliwości.
Sposób Yamahy na zakręty: obierz linię przejazdu i trzymaj się jej – to wystarczy. Podczas jazdy z legalnymi prędkościami działa to zawsze, powyżej poczujesz pogorszenie stabilności. Elektronicznie regulowane zawieszenia w XT 1200 ZE wprowadzają sporą nerwowość. Nawet podczas zmiany biegów motocykl przeszywa coś jak króciutki dreszcz. Nie dają sobie z tym rady ani regulacja tłumienia, ani wstępnego napięcia sprężyn.

Tak jak w Hondzie, hamulcom brak kąśliwości. No i ten silnik! Rzędowy dwucylindrowiec z czopami korbowodów przestawionymi o 270°, imitujący pracę widlastej dwójki, teoretycznie ma spory potencjał. Tylko teoretycznie, bo nie pomoże dobre zestopniowanie skrzyni, gdy brakuje poweru, by ostro przyspieszyć na wyjściu z winkla. Nie ma co ukrywać – silnik Yamahy jest najstarszy w tym zestawieniu i to widać.

inna przyjemność z jazdy

Rejs promem do Livorno trwa na tyle długo, że mam czas przemyśleć, na który z motocykli postawić. Koniec końców ustaliłem kolejność, ale nie zdziwiłbym się, gdybyś się ze mną nie zgodził. Każdy ze sprzętów jest inny, każdy daje radość z jazdy, tyle że każdy robi to w inny sposób: beemka i Triumph pozwolą ci poszaleć, natomiast Yamaha i Honda nie zmęczą cię, a nawet dadzą ci się zrelaksować.