Triumph Rocket III Roadster – Rock’n’Road

Dziennikarze rozpływają się, opisując wrażenia z jazdy tym gigantem, ale nic w tym dziwnego, skoro balansowanie dwukołowym potworem jest przeżyciem naprawdę niezapomnianym.

Dzięki większym tłumikom i zmienionym mapom zapłonu silnik powinien rozwijać większą moc niż w pokrewnych Rockecie Classicu i Touringu. W rzeczywistości, mimo obiecanych 9 KM więcej, osiągi zmieniły się niewiele. Na hamowni Roadster wykręcił 135 KM, czyli dokładnie tyle samo, co Rocket Classic. Napęd Roadstera przy 3100 obr/min generuje jednak o około 12 Nm większy moment obrotowy, osiągając aż 210 Nm.

Podstawową różnicą (i przewagą) Roadstera w stosunku do innych cruiserów jest zdecydowanie bardziej sportowa pozycja jeźdźca. Siedzi on o 10 mm wyżej, a jego stopy spoczywają na o 123 mm bardziej w tył przesuniętych podnóżkach. Takie rozwiązanie poprawia wygodę bikera, ale też dopuszcza głębsze złożenia. Roadster przyciera o asfalt znacznie później niż krewniacy.

Elektronika dusi moment obrotowy
Na pewno, seryjnie montując Metzelery ME880, uwzględniono tę okoliczność. Mają one dobrą przyczepność, ale także bez problemu przenoszą gigantyczny moment obrotowy trzycylindrowca. W jego okiełznaniu duży udział ma elektronika. Na pierwszych trzech biegach maksymalny moment obrotowy jest redukowany o 25%. Również maksymalna prędkość, wynosząca 193 km/h, jest ograniczana elektronicznie. Roadster na piątym biegu kręci tylko 4600 obr/min, na czwartym zaś – 5300 obr/min.

Tak wysokie obroty nie są jednak potrzebne, ponieważ tuż powyżej wolnych obrotów strzelający wysoko w górę moment obrotowy kusi niemal każdego bikera, aby przełączać biegi maksymalnie przy 2500 obr/min. Jazda między 2000 a 3000 obr/min to czysta rozkosz. Potężna moc, w połączeniu z ponętnym mruczeniem wydobywającym się z kominów... – szczęście czasami da się kupić.

Generator chęci do życia w czystej postaci: trzy cylindry i 2,3 litra pojemności.	Chromowany plastik jest kiepski.Naśladownictwo niewskazane.	Tu nie ma miejsca dla nędznychnaklejek, a piękny korek wlewuinformuje, gdzie wlewa się olej.

Piątka w chwilę
Podobnie jak poprzednicy, Roadster przyspiesza tak szybki, że po kilkudziesięciu metrach instynktownie zapinasz piątkę. Zadajesz sobie przy tym pytanie, po co właściwie tej maszynie inne biegi. Ich zapinanie – dzięki modyfikacjom w skrzyni biegów – odbywa się lżej i precyzyjniej niż u poprzedników. Zmiany konstrukcyjne sięgnęły również układu napędowego, który wzmocniono, dopasowując do rzekomo wyższej mocy. Na szczęście podczas jazdy się tego nie odczuwa.

Trzeba przyznać rację fanom tego modelu: Roadster faktycznie jest najlepszym Rocketem. Za 55 200 zł otrzymujesz wersję najtańszą, najlepiej wchodzącą w złożenia i dzięki ABS-owi najbezpieczniejszą. W tym ważącym 369 kg kolosie cholernie ciężko wyczuć moment zablokowania koła, dlatego zadanie to przejął seryjny ABS, pozwalający bez stresu wykorzystywać efektywne hamulce. Opóźnienia są przyzwoite, jednak miękko zestrojone zawieszenia przeszkadzają uzyskać lepsze rezultaty podczas ostrego hamowania. Widelec bowiem dochodzi wtedy do końca swoich możliwości i koło zaczyna podskakiwać. Z tym jednak da się żyć, szczególnie że zyskuje komfort.

Schowek na narzędzia jest uporządkowany i przejrzysty.	Styl kokpitu i reflektorów oraz zakres informacji tego pierwszego – zero życzeń i zastrzeżeń.

Najlepszy cruiser Triumpha
Dlaczego Anglicy nie zrobili tak od razu? Roadster jest najlepszym cruiserem, jaki dotąd zbudowali. Łączy on wszystkie zalety spokojnego krążownika z odrobiną cech sportowca, a wszystko to w bardzo ładnym opakowaniu. Naprawdę każdy powinien tego kiedyś spróbować...

Dziennikarze rozpływają się, opisując wrażenia z jazdy tym gigantem, ale nic w tym dziwnego, skoro balansowanie dwukołowym potworem jest przeżyciem naprawdę niezapomnianym.

Dzięki większym tłumikom i zmienionym mapom zapłonu silnik powinien rozwijać większą moc niż w pokrewnych Rockecie Classicu i Touringu. W rzeczywistości, mimo obiecanych 9 KM więcej, osiągi zmieniły się niewiele. Na hamowni Roadster wykręcił 135 KM, czyli dokładnie tyle samo, co Rocket Classic. Napęd Roadstera przy 3100 obr/min generuje jednak o około 12 Nm większy moment obrotowy, osiągając aż 210 Nm.

Podstawową różnicą (i przewagą) Roadstera w stosunku do innych cruiserów jest zdecydowanie bardziej sportowa pozycja jeźdźca. Siedzi on o 10 mm wyżej, a jego stopy spoczywają na o 123 mm bardziej w tył przesuniętych podnóżkach. Takie rozwiązanie poprawia wygodę bikera, ale też dopuszcza głębsze złożenia. Roadster przyciera o asfalt znacznie później niż krewniacy.

Elektronika dusi moment obrotowy
Na pewno, seryjnie montując Metzelery ME880, uwzględniono tę okoliczność. Mają one dobrą przyczepność, ale także bez problemu przenoszą gigantyczny moment obrotowy trzycylindrowca. W jego okiełznaniu duży udział ma elektronika. Na pierwszych trzech biegach maksymalny moment obrotowy jest redukowany o 25%. Również maksymalna prędkość, wynosząca 193 km/h, jest ograniczana elektronicznie. Roadster na piątym biegu kręci tylko 4600 obr/min, na czwartym zaś – 5300 obr/min.

Tak wysokie obroty nie są jednak potrzebne, ponieważ tuż powyżej wolnych obrotów strzelający wysoko w górę moment obrotowy kusi niemal każdego bikera, aby przełączać biegi maksymalnie przy 2500 obr/min. Jazda między 2000 a 3000 obr/min to czysta rozkosz. Potężna moc, w połączeniu z ponętnym mruczeniem wydobywającym się z kominów... – szczęście czasami da się kupić.

Generator chęci do życia w czystej postaci: trzy cylindry i 2,3 litra pojemności.	Chromowany plastik jest kiepski.Naśladownictwo niewskazane.	Tu nie ma miejsca dla nędznychnaklejek, a piękny korek wlewuinformuje, gdzie wlewa się olej.

Piątka w chwilę
Podobnie jak poprzednicy, Roadster przyspiesza tak szybki, że po kilkudziesięciu metrach instynktownie zapinasz piątkę. Zadajesz sobie przy tym pytanie, po co właściwie tej maszynie inne biegi. Ich zapinanie – dzięki modyfikacjom w skrzyni biegów – odbywa się lżej i precyzyjniej niż u poprzedników. Zmiany konstrukcyjne sięgnęły również układu napędowego, który wzmocniono, dopasowując do rzekomo wyższej mocy. Na szczęście podczas jazdy się tego nie odczuwa.

Trzeba przyznać rację fanom tego modelu: Roadster faktycznie jest najlepszym Rocketem. Za 55 200 zł otrzymujesz wersję najtańszą, najlepiej wchodzącą w złożenia i dzięki ABS-owi najbezpieczniejszą. W tym ważącym 369 kg kolosie cholernie ciężko wyczuć moment zablokowania koła, dlatego zadanie to przejął seryjny ABS, pozwalający bez stresu wykorzystywać efektywne hamulce. Opóźnienia są przyzwoite, jednak miękko zestrojone zawieszenia przeszkadzają uzyskać lepsze rezultaty podczas ostrego hamowania. Widelec bowiem dochodzi wtedy do końca swoich możliwości i koło zaczyna podskakiwać. Z tym jednak da się żyć, szczególnie że zyskuje komfort.

Schowek na narzędzia jest uporządkowany i przejrzysty.	Styl kokpitu i reflektorów oraz zakres informacji tego pierwszego – zero życzeń i zastrzeżeń.

Najlepszy cruiser Triumpha
Dlaczego Anglicy nie zrobili tak od razu? Roadster jest najlepszym cruiserem, jaki dotąd zbudowali. Łączy on wszystkie zalety spokojnego krążownika z odrobiną cech sportowca, a wszystko to w bardzo ładnym opakowaniu. Naprawdę każdy powinien tego kiedyś spróbować...