[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
5.0

Triumph Bonneville T120 Black - raport z jazdy

Triumph Bonneville T120 ma coś z dobrego garnituru: jest elegancki i dobrze skrojony. Sęk w tym, że w dzisiejszych czasach nie każdy doceni jego dyskretny urok.

Gdy trafiła się okazja, by pośmigać Triumphem Bonneville T120 aż podskoczyłem z radości. Świeżo w pamięci miałem bowiem jazdę dysponującym tym samym silnikiem Thruxtonem R. Wiedziałem, że Bonneville to zupełnie inna maszyna, jednak nie kryję, że „na żywo” jej wygląd mnie zaskoczył – ten motocykl wygląda po prostu skromnie!

Owszem, gdy przyjrzysz mu się bliżej, zobaczysz, że każdy detal jest tu dopieszczony i wykonany z finezją, mimo to całość nie rzuca z miejsca na kolana.

Gdyby nie to, że wersja, która do nas trafiła, nazywa się T120 Black, można by rzec, iż bike wypada blado. „To taka wueska na sterydach” – tak malowniczo określił sprzęta mój sąsiad.

REKLAMA

Ale pierwsze wrażenie to jedno, a gruntowne zbadanie tematu to drugie. Gdy bowiem dosiądziesz Bonneville’a, odkryjesz, że czarny naprawdę wyszczupla. Jest to bowiem solidny kawał porządnie zrobionej maszyny.

Triumph jest duży i oferuje mnóstwo miejsca, jeśli więc wpadnie ci do głowy jazda we dwójkę, pasażer/pasażerka będą zachwyceni, bo oprócz sporej kanapy mają do dyspozycji solidne uchwyty.

Potężny twin z zapłonami co 270 stopni gada nieziemsko, więc zanim ruszę, robię kilka delikatnych przegazówek. Poezja! Biegi wskakują lekko i precyzyjnie, a maszyna ochoczo nabiera prędkości. Silnik jest konstrukcyjnie identyczny z jednostką napędową Thruxtona, ale zestrojono go zupełnie inaczej.

Piec Bonneville’a T120 jest o 17 KM słabszy i generuje o 7 Nm momentu mniej. Moc 80 KM oddaje przy 6550 obr/min, czyli minimalnie prędzej niż Thruxton (97 KM przy 6750 obr), za to jego maksymalny moment obrotowy, 105 Nm, jest dostępny już przy 3100 obr/min, czyli o wiele wcześniej niż w Thruxtonie (112 Nm przy 4950 obr/min). W praktyce nie czuć jednak mocniejszego dołu, a silnik – mimo że elastyczny w całym zakresie – wyraźnie lepiej czuje się powyżej 3000 obr/min.

 

REKLAMA

REKLAMA

Na dwa słowa zasługuje skrzynia, która działa precyzyjnie i biegi wskakują jak w masło. Niemniej na piątce i szóstce sprzęt łapie lekką zadyszkę i trochę brakuje mu pary – tak jakby te przełożenia miały charakter nadbiegów. W takich chwilach wzdychałem za trybem jazdy Sport. W Bonneville’u są bowiem jedynie tryby Road i Rain.

REKLAMA
Zegary cieszą oko i dostarczają wielu informacji. Mimo to nie pogniewałbym się, gdyby cyfry na tarczach były odrobinę większe.

 

Mimo 220 kg masy, sprzęt jest poręczny, precyzyjny w prowadzeniu i bardzo przyjazny. Chętnie trzyma obrany tor jazdy, jednak przerzucając go ze złożenia w złożenie trzeba użyć siły. Nad bezpieczeństwem czuwają wyłączana kontrola trakcji oraz późno wkraczający do akcji ABS wspierający mocne hamulce. Czuć wprawdzie wyraźnie reakcje na zmianę obciążenia, jednak da się z tym żyć, ze zbyt opornie działającymi przełącznikami – zwłaszcza tym od kierunkowskazów – również.

Gdybym nie jeździł wcześniej Thruxtonem, byłbym Bonneville’em zachwycony, ale jeździłem, więc po Thruxtonie Bonnie był trochę jak zupa zaserwowana po deserze: owszem pyszna, jednak podana nie wtedy, gdy trzeba. Niemniej Bonneville jest fajną, świetnie jeżdżącą maszyną. Na pewno docenią ją bikerzy, którzy wiedzą, czego im potrzeba.

Skuteczny reflektor obsługuje światła drogowe, mijania i pozycyjne, ale też diodowe światło do jazdy dziennej.

 

Bonnie jest trochę jak dobrze skrojony czarny garnitur: elegancki i wygodny, a jednocześnie dyskretny – zero ostentacji, przepychu i bijących po oczach błyskotek.

Ta elegancja kosztuje 49 500 zł. Czy to dużo? Z jednej strony tak, ale z drugiej za Hondę CB 1100 EX trzeba zapłacić 51 550 zł, za H-D Roadstera 56 640 zł, a za Yamahę XJR 1300 Racer 44 999 zł. Jeśli więc dysponujesz taką gotówką (ceny z sierpnia 2016), naprawdę masz się nad czym zastanawiać.

 Sztuka kamuflażu, czyli stary numer Triumpha - wtrysk paliwa zamaskowany atrapami gaźników.

REKLAMA

DANE TECHNICZNE:

REKLAMA

SILNIK

Budowa: czterosuwowy, dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd SOHC, 4 zawory na cylinder.

Przeniesienie napędu: wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 6-biegowa, łańcuch.

Pojemność skokowa     1200 cm3

Moc maks.                         80 KM (59 kW) przy 6550 obr/min

Maks. moment obr.       105 Nm przy 3100 obr/min

PODWOZIE

Rama:                   kołyskowa, z rur stalowych

Zawieszenia:       przód – klasyczny widelec, śr. goleni 41 mm, tył – dwa amortyzatory.

Hamulce:              przód – dwie tarcze, śr. 310 mm, pływające zaciski dwutłoczkowe, tył – jedna tarcza, śr. 225 mm, zacisk dwutłoczkowy .

Rozmiary felg:                  p/t 18/17 cali

Rozmiary opon:               p/t100/90–18 / 150/70–17

WYMIARY I MASY

Rozstaw osi                          1445 mm

Wysokość kanapy                785 mm

Masa z paliwem                     224 kg

Pojemność zbiornika             14,5 l

zobacz galerię

Zobacz również:
Tak, tak, to wcale nie jest żart. 25 lat temu, w listopadzie 1994 roku, na rynku pojawił się pierwszy numer „Motocykla”. Przez tych 300 miesięcy świat przyspieszył, podobnie jak współczesne motocykle. Przez 2,5 dekady przygotowaliśmy dla Ciebie 299 numerów naszego magazynu.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij