Triumph Daytona 675 R: Siła zawiasu

Nieważne, jaki model, ważne, żeby było R w nazwie. Idąc tym niezbyt skomplikowanym tropem, posadziliśmy tyłki na Triumphie Daytona 675 R – bike’u, który zdaniem wielu zawodników najbardziej przypomina legendarnegto Dukata 916.

Najważniejsza jest pozycja jeźdźca, na którą decydujący wpływ mają umieszczone bardzo nisko końcówki kierownicy i wysoka kanapa. Już na zwykłej drodze taką pozycję trudno zaliczyć do łatwych, ale na ostrych podjazdach i zjazdach, takich jak w czasie Alpen Masters, była ona prawdziwą torturą. Na szczęście tu, na torze wyścigowym, wady maszyny zamieniają się w zalety. Wtedy pozycja na „675” jest po prostu idealna. Chociażby pod tym względem Triumph przypomina Dukata 916. Po kilku godzinach cięcia po torze Portimão, na pierwszym ostrym zakręcie w prawo Daytona wciąż daje znać, że jest w stanie dać więcej, że nie korzysta z całego swojego potencjału mocy. To kusi, by na zaczepki odpowiedzieć coraz mocniejszym i mocniejszym odkręcaniem gazu. Zresztą takich pokus z dreszczykiem Daytona 675 R ma dla nas całkiem sporo.

Nic za darmo
Ale dynamika Daytony ma swoją – i to niemałą – cenę. Na długiej prostej i tuż po przejechaniu szczytu zakrętu bardzo wygodna geometria podwozia (z kątem główki ramy 66O i wyprzedzeniem 89 mm) wymaga od jeźdźca spokojnej ręki, w przeciwnym wypadku bike’em zaczyna delikatnie kiwać. Pod tym względem Triumph zasadniczo różni się od superstabilnego Ducati 916.

Sportowa wersja Daytony 675 z literką R na końcu prowadzi się tak stabilnie, jak kultowy Dukat 916. A wszystko to dzięki zawiasom Öhlinsa.

Być może częścią winy za to trzeba obciążyć opony Pirelli Supercorsa, wyścigowe gumy do supersportów, które zostały tylko z grubsza przystosowane do normalnego ruchu.

Na czym polega problem? Otóż precyzję prowadzenia, jaką daje przednia opona nawet pod dużym obciążeniem, można osiągnąć jedynie przy względnie sztywnej osnowie. Ta zaś nie tłumi niewielkich nierówności nawierzchni tak dobrze, jak zwykła opona szosowa. No i kłopot, bo jak połączyć dwie całkiem sprzeczne właściwości? Naciskając na widelec – i to nawet ustawiony w trybie do jazdy po zwykłych drogach – można się nieźle zdziwić, jak sztywno go zestrojono. Z drugiej strony w trakcie jazdy widelec pracuje z dużą precyzją, nie robiąc wrażenia nadmiernie sztywnego.

Öhlins zawsze na topie
Korzystną kombinację tych cech technicy Öhlinsa pokazują w nowej konstrukcji, wykorzystującej duże tłoki w goleniach o średnicy 41 mm. Ludzie Öhlinsa stwierdzili, że znaleźli pośrednie rozwiązanie między normalnym widelcem z cartridge’em i tak zwanym Big Piston Fork. Jego 38-milimetrowego tłoka nie umieszczono w dodatkowej rurze (tzw. cartridge’u) i dzięki temu można było wykorzystać całą wewnętrzną średnicę goleni widelca.

Przedni błotnik jest bez wątpienia najbardziej charakterystycznym karbonowym elementem Daytony R.	Rząd zielonych kontrolek lepiej pokazuje moment, w którym należy zmienić bieg, niż odbijający światło obrotomierz.

Quickshifter najlepiej działa na prostych przy maksymalnych obrotach silnika.	Sztywne zestrojenie i precyzyjna praca: doskonały amorek Öhlinsa TTX.

Zastosowanie większych tłoków ma zasadniczo przyspieszać efekt amortyzowania, dlatego dzięki niższej gęstości oleju można ograniczyć ruchy sprężyny. Sporo teorii, ale sprawdza się ona podczas jazdy Daytoną R. Tylny amortyzator TTX – mimo że korzysta z innych patentów – zapewnia podobny efekt. Od Daytony 675 wersja R różni się wspomnianymi już połyskującymi na złoto widelcem i amortyzatorem Öhlinsa, kilkoma elementami z karbonu (na przykład przednim błotnikiem), a także zaciskami hamulców monoblock firmy Brembo.

W Portimão niezbyt nachalnie przypominały o swej obecności – w najlepszym sensie tego wyrażenia, bo prawdę mówiąc nie były tam za bardzo potrzebne. Strefy hamowania na końcu prostych prowadzą przeważnie w dół, a w takich sytuacjach nikt nie hamuje z całej siły. Wśród dodatków w wersji R warto wspomnieć też o quickshifterze i o tym, że nie działał tak idealnie, jak zawieszenia czy hamulce.

Ponieważ przełożenia niezbyt pasowały do tego toru, w kilku miejscach trzeba było się trochę pogimnastykować. Najgorzej było za trzecią górką tuż po starcie, pokonywanej wąskim, biegnącym w prawo łukiem, po którym następował długi lewy.

Asfalt prowadzi najpierw z górki, potem pod górę, trzeba więc bez przerwy przyspieszać, żeby – niemal leżąc na prawym boku – nie musieć wrzucać czwórki. Lepiej przerzucić raz za razem dwa biegi w górę, przechodząc z jednego pochylenia w drugie. Nie zawsze udawało się to zrobić superprecyzyjnie. Quisckshifter został najwyraźniej skonfigurowany do zmiany biegów na prostych przy maksymalnych obrotach. Idealny moment można odczytać między innymi z listewki diod LED nad obrotomierzem.

Szkoda, że w jednej z testowanych maszyn były one źle zaprogramowane i sygnalizowały konieczność wrzucenia wyższego biegu już przy 4000 obr/min. Obrotomierz z szybką mocno odbijającą światło nie jest zbyt czytelny.

Czar gangu
To, że w tym tekście nie padło jeszcze ani jedno słowo na temat fantastycznego silnika Daytony, to niesprawiedliwość. Nie ma w tym przypadku ani zaniedbania: od poprzedniego rocznika nic się w nim nie zmieniło. Powiedzmy więc dla porządku, że gangowi silnika ciągle nie sposób się oprzeć. A co dopiero, gdy mowa o testowaniu sztuki wyposażonej w akcesoryjny tłumik Arrowa. Na ulice są one zbyt głośne, ale między pustymi trybunami toru brzmiały naprawdę bosko. Trzycylindrowa jednostka spodobała mi się ze względu na charakterystykę mocy i pracę na wysokich obrotach. Silnik, poddany na początku 2009 r. lekkim zmianom, w szóstym roku produkcji wciąż doskonale sprawdza się w Daytonie – w tym sezonie w dwóch wersjach tego modelu.

Za erkę trzeba zapłacić 52 700 zł. To o 8800 zł więcej niż za wersję standardową. Biorąc pod uwagę wyposażenie, nie jest to zły interes, niemniej cenę trudno określić jako promocyjną.