Triumph Rocket 3 - mroczny król crusierów?

Po wyłączeniu systemów elektronicznych ten smok bez problemu dźwignie przednie koło do góry.

Od chwili pojawienia się (było to w 2004 r.) Triumph Rocket – wtedy z oznaczeniem III – był absolutnym zaprzeczeniem głosu rozsądku. Silnik o pojemności 2,3 litra był wówczas największą produkowaną seryjnie jednostką napędową. Oprócz pojemności silnika, formatu XXXL były także gabaryty i masa (360 kg) motocykla. Mimo to jeździło się nim dość zwinnie, oczywiście jak na takiego giganta. Wprowadzenie normy Euro 4 skazało Rakietę III na zapomnienie. Na szczęście pustka po niej nie trwała długo. Oto nowy Rocket, teraz oznaczony arabską cyfrą 3.

Oprócz podstawowej koncepcji, czyli wzdłużnie zamontowanego monstrualnego trzycylindrowca i napędu wałem, nie ma on nic wspólnego z poprzednikiem. Zamaszyste barokowe linie, przypominające lekko ulanego ciężarowca, zastąpił design zwarty, muskularny i emanujący mocą.

Nowy Rocket 3 to wyrzeźbiony osiłek, który sprawia wrażenie, że dałby radę uciągnąć skład wagonów towarowych. A przecież gotowy do jazdy waży 320 kg, czyli aż o 40 kg mniej niż stary, przy czym sam silnik schudł aż o 18 kg i nabrał siły. 167 KM przy 6000 obr/min i 221 Nm przy 4000 obr/min to na papierze trochę więcej niż w homologowanym wg normy Euro 3 poprzedniku (148 KM przy 5750 obr/min i także 221 Nm przy 3250 obr/min). Stało się tak za sprawą jeszcze większej pojemności.

Nowy trzycylindrowy piec, uspokajany przez dwa wałki wyrównoważające, ma większą o 163 cm³ pojemność, większą o 8,2 mm średnicę cylindrów (110,2 mm) i mniejszy o 8,4 mm skok tłoków (85,9 mm). To sprawiło, że charakterystyka i sposób oddawania mocy są bardzo cywilizowane.

Zobacz również: Indian Challenger kontra Harley-Davidson Road Glide

Triumph Rocket 3 - zawieszenia

Kiedy łączy się tak potężną moc z równie potężną masą powstaje kula energii kinetycznej. Panowanie nad nią jest zadaniem B. To, co dobre dla Ducati Panigale V4 czy KTM-a 1290 Super Duke’a R, nie może być złe dla Rocketa 3. Tak pewnie pomyślano w Hinckley i na widelcu upside-down od Showy o średnicy lag 47 mm zamontowano 4-tłoczkowe zaciski Brembo Stylema. Z tyłu służbę pełni także radialny 4-tłoczkowy zacisk. Hamowanie przodem z automatu uruchamia również tył.

Fot. Fact, Arturo Rivas
Kierownica ma szerokość 910 mm, a z lusterkami nawet 1050 mm. To dobre, żeby zobaczyć, co z tyłu, ale gorzej z przeciskaniem się w korkach.
Fot. Fact, Arturo Rivas	Fot. Fact, Arturo Rivas
Efektowna, choć niezbyt wielka jak na tę pojemność osłona dolotu powietrza, przytulona do głowicy silnika, wygląda świetnie. Fajny bajer dla pasażera/ki: podwójnie składane podnóżki. Poza tym plecaczek nie ma wielu powodów do radości.

„Najpierw przeczytam instrukcję” – tego nie powiedział chyba żaden facet, a jeśli, to niewielu. W przypadku Rocketa 3 decyzja o olaniu instrukcji przychodzi tym łatwiej, że pierwszych 100 stron tej księgi jest naszpikowanych ostrzeżeniami i różnymi drobiazgami, m.in. związanymi z obsługą wyświetlacza. Fakt, jest ona dość skomplikowana i upłynie trochę czasu zanim zakumasz, o co w tym chodzi, ale instrukcja psuje całą radość z odkrywania.

Dlatego robię szybkie „pomiń” i przechodzę do procedury startu. Bo przecież Rocket pojedzie także bez podręcznika. O ile bez tej książki dasz sobie radę, o tyle wymiękniesz, jeśli pod ręką (czytaj: w kieszeni) nie będziesz miał transpondera systemu keyless-go. Warto o tym, pamiętać ponieważ jeśli zostawisz kluczyk na półce w garażu, będzie on na tyle blisko Rocketa, że go odpalisz, ale nie uda ci się to, gdy będziesz go chciał uruchomić ponownie. Kokpit TFT, który poinformuje cię, że zgubił sygnał, jednoznacznie potwierdzi, że masz problem.

Fot. Fact, Arturo Rivas

Triumph Rocket 3 - wrażenia z jazdy

Wciskam przycisk startera. Dwuipół­litrowy olbrzym chętnie odpala i spokojnie pulsuje w lekko podwyższonym rytmie. Z biegnącego pod silnikiem układu wydechowego 3-w-1-w-3 wydobywa się typowy dla trzycylindrowca Triumpha, ale tym razem o pół oktawy niższy pomruk.

Szybka regulacja obu klamek, ściskam tę z lewej, o dziwo pracującą lekko, i wbijam jeden. Punkt zadziałania sprzęgła jest prawie niewyczuwalny, co imponuje tym bardziej, że niemal od samego dołu masz pod ręką około 160 Nm. Przy odrobinie wyczucia da się Rocketem bez problemu i bez nadwerężania materiału ruszyć na trzecim, a nawet czwartym biegu.

Skrzynia pracuje w górę i w dół precyzyjnie, lekko i cicho. Jedyne, co można jej zarzucić, to długie przełożenie całkowite. Na szóstym biegu Rocket teoretycznie poleci 280 km/h, na piątym 240. W praktyce dzięki elektronicznemu kagańcowi zabawa się kończy przy 220 km/h.

Nawet przy dwóch paczkach na liczniku brytyjski bike jedzie stabilnie i niewzruszenie – nic nie jest w stanie wyprowadzić go z równowagi. Po krótkim czasie masz jednak dość napinania karku. Taki urok aerodynamiki tego bike’a albo raczej jej braku. Na szczęście do 150 km/h jest komfortowo.

Przyspieszenie od zera do setki to dla Rocketa 3 łatwizna – trwa zaledwie 3,3 sekundy.
Fot. Fact, Arturo Rivas	Fot. Fact, Arturo Rivas
Szersze od kanapy pasażera tylne światło wygląda świetnie. Radialny 4-tłoczkowy zacisk przy tylnym kole to wyjątek wśród motocykli. Szkoda, że zasłania go uchwyt tablicy rejestracyjnej.
Fot. Fact, Arturo Rivas
Zamknięcie zbiornika paliwa: pod elegancką klapką wykonaną z odlewu aluminium kryje się lichy, zamykany na kluczyk plastikowy korek. Żeby go odryglować, potrzebny jest transponder.

Zobacz również: strefa custom, czyli motocykle marzeń

Triumph Rocket 3 - strach ma wielkie oczy

Wraz z przejechanymi kilometrami respekt do maszyny ustępuje miejsca zaskoczeniu i znakom zapytania. 167 KM i 221 Nm w papierach – to zapowiadało tornado wyrywające drzewa, przeciążenia ściskające płuca. Coś w stylu walenia młotem Thora. Tak się jednak nie dzieje.

Trzycylindrowiec oddaje moc tak spokojnie i nieprzerwanie, że ostrego przyspieszenia początkowo nie zauważysz. Dopiero kiedy spojrzysz w lusterka, zauważysz, że inni uczestnicy ruchu znikają w oddali w błyskawicznym tempie. Elektronika kastrująca monstrualne 221 Nm działa tu subtelnie, ale gdy w trybie Rider wyłączysz ją i ustawisz tryb jazdy Sport zmienia się oblicze Rocketa. Wtedy wymaga on więcej uwagi i umiejętności, bo jeśli ich zabraknie jazda może zamienić się w rodeo.

Trzy tryby jazdy są wyraźnie zdefiniowane i łatwo je odróżnić. W trybie Rain zarówno oddawanie mocy, jak i kontrola trakcji (TC) są zestrojone defensywnie, silnik sprawia wrażenie stłamszonego, a TC pracuje nadgorliwie. W trybie Street gaz i przepustnice otwierają się synchronicznie, a TC wkracza do akcji wyraźnie później. Kiedy jest włączony tryb Sport, Rocket niemal kąśliwie reaguje na ruchy manetką, a TC najpierw dopuszcza uślizgi tyłu, aby po chwili rozważnie wkroczyć do akcji. W trybie Rider możesz ustawić reakcje na gaz i pracę kontroli trakcji w zależności od własnych upodobań.

Triumph Rocket 3 - konkurenci

Ducati Diavel 1260 S

Motor Presse Polska

Silnik dwucylindrowy, V 90°, moc 159 KM, masa 244 kg, przyspieszenie 0-100 km/h 3,1 s, V max 252 km/h, spalanie 4,6 l, cena 101 900 zł

Diavel, na przekór swojemu wyglądowi, jest pełną ukrytych zalet maszyną sportową. Napędza go nowoczesna V-dwójka z rozrządem desmodromicznym i zmiennymi fazami rozrządu oraz całą masą elektroniki. Przy czym trzeba jakoś ujarzmić 160 rozbrykanych kucy. Już pierwszy Diavel dowiódł, że szeroki tylny kapeć o rozmiarze 240/45 ZR 17 i solidne własności prowadzenia idą tu w parze. Przy prędkości 252 km/h cieszysz się, że garb na kanapie chroni cię przed zdmuchnięciem. Przy spokojnej jeździe gniewny V2 okazuje się silnikiem mało wymagającym.

Harley Fat Boy 114

Motor Presse Polska

Silnik dwucylindrowy, V 45°, moc 94 KM, masa 317 kg, przyspieszenie 0-100 km/h b.d., V max 190 km/h, spalanie b.d., cena od 104 950 zł

Supertłuste opony (160/60 R 10 z przodu, 240/40 R 18 z tyłu) robią wrażenie podczas lanserskiej przejażdżki, ale kiedy pojawią się winkle i nierówna nawierzchnia, potrafią zepsuć radość z jazdy. V2, generujący 94 KM i 155 Nm, nie ma większych szans z konkurencją. Pocieszeniem niech będzie jedyny w swoim rodzaju image. Który bike może się pochwalić, że jako sprzęt, który ujeżdżał Terminator, przyczynił się do uratowania ludzkości? Jeśli chcesz spokojnie pokiwać się po winklach, to u Harleya znajdziesz modele lepiej nadające się do tego.

Yamaha Vmax

Motor Presse Polska

Silnik czterocylindrowy, V 65°, moc 200 KM, masa 315 kg, przyspieszenie 0-100 km/h 2,7 s, V max 220 km/h, spalanie 7,5 l (model 2016)

To monstrum z silnikiem V4 zniknęło z europejskiej oferty w 2017 roku i od tego czasu nówki są dostępne głównie w Stanach Zjednoczonych. Rozstaw osi (1700 mm) jest nawet ciut większy niż w Rockecie, masa 315 kg – niemal identyczna. Moc 200 KM to prawie o 30 kucy więcej, za to Vmax dominuje pod względem momentu obrotowego. Na papierze to 221 : 167 Nm na korzyść Triumpha. Wyraźnie węższe niż w Rockecie opony ułatwiają życie na krętych drogach. Mimo to Vmax lepiej czuje się na dragstripie.

Fot. Fact, Arturo Rivas

6,67 m – taka średnica zawracania to niezbyt wiele jak na bike’a tej wielkości.

Opony Avon Cobra Chrome bez buntu poddają się obciążeniom i cieszą wzbudzającą zaufanie przyczepnością oraz neutralnym zachowaniem podczas wchodzenia w winkle. Tył jednak nie będzie miał łatwego życia: połączenie dużej masy i potężnego momentu obrotowego bardzo szybko wywoła wysoką temperaturę, co sprawi, że bieżnik opony będzie znikał niemal w oczach. Po kilku winklach można się przyzwyczaić do sporej masy.

Triumph Rocket 3 wymaga co prawda zdecydowanej pracy szeroką kierownicą, a nawet zaangażowania korpusu, ale całkiem chętnie pokonuje zakręty i nieugięcie podąża obranym torem jazdy. Przyjąłem za pewnik, że korekty będą trudne, dlatego pilnowałem, aby w momencie wejścia w zakręt jechać z odpowiednią prędkością.

Tak było do chwili, gdy jeden ze speców Triumpha zasugerował mi, bym w czasie składania motocykla w zakręt delikatnie użył tylnego hamulca. Zadziwiające, jak dużo może dać taki trik. Nagle Rocket stał się znacznie poręczniejszy, a jego tendencja do poszerzania zakrętów znacznie osłabła.

Życie na Rockecie toczy się zazwyczaj między 1800 a 2500 obr/min. Szóstka pasuje tak od 2000 obr/min, co odpowiada prędkości 80 km/h, przy 3000 obr/min polecisz z prędkością około 130 km/h. Mimo to Triumph Rocket 3 pali 6,6 l/ 100 km.

Jeśli kręcisz powyżej 4000 obr/min, jedziesz już naprawdę szybko, a gdy zamkniesz gaz, hamujący silnik będzie przyjemnie parskał i prychał. Dynamiczna jazda podoba się Rocketowi, choć raczej niechętnie śmiga po kiepskich nawierzchniach.

Zobacz również: test power cruiserów Harley-Davidson Breakout 114 i Ducati XDiavel S

Skoki zawieszeń wynoszące 120 i 107 mm oznaczają, że komfort jest w najlepszym razie umiarkowany. Na szczęście zawiasy dobrze radzą sobie podczas szybszego latania po winklach, tym bardziej że Rocket 3 pozwala się złożyć całkiem głęboko zanim podnóżki zaczną przycierać o asfalt. A kiedy już zaczniesz, nie będziesz w stanie przestać, doprowadzając je do zagłady w oślepiającym błysku iskier.

Fot. Fact, Arturo Rivas

Design kokpitu Chrono, wersja jasna: tutaj obrotomierz zdominował wyświetlacz.

Fot. Fact, Arturo Rivas

Design kokpitu Quartz, także jasny: wygląd á la lata 50., w centrum prędkościomierz.

Fot. Fact, Arturo Rivas

To Wymaga przyzwyczajenia: bogate menu jest obsługiwane w sumie przez trzy przyciski.

Triumph Rocket 3 na co dzień

„Codzienna eksploatacja i Rocket 3” to trudny temat. Dobre są przeglądy co 16 000 km. Przynajmniej dla tych, którzy dużo jeżdżą. Dobre dla wszystkich jest LED-owe światło, które zamienia noc w dzień. Snop światła jest szeroki, oświetlając okolicę równomiernie i z miękką granicą światłocienia.

Nie najlepsza na miasto jest mierzona z lusterkami szerokość wynosząca 1050 mm. To często uniemożliwia przeciskanie się między samochodami. Za to widok do tyłu jest dobry. Pasażer i/lub bagaż? W takiej sytuacji lepsza będzie wersja GT.

Zestaw narzędzi składa się z zaledwie dwóch kluczy imbusowych, a ze względu na brak centralnej podstawki kontrola oleju bez pomocnika jest jak balansowanie na linie. Z drugiej strony w dzisiejszych czasach większość motocyklistów nie zaprząta sobie głowy takimi detalami. Przecież telefon do serwisu zajmuje mniej czasu...

Fot. Fact, Arturo Rivas

Kanapę umieszczono na wysokości 78 cm.

Triumph Rocket 3 - nasza motoopinia Silnik Rocketa 3 jest potężny, ale pozbawiony nadmiernej agresji. Elektronika powoduje, że nie onieśmiela, niemniej dzięki niemu bike imponuje szybkością i osiągami. Jest nowoczesny, znacznie lżejszy niż poprzednik i w swoim naturalnym środowisku ma coś z drapieżnika, który nie ma wielkiej konkurencji. Pojedziesz nim spokojnie i w zrelaksowanym stylu, a jeśli przyjdzie ci ochota dać do pieca, Rocket 3 z przyjemnością spełni twoje życzenie. Co z tego, że nie jest sprzętem na miasto, lubi wypić i niespecjalnie ma ochotę dzielić się przestrzenią z pasażerem czy bagażami... Od tego jest wersja GT.

Triumph Rocket 3 - pomiar na hamowni

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO

Motor Presse Polska

Elektroniczny kaganiec czy nie? Na hamowni Rocket 3 na wszystkich biegach kręcił aż do ogranicznika, ale na piątym i szóstym biegu przy 220 km/h moc tak gwałtownie maleje, że w rzeczywistości nawet na stromym zjeździe bike nie pojechałby szybciej. W praktyce ważniejsze jest wzorowe oddawanie mocy i momentu obrotowego. Między 2800 a 5500 obr/min masz ciągle do dyspozycji ponad 200 Nm. Tryb Rain wywołuje wrażenie, jakby bike ciągnął za sobą przyczepę.

WYKRES PRZEŁOŻEŃ

Motor Presse Polska

DYNAMIKA

Motor Presse Polska

Bardzo duży rozstaw osi, szerokie opony oraz masa 320 kg nie służą poręczności. Mimo to Rocket 3 całkiem poręcznie śmiga po winklach. Silnik dysponujący mocnym kopem oraz wzorowe reakcje pomagają w utrzymaniu toru jazdy.

WYKRESY HAMOWANIA

Motor Presse Polska

M.in. dzięki niskiemu środkowi ciężkości Rocket 3 jest w stanie uzyskiwać bardzo dobre wartości opóźnień. Ale żeby je osiągnąć, trzeba się wspomagać tylnym hamulcem, a to ze względu na rozkład mas (duże obciążenie tyłu). Zintegrowany układ hamulcowy nie wykorzystuje tego w pełni. Praca ABS-u na winkle jest trochę za mało precyzyjna, mimo ograniczonego prześwitu w złożeniu.

▄▄= zakres najgorszego i najlepszego zmierzonego kiedykolwiek wyniku; 1 – wg producenta; 2– moc na wale korbowym, pomiary na hamowni Dynojet 250, maks. możliwy błąd ±5%; 3 – własny tor testowy, wynik to średnią z trzech najlepszych prób; dla porównania: motocykl z tej samej kategorii z najlepszym dotychczas wynikiem.

Fot. Fact, Arturo Rivas

Rocket 3 nie jest mistrzem w śmiganiu między pachołkami, mimo to sprawuje się dzielnie: prędkość 99,6 km/h w punkcie pomiarowym to było ciut więcej niż rozwinął Indian FTR 1200.

Triumph Rocket 3 - dane serwisowe
Przeglądy	co 16 000 km
Wymiana oleju i filtra oleju	co 16 000 km / 4,6 l
Olej silnikowy	15W50
Olej do widelca	Showa SS47G
Świece zapłonowe	NGK LMAR8A-9
Obroty biegu jałowego	1000 ±50 obr/min
Ciśnienie w oponach (z pasażerem) p/t	2,9/2,9 (2,9/2,9) bara
USTAWIENIA ZAWIESZEŃ (droga)
Widelec
Tłumienie odbicia	2 ½ U*
Tłumienie dobicia	2 ½ U
Amortyzator
Tłumienie odbicia	3 U
Tłumienie dobicia	3 ¾ U
Napięcie wstępne sprężyny	25 U
* – obroty (liczone od pozycji zamkniętej)
Motor Presse Polska
Mimo olbrzymich gabarytów Rocket sprawia wrażenie dość krótkiego i krępego. To zasługa obciętego zadupka.