Triumph Speed Triple 1200 RS czy Triumph Street Triple RS?

Na pytanie, który jest lepszy, nie mam prostej odpowiedzi, a to z powodu odmiennych charakterów obu motocykli. Zabrałem obie maszyny w okolice Marsylii, gdzie górskie drogi potrafią przyprawić o zawroty głowy. Ze szczytu przełęczy de l’Espigoulier roztacza się przepiękny widok na wybrzeże Morza Śródziemnego. Błękit wody zlewa się z niebem, które rozdziela jasna szarość wapiennych skał.

Marsylia ze swoimi wąskimi uliczkami przypomina zmięty arkusz kremowobiałego papieru, rozłożony na okolicznych wzgórzach, nad którymi góruje bazylika Notre Dame de la Garde. Dziś temperatura wynosi zaledwie +5°, a z północnego wschodu wieje suchy, zimny, porywisty mistral.

W takich warunkach zjazd z przełęczy rozpoczynamy w spokojnym tempie, bo obydwa Triumphy toczą się na sportowych oponach, które w takich warunkach potrzebują zdecydowanie więcej czasu i kilometrów, by rozgrzać się do właściwej temperatury. Na początku pozwalamy obu maszynom płynnie toczyć się po szerokich łukach. Z premedytacją hamujemy o wiele za wcześnie niż to konieczne, by tuż za szczytem, dzięki świetnie działającej kontroli trakcji, wystrzelić w kierunku kolejnego zakrętu. W ten sposób opony szybciej się rozgrzewają. Choć warunki są dalekie od idealnych, Street Triple szybko rozpoczyna swój taniec, a ja z przyjemnością przyłączam się do niego.

Zobacz również: Opony sportowo-turystyczne muszą zagwarantować przyczepność na mokrym asfalcie i być tak wytrzymałe, aby przeżyć intensywny sezon. W naszym teście sprawdzamy sześć kompletów opon. 

Triumph Speed Triple 1200 RS to cholernie mocna maszyna!

Za ostatnim z całej serii winkli droga nagle robi się szersza, by na kolejnej długiej prostej ponownie zacząć ostro opadać. Wtedy zauważam, jak wiele pewności podczas jazdy daje ten motocykl, jak precyzyjnie wykonuje polecenia kierowcy, klarownie informując o tym, co dzieje się na styku opony i asfaltu. Tutaj widać, jak znakomicie pasują do siebie geometria podwozia, odpowiedni rozkład mas i setup zawieszeń.

FACT

Triumph Street Triple RS to bardzo zwinny i łatwy w prowadzeniu motocykl, dający mnóstwo radości zjazdy.

FACT

Triumph Street Triple RS. Filigranowe koło z pięcioma szprychami i trzema cyframi na obręczy – to od razu mówi, z jaką pojemnością mamy do czynienia. No i ten wahacz... Bajka!

Po chwili przesiadam się na większego Speeda. Kumpel nie mógł sobie darować krótkiej uwagi: „Ostrożnie, to cholernie mocna maszyna!”. Te słowa znaczą o wiele więcej niż tylko opisują moc trzy­cylindrowego silnika. To jasne, że Speed Triple nie dorównuje mocą Ducati Street­fighterowi V4, ale trzeba powiedzieć, że 180 KM wymaga sporych umiejętności i silnej ręki kierownika.

Skrzynia biegów działa precyzyjnie, skok dźwigni jest krótki, a kolejne przełożenia wchodzą dość twardo. Co ważne, pokonywanie zakrętów wymaga znacznie więcej siły do złożenia motocykla niż w przypadku Streeta. Mimo prawidłowego ciśnienia powietrza w oponach i poprawnie ustawionych zawieszeń, Trioumph Speed Triple 1200 RS lubi być wciskany w winkle mocnymi i pewnymi impulsami kierownicy. W przeciwnym razie maszyna wykazuje tendencję do stawania do pionu, na którą przeciwdziałasz, nieco wolniej wjeżdżając w zakręty. Za to na wyjściu z winkla możesz mocniej odkręcić gaz i wykorzystać potężne przyspieszenie. Nie powiem, daje to mnóstwo radości, ale też oznacza, że tylna opona nie ma łatwego życia.

FACT

Triumph Street Triple RS. Radialna pompa dostarczona przez Brembo punktuje dzięki regulacji przełożeniu dźwigni, a więc i siły działania.

FACT

Triumph Street Triple RS. Zaciski M50 od Brembo bardzo skutecznie, ale też ze znakomitą precyzją wgryzają się w tarcze o średnicy 310 mm.

Triumphy Speed Triple 1200 RS i Street Triple RS dzieli moc 51 KM

Na krętej drodze wyższość pokazuje mniejszy Street Triple. Pod względem przyspieszeń i elastyczności do dozwolonych na autostradzie 140 km/h dzielnie dotrzymuje kroku większemu Speedowi, a wartości pomiarów różnią się jedynie o dziesiąte części sekundy na korzyść większego Triumpha.

Skąd te zbliżone wyniki, mimo – co wykazała hamownia – różnicy mocy wynoszącej 51 KM? Po pierwsze, ze względu na charakterystykę momentu obrotowego, jego wykres w „765” to niemal ideał – krzywa jest płaska i pozbawiona większych uskoków. Po drugie stąd, że krótsze przełożenia skrzyni biegów Streeta powodują, iż jego dynamiczny silnik jak szalony wkręca się na obroty.

FACT

Triumph Speed Triple 1200 RS. Jego silnik to potęga. Nad ujarzmieniem mocy 180 KM czuwa rozbudowany pakiet elektroniki z systemami kontroli trakcji i anti wheelie na czele.

FACT

Triumph Speed Triple 1200 RS. Potencjał zacisków Stylema docenisz przede wszystkim na torze. Nie ma co ukrywać te hamulce to potęga!

Różnice w osiągach pojawiają się wraz ze wzrostem prędkości, wtedy do głosu dochodzi różnica pojemności silników. Moim zdaniem do jazdy na co dzień mniejszy Triumph Street Triple RS jest o wiele lepszy. Jego silnik pracuje z większą kulturą, zwłaszcza w dolnym zakresie obrotów, w którym przynajmniej teoretycznie większy i mocniejszy Speed powinien być górą.

Powyżej 3000 obr/min trzycylindrowiec Speeda pracuje z pewną szorstkością, co w połączeniu z dłuższymi przełożeniami prowadzi do dziwnej sytuacji – w czasie jazdy z niskimi prędkościami (np. w korku) Speed wymaga 1. biegu, a w tej samej sytuacji na Street Triple’u pojedziesz na dwójce, a nawet na trójce.

W tym miejscu należy się mała uwaga. Nie będę oceniał tych motocykli pod względem jazdy na jedynce po mieście – tu bardziej chodzi mi o kulturę pracy silnika. Oprócz tego pamiętaj, że jeśli pojedziesz w góry, na pewno trafisz na zakręty wymagające redukcji do jedynki lub dwójki.

FACT

Triumph Speed Triple 1200 RS. Uczta dla oka, ale także znakomita broń na torze. Zawiasy to dzieło Öhlinsa. Tłumienie amortyzatora najlepiej jest będzie mocno otwarte.

FACT

Triumph Speed Triple 1200 RS od zawsze ma jednoramienny wahacz. Tradycja została utrzymana także w najnowszym modelu. Czego nie robi się dla fanów...

Zobacz również: Maszyny utrzymane w stylu retro nie są pod żadnym względem ekstremalne, ale lubią je właściwie wszyscy ci, którzy choć raz dali się namówić na przejażdżkę. Jak z konkurencją Triumpha Tridenta 660 i Yamahy XSR 700 poradzi sobie nowe Kawasaki Z 650 RS?

Elektronika w Triumphie Speed Triple 1200 RS i Street Triple RS pokazuje jak szybko zmienia się postęp

Pod względem ilości elektroniki zapakowanej do obu Triumphów mało kto może się z nimi równać. Każdy z trybów jazdy ma różne charakterystyki pracy silnika i reakcje na gaz. Inne są także ustawienia kontroli trakcji i systemu anti wheelie. I jeszcze jedno: ABS ze zmienną charakterystyką pracy i możliwością całkowitego wyłączenia go w tylnym kole. Na co dzień na Speed Triple’u najlepiej jeździło mi się w trybie Road, z tym, że nawet wtedy reakcje silnika na zmiany obciążenia były nieco twardsze niż w Street Triple’u.

Różnice w wyglądzie Speeda i Streeta są niewielkie. Jak zawsze w takich przypadkach odmienności zamykają się w detalach.

Moim zdaniem tryb Road w Speedzie jest świetny nawet do jazdy po drogach w bardzo sportowym stylu. Reakcja silnika na ruch manetki gazu odbywa się w idealnym momencie – nie jest ani za szybka, ani za wolna, a charakterystykę pracy przepustnic tak dopracowano, że miałem wrażenie, jakby komputer czytał w moich myślach.

W przypadku kontroli trakcji w obu motocyklach moim typem jest Sport. W Streecie w trybie Road elektronika zbyt szybko redukuje moment obrotowy.

Za to ABS-y obu maszyn już w trybie Road spisują się znakomicie i umożliwiają bardzo mocne hamowania, bez problemu dopuszczając stoppie. Ważne: w obu przypadkach tryby Track albo Off polecam głównie bikerom jeżdżącym w sportowym stylu, potrafiącym przejechać zakręt potężnym power slide’em.

Ustawienie map silnika, ABS-u czy kontroli trakcji dopasowane do indywidualnych preferencji jest jak najbardziej możliwe i wykonalne na różne sposoby. W przypadku Speeda możesz zmienić ustawienia w trybach Rider i Track, a w przypadku Street Triple’a w trybie Rider. Brzmi to w skomplikowany sposób, ale w rzeczywistości zmiana ustawień trwa moment. Menu jest przejrzyste oraz intuicyjne.

FACT

Na obu Triple’ach siedzi się na tej samej wysokości. Mimo większego zbiornika paliwa, Street gwarantuje mniejsze rozchylenie kolan. 

Oba motocykle dysponują znakomitymi zawieszeniami, przy czym w porównaniu z mniejszym i tańszym kuzynem w Speed Triple’u zastosowano widelec Öhlinsa NIX 30 i amortyzator TTX 30. Część tej teoretycznej i technologicznej przewagi Speed traci z powodu zbyt sztywnego wyjściowego zestrojenia, przede wszystkim widelca. Nawet jeśli śruby regulacji tłumienia dobicia w amortyzatorze są otwarte o ponad dwie trzecie, to i tak reaguje on zbyt wolno na pojedyncze uderzenia, a z powodu zbyt mocnego tłumienia odbicia także słabo radzi sobie z kilkoma następującymi po sobie nierównościami asfaltu. Jasne, że na takie zachowanie zawiasów wpływ mogły mieć także niskie temperatury.

Taki setup zawieszeń jest OK, jeśli często bywasz na track dayach. Tu, podczas jazdy w pełnych złożeniach, ten potężny naked bike jest w stanie zachwycić. Na ulicy nie jest tak różowo. Street Triple też jest sztywno zestrojony, ale ma większą rezerwę tłumienia niż Speed – podczas testu oferował więcej komfortu.

Tor jest także miejscem, w którym swój potencjał pokazują znakomitej jakości zaciski hamulcowe wgryzające się w większe tarcze Speed Triple’a. Na zwykłej drodze nawet szybkie i strome zjazdy z przełęczy nie pokazały wyraźnych różnic. Są one tak skuteczne, że w obu przypadkach tylne koło łatwo potrafi stracić kontakt z asfaltem. Przy okazji dodam, że w niskich temperaturach hamulce mają ułatwione zadanie, ponieważ nie ma mowy o przegrzewaniu.

Dane techniczne Triumph Speed Triple 1200 RS i Triumph Street Triple RS

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*

Motor-Presse Polska

Inżynierowie Triumpha nie pozwolili silnikowi Speed Triple’a rozkręcić się do końca. Wyraźnie widać, że w okolicy obrotów maksymalnych, krzywa mocy brutalnie opada w dół, co jest efektem zadziałania ogranicznika. Z drugiej strony bardzo rzadko będzie ci potrzebna moc ponad 181 KM (taką zmierzyliśmy na hamowni). Niepozornie wyglądający wzrost krzywej momentu obrotowego w okolicach 4000 obr/min przekłada się na rakietowe wręcz przyspieszenia. A powyżej jest jeszcze lepiej… Przebieg krzywych Street Triple’a wygląda trochę gorzej tylko z powodu olbrzymich dysproporcji – pojemności i mocy, jakie dzielą go od Speed Triple’a. ,,765” jest mocnym i dynamicznym silnikiem o bardzo wysokiej kulturze pracy. Liniowy przebieg krzywych mocy obu silników dowodzi ogromnej pracy wykonanej przez konstruktorów. Good job, chłopaki!

^{* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%}

Osiągi Triumph Speed Triple 1200 RS i Triumph Street Triple RS

FACT

Test na cierpliwość. Po włączeniu zapłonu trzeba odczekać około 15 sekund, aby nareszcie pojawiło się menu. Za to czytelność wyświetlacza TFT jest znakomita.

To który z motocykli wybrać? Triumph Speed Triple 1200 RS czy Triumph Street Triple RS?

Zadanie było pozornie proste, a wyszło jak zawsze. Przede wszystkim trzeba sobie powiedzieć jasno, że oba Triumphy dzieli o wiele mniej niż wskazywałaby różnica mocy i pojemności silników. Gdyby to miał być mój wybór, zdecydowałbym się na mniejszego Streeta. Jest łatwiejszy w prowadzeniu i bardziej uniwersalny. Jazda po mieście to bajka, a poza nim poezja. Speed Triple to mocny bike dla twardego faceta o sporych umiejętnościach. Najlepiej czuje się podczas szybkiej jazdy po torze, gdzie asfalt jest równy jak stół, a jedyną przeszkodą jest kumpel także jadący na 100% swoich możliwości. Do tego testu znakomicie pasuje powiedzenie: czasami mniej znaczy więcej.

Triumph Speed Triple 1200 RS czy Street Triple RS? Wynik testu.

1. Triumph Street Triple RS
Ten motocykl to udany kompromis między przydatnością na co dzień jazd i cechami dobrymi na tor. W obu przypadkach nie będziesz miał powodów do narzekań. ­W Streecie świetnie zgrano wszystkie podzespoły: silnik, zawieszenia i hamulce.

2. Triumph Speed Triple 1200 RS
Jego potężny silnik oraz znakomite zawieszenia docenisz przede wszystkim na torze. Podczas jazdy w sportowym stylu na normalnych drogach czy krętych górskich trasach mniejszy i słabszy Street Triple potrafi pokazać mu tylną lampę!