[ X ]

Drogi Użytkowniku,

W związku z tym, że począwszy od dnia 25.05.2018 r. na terenie Polski obowiązują nowe przepisy regulujące kwestie ochrony Państwa danych osobowych, Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych), (dalej zwane RODO), Motor-Presse Polska sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu (53-238) przy ul. Ostrowskiego 7, wpisana do rejestru przedsiębiorców Krajowego Rejestru Sądowego prowadzonego przez Sąd Rejonowy dla Wrocławia – Fabrycznej we Wrocławiu, VI Wydział Gospodarczy Krajowego Rejestru Sądowego pod nr KRS: 0000151026, NIP: 8990026326, REGON: 930327847 o kapitale zakładowym w wysokości 2.860.000,00 złotych zachęcamy do zapoznania się ze zaktualizowaną treścią "Polityki prywatności" naszych Serwisów. Znajdują się w niej szczegółowe informacje na temat zasad przetwarzania danych osobowych na naszych stronach internetowych.

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu) z wykorzystaniem domyślnych ustawień przeglądarki internetowej w zakresie prywatności, wyrażasz zgodę na przetwarzanie danych osobowych przez Motor-Presse Polska Sp. z o. o oraz naszych Zaufanych Partnerów do celów marketingowych, w szczególności na potrzeby wyświetlania reklam dopasowanych do Twoich zainteresowań i preferencji. Pamiętaj, że wyrażenie zgody jest dobrowolne. Możesz też odmówić zgody lub ograniczyć jej zakres zmieniając ustawienia plików cookies w przeglądarce.

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA

REKLAMA

PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.8

Tiger kontra reszta bandy - test porównawczy dużych turystycznych enduro

Czy nowy Triumph Tiger 1200 XCA podoła wyzwaniu? Reszta bandy: BMW R 1200 GS Rallye, Honda VFR 1200 X Crosstourer i Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré na pewno nie złożą broni.

Triumph Tiger 1200 XCA, BMW R 1200 GS Rallye, Honda VFR 1200 X Crosstourer i Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré Test porównawczy Triumph Tiger 1200 XCA, BMW R 1200 GS Rallye, Honda VFR 1200 X Crosstourer i Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré

Zanim do Polski na dobre zawitała wiosna, wybraliśmy się na Sardynię – na wyspę, na której słońce świeci 300 dni w roku. Pogoniliśmy tam nowego Triumpha Tigera 1200 XCA. Oprócz niego do testu stanęły trzy inne duże turystyczne enduro: BMW R 1200 GS ­Rallye, Honda CrosstourerYamaha XT 1200 ZE ­Super Ténéré. Zaraz, zaraz, a gdzie jest KTM, gdzie Africa Twin? Tym razem ich nie ma, bo do tego testu wybraliśmy maszyny napędzane ciężkim, ale bezobsługowym wałem. Dlaczego właśnie z tym napędem? Bo na wielu forach wywołuje on spore emocje

Sardynia – druga co do wielkości wyspa na Morzu śródziemnym – to mekka kitesurferów i motocyklistów.

REKLAMA

Droga do portu Livorno niedaleko Pizy (tak, tej ze słynną krzywą wieżą) mija szybciej niż się spodziewałem. Przed nami jeszcze tylko osiem godzin bujania się promem, po czym lądujemy na słonecznej (teoretycznie słonecznej – jak się za chwilę okaże) Sardynii. Jeszcze przed świtem, pływający kolos otwiera swoje stalowe wrota. Jesteśmy w Olbii. Wpatrujemy się w ciemności. Co jest, do cholery?! Zamiast czystego nieba, widzimy coś, czego zupełnie się nie spodziewaliśmy: leje deszcz. Sardynia wita nas nie charakterystycznym zapachem ziół, lecz kroplami wody wpadającymi za kołnierz.

6,5-calowy wyświetlacz TFT zasypie cię informacjami, co więcej – nie będziesz narzekał na czytelność. Jego obsługa jest intuicyjna. / BMW R 1200 GS Rallye Wygląd nie kłamie: podnóżki znakomicie trzymają. Lekkie utrudnienie: pedał hamulca i podnóżki nie są na jednym poziomie. / BMW R 1200 GS Rallye

REKLAMA

Kumpel dosiadający Tigera 1200 XCA ma w tej sytuacji najmniej powodów do narzekania. Jego motocykl jest bowiem najlepiej doposażony: podgrzewana kanapa, podgrzewane manetki, elektrycznie regulowana szyba, gwarantująca dobrą ochronę przed pędem powietrza i padającym deszczem... Na tle Triumpha beemka wypada blado. Jej handbary nie chronią przed wodą tak dobrze, jak te w Tigerze, niewielka szyba wygląda wprawdzie świetnie, ale zapewnia taką sobie ochronę. W Hondzie podgrzewane manetki to luksus, za który trzeba dodatkowo zapłacić. Na pocieszenie pozostaje dość duża szyba, którą można ustawić w jednej z czerech pozycji. Regulacja szyby w Yamasze jest tak skomplikowana, że ustawienie jej w najwyższej pozycji wymaga sporo czasu.

REKLAMA

Spore pokrętło o urodzie tego od krzesła biurowego służy do regulacji wysokości szyby. Może i nie wygląda, ale działa! / BMW R 1200 GS Rallye Jeśli lubisz wodę, półwysep Isola dei Gabbiani będzie twoim obowiązkowym punktem pobytu na Sardynii. / BMW R 1200 GS Rallye

Ten bike to chyba najlepszy kompromis wśród turystycznych enduro. Znakomicie radzi sobie zarówno na autostradzie, jak i w terenie. Cena? Chciałbym o niej zapomnieć...  / BMW R 1200 GS Rallye

Pogodo, daj żyć!

No dobra, deszcz deszczem, ale przecież twardym trza być, a nie miętkim! Tak czy siak wystarczyło kilkanaście kilometrów, byśmy zaczęli wypatrywać kawiarni. Deszcz był tak silny, że postanowiliśmy przy kawie zaczekać, aż się przejaśni.

Charakterystycznymi budowlami Na sardynii są Nuragi – megalityczne wieże warowne z kamieni, pochodzące z połowy II tysiąclecia.

Gdy niebo wreszcie zlitowało się nad nami, pojechaliśmy na zachód. Po długich autostradowych odcinkach w drodze do promu, na wyspie motocykle zaskakują nas zwinnością, z jaką pokonują kolejne zakręty. Wystarczy wbić szósty bieg i dać się ponieść. Nie ma znaczenia, jaki silnik mam pod tyłkiem – boksera BMW, rzędowego dwucylindrowca Yamahy, trzycylindrowca Triumpha czy widlastą czwórkę Hondy. Od mniej więcej 2000 obr/min wszystkie silniki pracują równo i bez szarpnięć, dając to, co tygrysy lubią najbardziej – przyjemność z jazdy. Oczywiście każdy z nich ma całkiem odmienny charakter: dwucylindrowce pracują nieco bardziej szorstko, a Triumph imponuje kocią wręcz elastycznością.

REKLAMA

Półwysep Isola dei Gabbiani jest mekką kitesurferów. Latem zjeżdżają ich tam tłumy. / Test porównawczy Triumph Tiger 1200 XCA, BMW R 1200 GS Rallye, Honda VFR 1200 X Crosstourer i Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré

Co słychać w skrzyniach

Dla mnie większe znaczenie od typu silnika mają zestopniowanie biegów i praca skrzyń. Te w BMW i Tigerze są wyposażone w quickshifter. Oznacza to, że zaraz po tym, jak ruszam, mogę zapomnieć o sprzęgle: kolejne biegi przebijam bez jego użycia – nieważne, czy w górę, czy w dół. Tak przynajmniej wygląda to w teorii. W Tigerze redukcje szły bez oporu, natomiast gdy przerzucałem je w górę, nieco przeszkadzał mi za długi czas, gdy elektronika odcinała moc silnika. Dla odmiany w beemce biegi w górę wchodziły spoko, za to podczas redukcji czasami coś działało nie tak. Wtedy musiałem wołać na pomoc sprzęgło.

Keep it simple: pociągnij za dźwignię, ustaw żądaną wysokość szyby i zablokuj, przesuwając ponownie dźwignię. Gotowe! / Honda VFR 1200 X Crosstourer

Skromniej już się chyba nie da. Kokpit Hondy jest staromodny, a obrotomierz słabo czytelny. / Honda VFR 1200 X Crosstourer

W starym stylu: dźwignia hamulca jest dokładnie w tym miejscu, w którym być powinna. Na drogowy charakter motocykla wskazują gumowane podnóżki. / Honda VFR 1200 X Crosstourer

Honda Crosstourer najlepiej czuje się na długich prostych. Podczas jazdy w ciasnych winklach będziesz musiał się napracować kierownicą. / Honda VFR 1200 X Crosstourer

Honda i Yamaha mają mniej skomplikowaną elektronikę od Tigera. To nie dziwi, bo te motocykle mają już swoje lata. Tak czy inaczej Crosstourer jest najlepszym dowodem na to, że Honda potrafi zaprojektować świetnie działającą skrzynię. Dla odmiany Yamaha lubi, gdy się ją traktuje twardo, tzn. wymaga zdecydowanego wciśnięcia dźwigni zmiany biegów.

Jest wielka i ciężka jak lokomotywa. Ociężałość znika, gdy motocykl ruszy z miejsca, ale nie wpadnij na pomysł wjechania w teren. Na tym motocyklu lepiej trzymać się asfaltu. / Honda VFR 1200 X Crosstourer

W testowanych maszynach średnie zużycie paliwa wyniosło od 5,6 l/100 km (BMW) do 7 l/100 km (Honda).

REKLAMA

Wszystkie testowane motocykle to turystyczne enduro, a więc prędzej czy później wjadą w piach, szuter itp. Piach, zwłaszcza tak sypki jak tu, na plaży, to kiepski pomysł. Wypychanie motocykla z pułapki to robota dla dwóch. Zatankowane pod korek testowane sprzęty są ciężkie: BMW waży 256 kg, Yamaha 271 kg, Triumph 272 kg, a Honda 283 kg. Wpięte kufry oznaczają jeszcze ok. 10 kg więcej na wadze. A przecież są jeszcze bagaże. Wspomaganie się silnikiem też nie jest ratunkiem, bo jeden obrót koła wystarczy, by bieżniki zapchały się piachem. Nie ma przy tym znaczenia, czy motocykl ma Metzelery Tourance Next (jak BMW i Triumph) czy Bridgestone’y Battle Wing 501/502 (jak Honda i Yamaha).

Żeby ustawić wysokość szyby, wybierasz tę opcję dżojstikiem w menu (klikasz w bok), a następnie ruchem góra–dół ustawiasz odpowiadającą ci wysokość.. Proste! / Triumph Tiger 1200 XCA W off-roadowym stylu: Triumph, tak jak beemka, stawia na masywne podnóżki i stalową, łatwą do naprawienia w terenie dźwignię hamulca. / Triumph Tiger 1200 XCA

Ostre kontrole trakcji

Kolejnym problemem okazują się kontrole trakcji. Np. ta w Hondzie pracuje tak gwałtownie, że mimo delikatnego operowania gazem silnik gaśnie. Na asfalcie te systemy działają precyzyjnie, natomiast w piachu po prostu sobie nie radzą. Dlatego przed wjazdem w teren warto je wyłączyć. W BMW, Hondzie i Yamasze jest to proste zadanie. W Triumphie wystarczy natomiast włączyć tryb Enduro Pro.

półaktywne zawieszenia Triumpha, czyli TSAS, pochodzą od WP, ale nowy software napisali Anglicy. Dobra robota! / Triumph Tiger 1200 XCA Drapieżnik Triumpha wygląda bojowo. Po zmroku do akcji wkraczają skuteczne LED-owe światła. / Triumph Tiger 1200 XCA

Jedną z atrakcji sardynii jest skała w kształcie słonia, znajdująca się niedaleko Castelsardo.

REKLAMA

Ponieważ kusi nas południowa część wyspy, jedziemy najpierw w kierunku północno-zachodnim, po czym od Porto Torres do Oristano trasa poprowadzi nas na południe wzdłuż zachodniego wybrzeża Sardynii. Ten przejazd to świetna okazja, by ocenić komfort kanap. Najlepiej w tej dziedzinie wypadła Yamaha. Mimo największego zbiornika paliwa (23 litry), wymusza najmniejsze rozchylenie kolan. Kanapa z dwustopniowo regulowaną wysokością oraz nisko zamontowane podnóżki zapewniają łagodne ugięcie nóg w kolanach, a szeroka kierownica dobrze leży w dłoniach. Wygodzie na Yamasze sprzyjają regulowane klamki. Na szczęście i w pozostałych maszynach o tym nie zapomniano.

Przed kilku laty przerażał ogromem i masą. Jego najnowsza wersja jest motocyklem o wiele przyjaźniejszym. Czy naszpikowanie go elektroniką to dobra droga? Czas pokaże. / Triumph Tiger 1200 XCA

Nieco inaczej skrojony jest Triumph. Regulowana wysokość kanapy i jej grzanie – kilkanaście dni wcześniej docenił to Jarek Modrzejewski, który miał pecha podczas wyjazdu do Maroka: trafił tam na śnieg i mocno ujemne temperatury. Do tego wygodnie zamontowane podnóżki, dalej do tyłu przesunięta i bardziej wygięta kierownica – tak wygląda pomysł Anglików na komfort. Jedynie silnik i umieszczony nad nim pękaty zbiornik paliwa nieco przeszkadzają w jeździe – są szerokie i potężne. Najbardziej sportowo poczujesz się na beemce. Decyduje o tym największy kąt ugięcia nóg w kolanach. Inaczej niż w standardowym GS-ie, wersja Rallye ma jednoczęściową kanapę, w której brak regulacji wysokości. A ponieważ zbiornik paliwa o nieimponującej objętości 20 litrów powoduje niewielkie rozchylenie kolan, komfort jazdy zarówno w wydaniu turystycznym, jak i nieco bardziej sportowym jest znakomity.

REKLAMA

Fakt – swoje waży, co nie zmienia tego, że XT 1200 ZE zachwyca podczas jazdy i jest całkiem przyjazny. / Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré Więcej wcale nie zna­czy lepiej: Yamaha ma dwa w kokpicie wyświetlacze LCD, co wcale nie oznacza, że obsługa jest łatwa. / Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré

Najwięcej ograniczeń funduje Honda. Tak jak w Triumphie, tak i tutaj wystający na boki silnik nieco przeszkadza. To po pierwsze. Po drugie kierownica jest wysoka, a mostki – wręcz ogromne! Crosstourerowi wybaczam tylko jedną rzecz – wysokość kanapy. Daleko zamontowane podnóżki dość mocno pogarszają komfort. Za długim, mieszczącym 21,5 litra wachy zbiornikiem paliwa siedzi się pasywnie, bardziej jak na krześle, co pogarsza wyczucie tego, co dzieje się pod przednim kołem.

Guma i ząbki na podnóżkach Yamahy. Dźwignia hamulca jest przesunięta mocno do wewnątrz. / Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré Szybę można ustawić w kilku pozycjach, chociaż mechanizm jest bardzo skomplikowany. / Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré

Ten motocykl ma już swoje lata i nie da się tego ukryć. Czy będzie miał swojego następcę? Na razie nic na to nie wskazuje. Dzisiaj wszyscy czekają na małą Ténéré, zbudowaną na silniku z MT-07. / Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré

Śnieg znienacka

Mruganie światłami przez kierowców nadjeżdżających z naprzeciwka powoduje, że na wszelki wypadek zwalniamy. Co jest? Droga przed nami jest mokra, ale to nie powód, by przed czymś takim ostrzegać. Kilka zakrętów dalej szczęki opadają nam do ziemi: nagle pod kołami naszych motocykli pojawia się kilkucentymetrowa warstewka śniegu. Czyżby klątwa, którą Jarek przywiózł z Maroka, nadal działała?! Nowoczesne wyświetlacze TFT w BMW i Triumphie oraz klasyczne LCD Yamasze i Hondzie mówią to samo: temperatura spadła do 0°C.

REKLAMA

pod koniec zimy pogoda całkiem zwariowała! Na Sardynii śnieg jest bardzo rzadkim zjawiskiem, ale jego widok blisko wiosny to całkowity odjazd.

Za Cuglieri zaczyna się dość ostry zjazd. Żeby zminimalizować niebezpieczeństwo poślizgu jedziemy za samochodem w koleinach zostawionych przez jego koła. Na szczęście wkrótce śnieg znika tak samo szybko i bez zapowiedzi jak się pojawił, więc możemy znów cieszyć się jazdą.
Wszystkie maszyny mają rozstaw osi po około 1,5 metra, tak więc nawet z kuframi prowadzą się stabilnie. Mimo to szybko wyczujesz drobne różnice. Najstabilniejsze podczas jazdy na wprost jest BMW. To dziwi, jeśli się wie, że dysponuje najmniejszym rozstawem osi (1496 mm) i wyprzedzeniem (95 mm). Tuż za beemką jest Honda, co jest zasługą jej geometrii: rozstawu osi 1595 mm, najbardziej od pionu (62°) odchylonej główce ramy oraz wyprzedzenia – 107 mm.

Krzywe nie pokazują wszystkiego. Hamownia wykazała, iż Triumph rozwija moc o 11 KM niższą niż podają dane fabryczne, a jego wykres momentu obrotowego biegnie pod krzywymi pozostałych maszyn. Mimo to na trasie Triumph był drugim po beemce motocyklem pod względem rozwijanych prędkości. Przekleństwem Hondy były masa i długie przełożenie, w Yamasze dynamice szkodzi wyraźny spadek momentu obrotowego przy 4500 obr/min. A beemka? Najniższa masa i mocny silnik dwa najważniejsze elementy, które zapewniły jej najwyższy stopień podium.

Najbardziej sportowo na Beemce

Dzięki nietypowym pływającym wspornikom kufrów Triumph wreszcie pozbył się tendencji do wężykowania, która dolegała poprzedniej wersji. Mimo to bike jest bardziej wrażliwy na warunki drogowe niż BMW i Honda. Stosunkowo duży rozstaw osi (1520 mm) łączy się tu z najbardziej zbliżonym do pionu kątem główki ramy, wynoszącym 66,9°. Podczas szybkiej jazdy na wprost niedostatki stabilności w Yamasze są przynajmniej w części efektem braków w zestrojeniu widelca i amortyzatora. Skutek: wisząca nisko nad asfaltem maszyna prowadzi się bardziej nerwowo niż pozostałe motocykle.

REKLAMA

Jedną z atrakcji sardynii jest skała w kształcie słonia, znajdująca się niedaleko Castelsardo.

Pora wracać na prom

czyli do Olbii. Do portu ma nas doprowadzić malownicza droga SP 71 prowadząca wokół Capo Malfatano (cypel na południu Sardynii). Gdy na nią wjechaliśmy, wystarczyły dwa pierwsze winkle, abyśmy wpadli w trans. Przyczepność jest tak duża, że podnóżki często przycierają o asfalt. Jeden winkiel goni następny, przy czym w zasięgu wzroku cały czas mamy piękne morze. To idealny teren dla naszych motocykli, z których każdy na swój sposób interpretuje pojęcie turystyki.
W tym miejscu pierwszeństwo przyznajemy najmłodszemu, czyli Triumphowi, którego trzycylindrowa jednostka napędowa przyspiesza płynnie. Trzeba jednak dodać, że na wyjściu z dolnego zakresu obrotów brakuje jej solidnego kopa. Zestopniowanie skrzyni jest takie, że dałoby się pojechać powyżej 250 km/h, ale w rzeczywistości zabawa kończy się przy 211 km/h. Sporym zaskoczeniem jest to, że na hamowni zabrakło kilku z zadeklarowanych w papierach 141 KM. Poza tym jego półaktywne zawieszenia zapobiegają utracie komfortu na odcinkach o gorszej nawierzchni. To zasługa elektroniki, która na bieżąco monitoruje pracę zawieszeń. Taki sam układ ma beemka. Podczas dynamicznej jazdy bardziej na stabilności traci przód. W głębokich złożeniach przednie koło ucieka na zewnątrz winkla. Za to hamulce są w Triumphie doskonałe. Cechują je precyzyjny punkt zadziałania i skuteczność.

dane techniczne BMW R 1200 GS Rallye Honda Crosstourer Triumph Tiger 1200 XCA Yamaha  XT 1200 ZE Super Ténéré
silnik        
Budowa dwucylindrowy bokser cztery cylindry w układzie V, kąt rozwarcia cylindrów 76O trzycylindrowy, rzędowy dwucylindrowy, rzędowy
Śr. gardzieli Wtrysku 2 x 52 mm 4 x 44 mm 3 x 46 mm 2 x 46 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre 
Śr. cylindra x skok tłoka 101 x 73 mm 81 x 60 mm 85 x 71,4 mm 98 x 79,5 mm
Pojemność skokowa 1170 cm³ 1237 cm³ 1215 cm³ 1199 cm³
Stopień sprężania 12,5:1 12:01 11:01 11:01
Moc maksymalna 125 KM (92 kW) przy 7750 obr/min 129 KM (95 kW) przy 7750 obr/min 141 KM (104 kW) przy 9350 obr/min 112 KM (82,4 kW) przy 7250 obr/min 
Maks. Moment obrotowy 125 Nm przy 6500 obr/min 126 Nm przy 6500 obr/min 122 Nm przy 7600 obr/min 117 Nm przy 6000 obr/min
Podwozie        
Rama grzbietowa z rur stalowych grzbietowa z aluminium kratownicowa ze stali grzbietowa ze stali
Widelec/ śr. goleni  Telelelever/37 mm upside-down/43 mm upside-down/48 mm upside-down/43 mm
Amortyzator skrętu hydrauliczny
śr. tarcz Hamulcowych p/t 305/276 mm 310/275 mm 305/282 mm 310/282 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS,  kontrola trakcji ABS,  kontrola trakcji ABS,  kontrola trakcji
rozmiary felg p/t 3,00 x 19 / 4,50 x 17 2,50 x 19 / 4,00 x 17 3,00 x 19 / 4,50 x 17 2,50 x 19 / 4,00 x 17
rozmiary opon p/t 120/70 R 19 / 170/60 R 17 110/80 R 19 / 150/70 R 17 120/70 R 19 / 170/60 R 17 110/80 R 19 / 150/70 R 17
opony Metzeler Tourance Next „B“ Bridgestone Battle Wing 501/502 „F“ Metzeler Tourance Next „E“ Bridgestone Battle Wing 501/502 „E“
wymiary i masy      
Rozstaw osi 1496 mm 1595 mm 1520 mm 1540 mm
Kąt główki ramy 64,5° 62° 66,9° 62°
Wyprzedzenie 95 mm 107 mm 99 mm 126 mm
Skoki zawieszeń p/t 210/220 mm 145/146 mm 190/193 mm 190/190 mm
Wysokość kanapy1 880 mm 860 mm 850–870 mm 840–870 mm
Masa z paliwem1 256 kg 283 kg 272 kg 271 kg
Ładowność1 204 kg 186 kg 224 kg 199 kg
Pojemność zBiornika paliwa/rezerwa 20/4 l 21,5/– l 20/– l 23/4,2 l
Przeglądy co 10 000 km 12 000 km 16 000 km 10 000 km
Cena  od 64 400 zł 71 600 zł 81 900 zł od 65 900 zł

Trzymaj linię - to wystarczy

Tych cech wyraźnie brakuje Hondzie. Jej hamulce są tępe i wymagają mocniejszego ściśnięcia klamki. Karta odwraca się w przypadku zawieszeń. I podczas jazdy na wprost, i na winklach Crosstourer prowadzi się stabilnie, tyle że zmiany kierunku wymagają mocnych impulsów kierownicą. Honda ma największy w tym porównaniu silnik – 1237 cm3, któremu w dolnym zakresie jeszcze bardziej niż brytyjskiemu bike’owi brakuje kopa. Pomogłoby tu krótsze przełożenie. Skrzynia biegów pozwala rozpędzić się do 250 km/h, jednak w realu 209 km/h to kres możliwości.
Sposób Yamahy na zakręty: obierz linię przejazdu i trzymaj się jej – to wystarczy. Podczas jazdy z legalnymi prędkościami działa to zawsze, powyżej poczujesz pogorszenie stabilności. Elektronicznie regulowane zawieszenia w XT 1200 ZE wprowadzają sporą nerwowość. Nawet podczas zmiany biegów motocykl przeszywa coś jak króciutki dreszcz. Nie dają sobie z tym rady ani regulacja tłumienia, ani wstępnego napięcia sprężyn.

REKLAMA

POMIARY WŁASNE BMW R 1200 GS Rallye Honda Crosstourer Triumph Tiger 1200 XCA Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré
Prędkość maksymalna* 219 km/h 209 km/h 211 km/h 210 km/h
PrzyspieszeniA      
0–100 km/h 3,6 s 3,6 s 4,1 s 3,7 s
0–140 km/h 5,8 s 6,3 s 6,6 s 6,7 s
0–200 km/h 14,4 s 14,3 s 14,2 s 17,8 s
Elastyczność      
60–100 km/h 3,4 s 4,1 s 4,4 s 4,6 s
100–140 km/h 3,8 s 4,5 s 4,9 s 5,1 s
140–180 km/h 5,4 s 5,7 s 6,2 s 6,1 s
Zużycie paliwa      
średnie 5 l/100 km 5,8 l/100 km 5,3 l/100 km 5,5 /l/100 km
w podróży 5,6l/100 km 7 l/100 km 6 l/100 km 6,5 l/100 km 
teoretyczny zasięg 400 km 371 km 377 km 418 km
średni zasięg w podróży 357 km 307 km 333 km 354 km

Tak jak w Hondzie, hamulcom brak kąśliwości. No i ten silnik! Rzędowy dwucylindrowiec z czopami korbowodów przestawionymi o 270°, imitujący pracę widlastej dwójki, teoretycznie ma spory potencjał. Tylko teoretycznie, bo nie pomoże dobre zestopniowanie skrzyni, gdy brakuje poweru, by ostro przyspieszyć na wyjściu z winkla. Nie ma co ukrywać – silnik Yamahy jest najstarszy w tym zestawieniu i to widać.

inna przyjemność z jazdy

Rejs promem do Livorno trwa na tyle długo, że mam czas przemyśleć, na który z motocykli postawić. Koniec końców ustaliłem kolejność, ale nie zdziwiłbym się, gdybyś się ze mną nie zgodził. Każdy ze sprzętów jest inny, każdy daje radość z jazdy, tyle że każdy robi to w inny sposób: beemka i Triumph pozwolą ci poszaleć, natomiast Yamaha i Honda nie zmęczą cię, a nawet dadzą ci się zrelaksować.

REKLAMA

WYNIKI TESTU
1. BMW R 1200 GS Rallye
To najbardziej uniwersalny z testowanych motocykli. Dasz nim czadu na winklach, a także wybierzesz się z dziewczyną i górą bagaży na drugi koniec świata. 
2. Triumph Tiger 1200 XCA
Z roku na rok coraz lepszy. Jest wyposażony tak dobrze, jak żadna inna maszyna. Zwycięstwo w tym teście było w zasięgu ręki, gdyby nie mniej mocy w dolnym zakresie obrotów i słabiej zestrojony widelec.
3. Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré
Oto enduro w starym stylu. Szybko nabierasz do niego zaufania, pozwala prowadzić się jak baranek. Słaby dół zakresu obrotów to dowód, że twin ma już swoje lata. 
4. Honda VFR 1200 X Crosstourer
Wielki, ciężki, niezbyt mocny, kiepsko wyposażony jak na dzisiejsze standardy. Znakomite wykonanie to za mało, aby wskoczyć choć o oczko wyżej. Pocieszenie: zawieszenia trudno wyprowadzić z równowagi.

zobacz galerię

Zobacz również:
Tego jeszcze nie było! Około 200 kg masy, a w silniku ponad setka koni. BMW HP2 Enduro i KTM 950 Super Enduro R – w tych motocyklach obie firmy poszły na całość. Również pod względem cen.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij