Triumph Scrambler 1200 XE - totalny brak logiki?

Mam wrażenie, że ktoś z Triumpha jakiś czas temu przedawkował film pt. „Wielka ucieczka”. Dla niezorientowanych: główny bohater, grany przez Steve’a McQueena, dosiadał Triumpha 650 Special TT. Do historii kina przeszła kapitalna scena stunterska – skok przez zasieki z drutu kolczastego, otaczające niemiecki obóz dla jeńców, z którego ucieka McQueen. Na marginesie: to nie on skakał, lecz kaskader i zawodnik Bud Ekins. Być może Scrambler 1200 ma pomóc Anglikom we wskrzeszeniu legendy i przy okazji pozwolić nieco na niej zarobić. Tylko czy im się uda?

Nowy Triumph Scrambler 1200 XE

Ten motocykl na żywo wygląda po prostu bosko! Trzeba podkreślić, że produkcja w Tajlandii wcale mu nie zaszkodziła. Cieszy ona oko udanymi proporcjami, wykończeniem detali na najwyższym poziomie (żeberka silnika, mocowanie przedniej lampy czy mocowanie zbiornika) oraz użytymi materiałami – rządzą aluminium i polerowana stal nierdzewna. Jest co podziwiać, więc po przejażdżce na bank zostaniesz jeszcze chwilę w garażu.

Tu wszystko jest ładne – spójrz na mocowanie kolektorów czy na śruby!	Kokpit w stylu quartz zniszczył mi system! Można połączyć czytelność ze stylem? Można!

W stalowej ramie z aluminiową kratownicą upakowano starego, dobrego znajomego – rzędowego twina o pojemności 1200 cm³. Do tej pory dzielnie służył np. w Thruxtonie. Jednak tutaj ten silnik zestrojono nieco inaczej – moc maksymalną obniżono do 90 KM, a moment obrotowy do 110 Nm. Na co dzień ważniejsze jest to, że już po przekroczeniu 3000 obr/min masz do dyspozycji 100 Nm! To robi robotę, ale też wróży niezbyt długie życie tylnej oponie. Zwłaszcza w terenie docenisz dość łagodną i przewidywalną reakcję na gaz.

Ale uwaga – w porównaniu do Thruxtona czy do serii Bonneville zmniejszono masy wirujące w silniku. Dzięki temu Scrambler 1200 szybciej i bez zająknięcia wkręca się na obroty i potrafi pokazać pazury. Tylko musisz pamiętać, że odcinka następuje dość szybko, bo już nieco powyżej 7000 obr/min.

Przy czym basowy dźwięk z wysoko poprowadzonego podwójnego wydechu jest muzyką dla uszu. Muzyką tym przyjemniejszą, że pojawiają się w nim chrapliwe nuty. Czopy wału korbowego przestawiono o 270^o, więc charakterystyka pracy przypomina nieco V-dwójkę.

Osiągi trafiają na tylne koło za pośrednictwem precyzyjnej sześciobiegowej skrzyni. Klamka sprzęgła pracuje lekko, co docenisz zwłaszcza w terenie. Anglicy uznali, że tego typu maszyna nie musi być najszybsza, dlatego prędkość maksymalną elektronicznie ograniczono do 177 km/h.

Pomiar mocy silnika na hamowni
Zawsze co najmniej 90 Nm i 100 Nm tuż po przekroczeniu 3000 obr/min – potęga momentu obrotowego! Do tego krzywa mocy, która wygląda jak narysowana od linijki. Tyle tylko, że odcięcie kończy zabawę już przy 7300 obr/min. Cieszy natychmiastowa i przewidywalna reakcja na gaz, a martwi ograniczenie prędkości do 177 km/h.

Jak Triumph Scrambler 1200 XE, to kierunek wertepy

Kanapę wersji XE umieszczono 870 mm nad ziemią. Pod tym względem maszynie bliżej do Tigera 800 niż do innych klasyków Triumpha. Z przodu zastosowano widelec upside-down Sho­wa (o średnicy goleni 47 mm) z pełną regulacją. Z kolei z tyłu postawiono na klasykę, czyli na dwa amortyzatory, które dostarczył Öhlins. Tak jak widelec dysponują one pełną regulacją i tak jak on mają skok wynoszący ambitne 250 mm. Jeśli do tego dodasz kostkową oponę Pirelli Scorpion Rally na 21-calowej feldze z przodu i szeroką kierownicę, to zaproszenie do zjazdu z asfaltu stanie się jeszcze wyraźniejsze. Do zjazdu w off-road zachęca również solidnie wyglądająca osłona spodu silnika.

W pełni regulowane zawieszenia dadzą radę zarówno na asfalcie, jak i w terenie. Z przodu postawiono na widelec upside-down, a z tyłu klasyka – dwa amortyzatory.

Pozycja za sterami jest OK, w każdym razie nieźle odnajdą się tu wysocy (mam 190 cm wzrostu). Stylowa kanapa jest całkiem wygodna, a szeroki ster dobrze leży w dłoniach i wymusza aktywną pozycję. Z kolei wąski zbiornik paliwa o pojemności 16 litrów nie utrudnia jazdy na stojąco. Jedyne, czego bym chciał, to ciut podwyższyć kierownicę i bardziej schować wysoko poprowadzony wydech (kolano opierasz o osłonę).

Przejażdżka na Scramblerze 1200 zmieni twoje spojrzenie jeśli nie na świat, to przynajmniej na najbliższą okolicę.

Mimo tego drobiazgu włóczenie się po wertepach to czysta przyjemność. Tym bardziej że jednym ruchem odłączasz ABS i kontrolę trakcji (tryb Off-Road Pro tylko w wersji XE). Przewidywalne reakcje silnika, lekko pracująca klamka sprzęgła i udane bazowe zestrojenie zawieszeń bardzo przypadły mi do gustu. Zawiasy trudno doprowadzić do kapitulacji, nawet jeśli kierownik waży ponad 100 kg. Trzeba się mocno postarać.

Do tego zaskoczyły mnie łatwość prowadzenia i poręczność. Wystarczy ruszyć, żeby przestać zauważać sporą masę (228 kg z paliwem) i niemałą długość maszyny (rozstaw osi 1570 mm). Dobry nastrój przerwie nie tyle gleba, ile konieczność postawienia do pionu tego kawału żelaza. No i świadomość, że jednak szkoda cacuszka...

Gumy z szerokich podnóżków możesz w każdej chwili zdjąć. To ukłon w stronę miłośników upalania w off-roadzie.

Oba hamulce są dobrze dozowalne, ale szczególnie przód mógłby być mniej kąśliwy w terenie. Na szczęście to bardziej kwestia przyzwyczajenia. Jeśli poza asfaltem czujesz się niepewnie, możesz wybrać tryb Off-Road. Wtedy kontrola trakcji dopuszcza uślizgi tyłu, a ABS czuwa nad bezpieczeństwem przodu.

Pomiar drogi hamowania ze 100 km/h

Początkowo widelec głęboko nurkuje, ale robi to w kontrolowany sposób, a ABS jest bardzo dobrze zestrojony. Efekt? Bardzo krótka droga hamowania ze 100 km/h do zera – 39,4 m. W miejscu, gdzie Triumph już się zatrzymał, Ducati Scrambler 1100 przejechał z prędkością 28,2 km/h.

Triumph Scrambler 1200 XE, czyli klasyka + nowoczesność

Triumph wypuścił pierwszego na świecie scramblera mocno dopasionego elektronicznymi gadżetami. Lista obecności jest imponująca: sześć map zapłonu, sześcioosiowa kontrola trakcji Continentala, ABS na zakręty, podgrzewane manetki, tempomat, komputer pokładowy o wielu funkcjach, system bezkluczykowy (działający lepiej niż w Tigerach), gniazdo USB oraz w pełni ledowe światła. Zupełnie jak w turystycznym enduro! Do pełni szczęścia w dalekiej podróży brakuje tylko owiewki, ale jej brak z pewnością nie jest przypadkowy, bo zmieniłaby wygląd i charakter maszyny.

Do obsługi menu służy joystick umieszczony pod włącznikiem kierunkowskazów. Podgrzewane manetki są tu standardem.	Czterotłoczkowe zaciski Brembo M50 pracują również w naszym motocyklu długodystansowym Triumph Street Triple RS.

Podsumowanie

Po przejażdżce na Scramblerze 1200 mój świat nabrał więcej barw. Maszyna cieszy oko, ale również daje radę zarówno na torze motocrossowym, jak i na asfalcie. Serce mówi „tak”, a logika w przypadku motocykli nie działa, więc zbieram kasę...

Zobacz również konkurentów

Największym rywalem dla Triumpha jest Ducati, ale głównie pod względem możliwości w terenie i radości z jazdy. Jeśli chodzi o moc i wykonanie to Triumph przykrywa Ducati czapką. Niemniej Dukat kosztuje wyraźnie mniej. A to zawsze mocny argument.
BMW R nine T Scrambler Silnik dwucylindrowy, bokser, moc 110 KM, pojemność 1170 cm3, masa 222 kg, przyspieszenie 0–100 km/h 3,5 s, śr. zużycie paliwa 4,9 l/100 km, cena (2019) od 55 750 zł	Ducati Scrambler Desert Sled Silnik V2, moc 73 KM, masa 211 kg, przyspieszenie 0-100 km/h 4,4 s, V maks. 195 km/h, spalanie 4,4 l, cena (2019) 50 900 zł	Moto Guzzi V85 TT Silnik poprzeczny V2, moc 80 KM, masa 229 kg, przyspieszenie 0-100 km/h b.d., V maks. 190 km/h, spalanie 4,9 l, cena (2019) od 49 990 zł

Pomiary osiągów Triumph Scrambler 1200 XE (2019)

Dane techniczne Triumph Scrambler 1200 XE (2019)

Dane serwisowe Triumph Scrambler 1200 XE (2019)

zobacz galerię