[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
4.0

Triumph Scrambler 2009

Oldskulowe motocykle nie poddają się. Triumph od reaktywacji nie boi się sięgać po tę broń. Scrambler to niezły pomysł na wyróżnienie się z tłumu nie tylko japońskich bike’ów. Niektórzy zaliczą na nim powrót do własnej przeszłości.

Czasami trzeba dać na luz – powiedział Laska, który chciał być ambasadorem jak Tony Halik. To hasło jest dobre nie tylko dla fanów filmu „Chłopaki nie płaczą”. Sprawdzi się również w przypadku Triumpha Scramblera. Bo zwolennicy latania na kolanie i taplania się w błocie nawet na niego nie spojrzą. I nic dziwnego. Tutaj można zapomnieć zarówno o atomowych przyspieszeniach, jak i o trudnym terenie. A do tego wygląd też jakiś niedzisiejszy. Szprychowane koła, płaska jak naleśnik kanapa czy dwa amortyzatory z tyłu to obecnie niezbyt często spotykane rozwiązania.

REKLAMA


Wyluzuj, stary!
Na tym sprzęcie czas wyraźnie zwalnia. Wrzucasz na luz i przestajesz się spieszyć, bo niby po co? Oczywiście można pojechać szybciej – trzymanie 140 km/h nie stanowi najmniejszego problemu dla chłodzonego powietrzem i olejem rzędowego twina. Ma on pojemność 865 cm3 i został przejęty z modelu Speedmaster. Moc 60 KM pozwala mu jeszcze bardziej zaszaleć. Tyle że przy wyższych prędkościach jeździec, trzymając szeroką kierownicę, czuje się jak chorągiewka na wietrze. Przy 4750 obr/ /min na tylne koło trafi a 69 Nm. Z kolei stadko kucy przechodzi w pełen galop przy 6800 obr/min. Ostrzejsze traktowanie powoduje, że rzędowy twin o wiele za wcześnie traci dech – chciałoby się choć trochę więcej.

Za jego zasilanie odpowiada wtrysk paliwa (sprytnie ukryty w atrapach gaźników). Mimo to przed odpaleniem trzeba wyciągnąć cięgno ssania, które umieszczono pod lewym kolanem jeźdźca. Silnik ma dobrą reakcję na gaz, dość łatwo wkręca się na obroty i fajnie prycha z wysoko poprowadzonego wydechu w czasie redukcji. Jednostka napędowa jest dość elastyczna, jednak dynamiczna jazda oznacza intensywne mieszanie w pięciobiegowej skrzyni. Ułatwia to lekko pracujące sprzęgło. Kolejne przełożenia zapinają się precyzyjnie, ale trochę twardo.

     
Pełna klasyka – minimalistyczny kokpit może się podobać. Stacyjkę umieszczono po lewej stronie główki ramy.  Tu liczy się przede wszystkim styl – wtrysk paliwa ukryto w obudowach wyglądających jak gaźniki.  Przedni hebel – jak wygląda, tak działa. Na szczęście tył jest bardziej agresywny i skuteczniejszy.


Ciacho na miacho
Na szczęście przy szwędaniu się po okolicy do dźwigni zmiany biegów nie trzeba sięgać zbyt często. Jazda Scramblerem w tym stylu to pełna radość. Nie ma on żadnych bajerów czy ozdobników; są one po prostu zbędne. Pozycja za sterami to czysta poezja. Płaska, wygodna kanapa, nisko umieszczone podnóżki i szeroka, dobrze leżąca w rękach kierownica – czego chcieć więcej? Styl jest, więc w miejskim tłumie można się wyróżnić. Większość katamaryniarzy ciekawie patrzy na taki wynalazek. Zgrabna, pojedyncza lampa z przodu, kierunki w chromowanych obudowach, zero owiewek, żebrowane cylindry, błyszczące, wysoko poprowadzone wydechy z bajerancko skrzyżowanymi, a do tego przebarwionymi (po kilkuset kilometrach) kolektorami. Do tego trzeba dodać klasyczną linię i szprychowane koła – ten motocykl może się podobać, co więcej – na pewno wyróżni się w tłumie. Jest to ostatni model zaprojektowany przez stylistę Johna Mocketta, który ma na koncie m.in. Rocketa III, Speed Triple’a, Tigera czy Bonneville’a.

Na Scramblerze siedzi się dość wysoko, co sprzyja widoczności. W ramach prowokacji, omijając korek, można by włożyć koszulkę z napisem „Będę w domu za 15 minut, a ty?”, ale to oznaczałoby wojnę. A tu trzeba luzu. W sprawnym przedzieraniu się przez miejską dżunglę przeszkadza tylko przedni hebel. Wygląda tak sobie (zbiorniczek płynu jak koszmarny sen i rachityczny zacisk) i z taką samą zaciekłością wgryza się w tarczę. Dwutłoczkowy zacisk pływający jest co najwyżej wystarczający. Na szczęście sytuację ratuje dużo bardziej jadowity tył. W sumie ujdzie.

Gumowe harmonijki na teleskopach, 19-calowa przednia obręcz czy groźnie wyglądające opony Bridgestone Trail Wing sugerują, że Scrambler nie boi się nierówności (czytaj: polskich dróg) ani szuterków. Ale zawieszenia rozczarowują. Przód jest za twardy, a konkretnie widelec ma zbyt mocne tłumienie odbicia – nie nadąża wybierać następujących po sobie krótkich nierówności. No i nie ma żadnej regulacji. Zestrojenie tyłu jest bardziej trafi one, ponadto każdy z amortyzatorów ma regulację napięcia wstępnego sprężyny. Skoki zawieszeń również nie porażają – 120 mm z przodu i 106 z tyłu. Szosowy Street Triple R ma, odpowiednio, 120 i 130 mm. Ze względu dziwi, że opony są głośne (nawet za bardzo) na asfalcie. Na całe szczęście całkiem nieźle trzymają także na mokrym. W temacie niezbyt wymagających bezdroży może fascynować umieszczenie pompy tylnego hamulca pod prawym podnóżkiem jeźdźca – porządniejszy kamień i pozamiatane.

     
Powrót do lat 60. – krzyżujące się, przebarwione (jednościenna rura) kolektory wyglądają znakomicie.  Patent z epoki – blokada kierownicy zamykana osobnym kluczykiem z prawej strony główki ramy. Chłodzony powietrzem i olejem silnik pochodzi ze Speedmastera. Jest niezbyt mocny, ale piękny. 


Powrót do przeszłości?
Wielu ortodoksyjnych fanów TR6C (czyli protoplasty Scramblera) przeklnie gang silnika – czopy wału korbowego rozmieszczono tu co 270°... Całą resztę Triumph kusi ciekawą historią, intrygującym wyglądem oraz ceną: 31 900 zł to obecnie ciekawa oferta, gwarantująca wyróżnienie się ze stada „japończyków”. Do tego przygotowano dość bogatą listę wyposażenia dodatkowego, obejmującą nawet ubrania z epoki.

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Tak, tak, to wcale nie jest żart. 25 lat temu, w listopadzie 1994 roku, na rynku pojawił się pierwszy numer „Motocykla”. Przez tych 300 miesięcy świat przyspieszył, podobnie jak współczesne motocykle. Przez 2,5 dekady przygotowaliśmy dla Ciebie 299 numerów naszego magazynu.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (2)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij